Triumph Street Triple R ABS. Pruebas

Los hombres de Triumph le han dado un pequeño repaso a su Street Triple, tanto en la versión básica como en esta R, y el resultado es un equilibrio y buen comportamiento todavía mayores que los que ya tenía su predecesora.

Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz -
Triumph Street Triple R ABS. Pruebas
Triumph Street Triple R ABS. Pruebas

Después de dos meses de baja he vuelto a la redacción y me he encontrado con la nueva Triumph Street Triple R esperándome en el garaje. Físicamente no me encontraba al cien por cien, así que sobre el papel era una buena moto para empezar a probar. Ya sabía cómo se iba, de la primera prueba en su presentación internacional en la sierra de Almería, pero me ha sorprendido por su comportamiento. Ha sido un reencuentro fácil pero excitante al mismo tiempo con el mundo de las dos ruedas. Esa sensación de fluir y de desafiar la física que te da la moto, ha vuelto de la mejor manera posible con la Street Triple R.

La Street Triple ha sido desde su aparición, hace medio lustro, una moto muy exitosa para la marca y con gran aceptación entre el público. De ahí que los de Hinckley la traten con especial cuidado y es que además se encuentra en uno de los pocos segmentos que funciona en Europa y a pesar de la crisis. Las Street son dos, esta versión R y la básica, que se diferencia en que tiene suspensiones con menor recorrido y únicamente regulación de precarga en el tren trasero, pinzas de freno de dos pistones, leves cambios en la geometría, no tiene aleta trasera de serie y el motor rinde 95 CV. Las dos van de la mano en cuanto a desarrollo y a pesar de no llevar mucho tiempo en el mercado, este año se han revisado numerosos aspectos. Lo bueno es que la base de partida, el motor y el chasis que en su día heredó de la Daytona 675, era excelente y eso ha hecho que solo hayan tenido que pulir algunos detalles.

En sus inicios las naked Street y Speed de Triumph se distinguían por su doble faro redondo, que evocaba el estilo clásico de la marca. Hace dos años los ingleses hicieron una apuesta atrevida y pasaron a las ópticas más afiladas y modernas que monta la versión. Esto fue un poco controvertido y como es habitual los seguidores acérrimos no se mostraron de acuerdo, pero con el paso del tiempo su evolución parece ahora natural.

La mayor parte de la carrocería se mantiene inalterada en la nueva versión, pero se han seguido las tendencias actuales en cuanto a diseño. Hace unos años lo «más» era que el escape tuviese salida por debajo del colín, dando ese toque «Tamburini» que tan bien le sentó a las Ducati de finales de los noventa. Y recientemente se ha instaurado la tendencia de montar escapes cortos con salida lateral. Y ese es uno de los puntos nuevos de la Street Triple R. Con la adopción de este sistema se ahorran 3,5 kg en la parte trasera y se consigue un aspecto mucho más esbelto de la parte trasera, además de alejar el calor de los silenciadores del pasajero.

También se ha cambiado el subchasis, que carga más peso sobre el tren delantero y que ofrece un aspecto mucho más «limpio» y vistoso en la zona donde queda al descubierto. Uno de los detalles que nuestro fotógrafo Juan Sanz, poseedor de una Street Triple R de 2011, percibió enseguida. El fondo de la instrumentación es más moderno y ahora dispone de un práctico indicador de nivel de combustible. Se mantiene el ordenador de a bordo, en el que se ofrece, distribuida en dos parciales, la velocidad media, el consumo instantáneo y medio, y la autonomía, entre los datos más destacables. También es un punto interesante, una vez te acostumbras a verlo, el indicador de marcha engranada. El que nunca ha tenido uno en su moto no lo percibe, pero una vez te acostumbras a este sistema, buscas con la mirada el cuadro para saber en que marcha está el cambio en más ocasiones de las que piensas.

Otro detalle interesante es que la maneta de embrague tiene ahora regulación en 5 posiciones. Por pulir detalles y pedir la perfección, los cables de embrague y acelerador podrían quedar un poco más recogidos, ya que en su paso por delante de la instrumentación quedan muy a la vista.

El equilibrio entre la parte ciclo y el motor es el secreto en el comportamiento de una moto y lo que hace que el piloto sienta el control. La nueva Street Triple R ha conseguido llevarlo al punto ideal, no es que haya cambiado de una manera radical pero esos pequeños detalles van en la dirección correcta. Los cambios en la posición de conducción con respecto a su predecesora son imperceptibles y eso que como hemos dicho ha variado el reparto de pesos y la geometría de la dirección ha cambiado, menos ángulo de dirección y más avance. Lo que sí se nota es el giro de la dirección que es un poco mayor, un diez por ciento según la marca. Moviéndote entre los coches ganas un poco en los giros más cerrados y al hacer maniobras en parado sí que notas una mayor facilidad de manejo gracias a esos grados extra. Aun así está un poco por debajo en este aspecto de las motos más polivalentes de la categoría.

Todas estas pequeñas consideraciones se diluyen de tu mente una vez empiezas a rodar con la Triple. Enseguida te cautiva, primero por su buen tacto general y segundo por su particular sonido. Un par de giros y sientes que tienes una conexión total con ella. Triumph ha dado un salto importante en los últimos tiempos y ahora encuentras en ella ese tacto conseguido que en un momento determinado era más habitual en las motos japonesas.

La posición de conducción es cómoda pero deportiva al tiempo, el manillar no está muy bajo pero te informa muy bien de lo que hace la rueda delantera. Por su parte el asiento está a una altura correcta. Tan solo los estribos se encuentran un poco elevados, para los más altos o los que piensen en hacer turismo. Lo bueno es que en un tramo de montaña te colocan donde debes estar y no rozan. Fue precisamente en una de esas carreteras viradas donde realizamos la sesión de fotos y donde la Street Triple R mostró la mejor de sus caras. En el tramo rápido, antes de empezar a subir el puerto, demuestra un aplomo inigualable dentro de las motos de su clase, un punto que ha mejorado ligeramente en esta versión. De hecho en el reparto de pesos se aprecia que hay un 2 por ciento más en el tren delantero que en la versión del año pasado.

Pero lo mejor viene cuando enlazas un par de virajes y te das cuenta de lo fácil que se mueve de un lado a otro. Es un poco más ligera, la versión con ABS, pesa lo mismo que la anterior sin todo el sistema. Además, se ha reducido peso del basculante y la pinza trasera, ahora Brembo, que afecta en gran medida al trabajo del amortiguador. En pleno apoyo transmite la misma confianza que una deportiva, de modo que puedes entrar todo la rápido que quieras en las paellas de 180º y rectificar la trazada a tu antojo. Muy divertida y fácil al mismo tiempo, una combinación que no es sencilla de encontrar. Las suspensiones, aquí regulables, son otro punto muy conseguido, algo que suelen hacer bien los hermanos López Córdoba, que se encargan del desarrollo de la parte ciclo en las Triumph. Incluso Oriol Fernández, tres veces Campeón de España de Supersport, quedó encantado con el tacto de la horquilla en las frenadas. Ésta es muy progresiva y precisa, algo que te permite sacarle el máximo partido a los frenos.

Por cierto ahora tienen como novedad un moderno ABS, que está regulado en el tren delantero a la perfección. Puedes frenar a tope en el línea recta y el sistema entra en acción ligeramente, manteniendo una buena distancia de frenado y en límite del levantamiento de la rueda trasera. Esto está elegido así a propósito, ya que los nuevos sistemas permiten a cada fabricante elegir el límite del sistema y los Córdoba han decidido que no quieren hacer invertidos cuando se frena al límite.

En el tren trasero la entrada es un poco prematura, pero no es algo que afecte a la conducción. Lo mejor del sistema es que se puede desconectar desde el cuadro y así los más radicales tendrán control directo sobre los frenos.

Así sientes la curva de par del tricilíndrico de la Street Triple R, como si fuera una línea recta, y es que su entrega sigue siendo lineal como pocas. No ha recibido cambios importantes en su interior, pero sí en los inyectores y en la caja del filtro. Lo que se traduce por una parte en un ligero ahorro de combustible, hemos pasado de 5,0 litros a los 100 km (a 120 km/h), a 4,8 litros verificados. Y por otra en un sonido de admisión más profundo.

A partir de 8.000 rpm es cuando más se aprecia como cambia el tono y la llegada de la potencia bruta. Desde ahí para arriba la moto empuja como una verdadera deportiva. Si la apuras hasta la línea roja, situada 13.000 rpm, es una moto muy excitante y las luces de aviso de sobrerrégimen te alegran la vista con sus potentes destellos. Esta versión de 106 CV declarados, ha rendido en nuestro banco 100 CV, básicamente la misma potencia que la anterior y una cifra más que suficiente para el uso en carretera. El tricilíndrico estira un poco menos que un tetracilíndrico de carácter deportivo, pero en este caso y para la carretera es un motor muy completo. De hecho lo mejor es lo bien que funciona en cualquier punto de la gama.

Desde poco más de 1.000 rpm responde perfectamente y cada milímetro que giras el puño del acelerador se traduce en una entrega progresiva de potencia. De esta manera predices con exactitud lo que va a hacer la moto en el instante siguiente a tu demanda. Abrir el acelerador inclinado es pues una gozada, incluso si el asfalto tiene poco agarre controlas el agarre del neumático trasero con cierta facilidad. Luego es suave de funcionamiento y ese sonido de fondo le da personalidad, sin que ello suponga rumorosidad mecánica. El cambio es algo duro pero muy preciso, aumentando el tacto deportivo de la moto cuando te aplicas. La combinación de atributos tanto de parte ciclo como de motor la convierte en una moto tan buena para todos los días, como para sacarle el jugo en un puerto de montaña.

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