Triumph Tiger 800

Prueba a fondo de la nueva Triumph Tiger 800. La nueva Triumph Tiger 800 ya está en el mercado. Una trail media de porte cercano a su hermana mayor que encuentra en sus tres cilindros su principal rasgo de identidad.
Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz -
Triumph Tiger 800
Triumph Tiger 800

La nueva Triumph Tiger 800 se caracteriza por un comportamiento similar al de las motos de carretera pura, pero con la fisionomía y características propias de las motos trail. Esto es, sobresale por un lado por su efectividad y buena pisada en zonas viradas y autopista, por su aplomo a alta velocidad y en apoyo a la entrada de las curvas, y por su suavidad de marcha a alta o baja velocidad; y por otro, destaca por una posición de conducción erguida, un amplio campo de visión al circular a una altura considerable, y por unas grandes cualidades ruteras gracias a su buena protección aerodinámica, capacidad de carga y confort general.

Sin duda la Tiger 800 es una moto preparada para disfrutar en carretera y recorrer largas distancias. En cambio, su maniobrabilidad es algo limitada en ciudad y en pistas de tierra, precisamente por su porte, por su peso, y por otras características que veremos más adelante...

Mantequilla
Los tres cilindros en línea hacen de la Tiger 800 una trail diferente, y no sólo porque es la única de su segmento (el de las trail medias) que equipa un propulsor con tal número de cilindros, sino porque le confieren un tacto y una suavidad de marcha exquisitas. El primer golpe de gas es dulce y se desenvuelve a bajas revoluciones con absoluta naturalidad. Y a medida que suben las revoluciones, aumenta la sensación de empuje y de poder, y siempre sintiéndolo muy «lleno». Y no es de extrañar dada la ingente cantidad de par que hay disponible desde apenas 2.000 rpm.

Sin duda el aumento de cilindrada respecto al motor de las Daytona o Street Triple 675, sobre el que se basa la Tiger 800, le sienta de maravilla para girar a pocas revoluciones o a medio régimen. De este modo, cuando nos encontramos alrededor de las 5.000/6.000 rpm, disponemos de una respuesta desconocida en cualquiera de sus rivales e incluso en el motor original, que da lo mejor de sí más arriba. Aquí, el de la Tiger 800 no es tan contundente, pero sí más que suficiente. Evidentemente, los 85 CV a 9.010 rpm, verificados en nuestro banco, no pueden hacer milagros (la marca declara 95 CV a 9.300 rpm, y probablemente nuestra unidad se quedó algo alejada por la escasez de rodaje de su motor), aunque son más que suficientes para hacer de la Tiger 800 una moto realmente rápida en cualquier ambiente.

Además, la sensación de armonía es completa a sus mandos apreciando el buen trabajo de la caja de cambios, excelente en precisión, suavidad y rapidez de accionamiento, y el de una relación de cambio con sus seis velocidades perfectamente escalonadas.

Una buena muestra de ello es que sólo tirando la moto «a saco» cuesta abajo, llega al corte de encendido al entrar la aguja en la zona roja con el cuentavueltas rondando los 220 km/h en el velocímetro, mientras que llaneando, a una velocidad moderada, el motor no gira excesivamente revolucionado buscando un consumo ajustado (éste ha sido en nuestra prueba de 7,6 litros cada 100 kilómetros a ritmos alegres). Y además, siempre dispones de una excelente respuesta al acelerar en marchas largas, o al bajar una o dos velocidades para mejorar la aceleración en un momento dado.

Sobre raíles
Recurriendo al tópico, la nueva Triumph Tiger 800 nos ha sorprendido por sus excelencias en zonas rápidas y sobre buen asfalto, mostrando una firmeza propia de motos de talante deportivo, al estilo de las grandes supermotards. Esto se debe al reglaje y a la firmeza de las suspensiones, especialmente si nos centramos en la horquilla, y a la elevada rigidez de sus chasis tubular de acero, que permiten unas inclinaciones considerables. No obstante, la altura libre al suelo es algo limitada, sobre todo en curvas a izquierdas, pues el anclaje de la pata de cabra roza antes de lo que te gustaría.

Por otro lado, el mordiente de su doble disco delantero es muy poderoso y dosificable, lo que completa un conjunto muy efectivo. Evidentemente y como contrapartida, sobre asfalto irregular pierde algo de confort y efectividad, y en ciudad tiene un tacto general duro (sería interesante que la horquilla invertida fuera regulable para ajustarla a unas necesidades de conducción menos deportivas). Aparte, su agilidad en este ambiente no es sobresaliente. Lo achacamos por un lado a la altura del asiento, que aunque sea regulable y en su posición baja no es alto, sí es bastante ancho por culpa de las dimensiones del chasis a esa altura y si mides de 170 cm para abajo se hace algo difícil manejarse con ella en parado.

Además, precisamente la horquilla no da mucho juego al maniobrar al apenas hundirse, y la sensación de peso general es más elevada de lo que es en realidad la moto (204 kg verificados en seco). A favor, el conjunto es estrecho y el manillar gira suficiente y pasa holgadamente por encima de los retrovisores. Mientras, la pata de cabra se despliega fácilmente.

Alfombra voladora
La sensación de confort con la que se desplaza la Triumph Tiger 800 en autopista y carretera abierta es sobresaliente. Y todo ello gracias a la excepcional suavidad de su motor y ausencia de vibraciones a ningún régimen. A la posición de conducción hay que adaptarse mínimamente, pues los estribos están algo adelantados y el asiento es ancho, pero enseguida estás como en casa. Para ayudarte, el manillar se regula en dos posiciones (más o menos adelantado), y el asiento en dos alturas.

La protección aerodinámica es buena y es de las mejores entre las trail medias. La pantalla protege bien de las inclemencias meteorológicas y el viento hasta la altura del casco, y los hombros aunque quedan algo expuestos, no lo están tanto como para rodar con molestias, incluso a alta velocidad. Las piernas quedan igualmente algo expuestas, pero no tanto como para afectar negativamente al confort.

Con todos estos argumentos, encontramos en la Tiger 800 una excelente trail media de talante deportivo y gran capacidad rutera, si bien no es la mejor elección para un uso diario que incluya el centro de la ciudad como uno de sus entornos habituales.

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