Zero S ZF11.4

De forma incesante, los estadounidenses de Zero Motorcycles van mejorando su S. La nueva versión practicamente multiplica por dos sus prestaciones y autonomía, dos aspectos clave para el que busca una alternativa real a las motos contaminantes.

Marcos Gil. Colabora: Andrés García. Fotos: Zero Enduro Press -
Zero S ZF11.4
Zero S ZF11.4

En los últimos dos años hemos rodado lo suficiente con la S de Zero como para constatar, y transmitirte, las buenas sensaciones que siempre nos ha aportado. El año pasado, aumentó la autonomía de la batería y la S ZF9 que tuvimos durante varias semanas en la redacción, ya era capaz de hacer más de 100 km a un ritmo de autovía decente y seguro, así que cuando nos llamaron de la marca para decirnos que las 2013 prácticamente duplicaban no solo esa cifra sino también las de potencia y par gracias a un nuevo motor y mejores baterías, puedes imaginarte nuestro interés en probarla. Nuestro interés, y nuestra sorpresa, ya que, salvo en el segmento de las motos de campo que se renuevan cada temporada, no es lo normal que un fabricante de motos renueve no ya un modelo sino una gama completa cada año. Pero así es, y ese esfuerzo digno de alabanza.

Ciertamente, hace dos años, cuando estuvimos en California visitando la fábrica cercana a Santa Fe, Abe Askenazi, artífice de la gama que hoy luce el catálogo de Zero, ya nos adelantó que estaban trabajando en el diseño de un motor propio. Y aquí está, bautizado como Z-Force, al igual que el conjunto de baterías que han fabricado adrede para alimentar el nuevo propulsor. Con él, de los 34 caballos que el pasado verano dio en nuestro banco, hemos dado el salto a ¡54 CV! Tantos como, por ejemplo el nuevo Suzuki Burgman 650, por ponerte un ejemplo de moto automática con ese empuje… que en realidad es mucho mayor en la Zero S gracias a que pesa bastante menos que dicho maxiscooter, y prácticamente lo mismo que la versión 2012. Con este aumento de potencia y par las posibilidades dinámicas de a S, ya de por sí bastante buenas pueden calificarse de sorprendentes para quienes no se hayan subido aún a una eléctrica. Ahora la velocidad máxima está limitada a 153 km/h y prometen que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en cinco segundos. Y si a esto le sumas una mejora notabilísima en la autonomía, la jugada es redonda. Lo comprobaremos cuando nos llegue a la redacción, pero ya te adelanto que no creo que exageren mucho.

Donde también ha ganado varios enteros, sobre todo para los que sean amantes de las líneas de la Ducati Monster, es en la estética. Quienes veían por vez primera la S anterior, por escasos conocimientos que tuvieran, notaban por su aspecto que se trataba de una moto diferente, o en el peor de los casos rara. Adolecía de una cierta falta de la armonía en sus formas que una moto convencional suele tener. Delante parece haber cambiado menos, y de hecho conserva intactos los faros, el instrumental, la aleta delantera, la horquilla y la llanta, pero el falso depósito y su unión con el asiento le dan un aspecto mucho más de moto convencional y mejor acabada. Antes asiento y depósito asomaba una parte de la batería que ahora queda perfectamente oculta. Aun así, es por detrás donde la mejora es simplemente tremenda. El colín de antes quedaba un poco como un pegote y no estaba todo lo bien resuelto que debiera. Ahora es más corto, está mucho mejor integrado y tiene unas formas muy armoniosas y proporcionadas, tanto que se han cambiado las tornas y yo diría que la S es ahora más atractiva por detrás que por delante. Aunque ha variado algo, la postura es muy parecida, con los pies algo bajos y las piernas algo abiertas, y dinámicamente aunque sigue siendo algo viva de dirección, las sensaciones que transmite curveando y en cuanto a estabilidad, son similares ya que básicamente es la misma moto, solo que con mucha más chicha. Los frenos, de los que ya decíamos que eran algo justos antes, con el nuevo motor han sido sustituidos con buen criterio por unos Nissin. No nos extrañaría que en la siguiente evolución, les tocase a las suspensiones, que son ahora las que quedan más en evidencia.

El nuevo motor Z-Force no precisa de mantenimiento ni de refrigeración líquida y ha permitido prácticamente duplicar las prestaciones de la moto respecto a la versión 2012.

La mejora estética en la parte trasera de la moto es considerable. Era sin duda la parte menos armónica y el nuevo colín y porta matrícula son mucho más atractivos. También el asiento y falso depósito le dan mayor empaque y unidad al conjunto.

El chasis es una estructura de aluminio inspirado en el de la anterior versión. Sigue abrazando la batería, lo que condiciona en parte su diseño y lo hace algo ancho.

Las suspensiones no han cambiado y provienen de la industria de la bicicleta, pero fabricadas ex profeso para Zero.

Los frenos han dado un paso adelante con el montaje de material Nissin tanto delante como detrás.

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