La cita con Tobias Fanenstich era en Herten, una ciudad que se encuentra en el estado de Renania del Norte-Westfalia (Alemania). Estamos en la Región del Ruhr, famosa en el pasado por tener la mayor producción de carbón de Europa. Ahora las cosas han cambiado y, al igual que el resto del país, se dedica a exportar todo tipo de productos con el preciado logo de «made in Germany». Tobias es un gran aficionado que cuenta, entre otras joyas, con una extraordinaria custom, nada menos que una Victory Hammer S. De hecho decidió comprar la unidad que había utilizado la revista alemana Motorrad para hacer una prueba de 50.000 km. El que la moto estuviese desarmada hasta el último tornillo no supuso ningún problema para nuestro héroe, hombre manitas donde los haya y mecánico profesional. Para Herr Fanenstich pocas cosas hay más entretenidas que estar trasteando con motos.
Este hombre joven, de solo 32 años, nos dijo que tenía «otra cosa bonita en el garaje». El que Tobías sea mecánico de profesión y trabaje en un taller de motos parece facilitar sus aventuras y desventuras con las herramientas. En toda Alemania solo hay tres BMW F 800 S Turbo. En realidad esta unidad es de 2006, así que es una de las primeras F 800 S que salieron de la cadena de producción de la marca alemana.
En esta historia otro de los protagonistas es la empresa, también germana, MAB Power. Una compañía famosa en el gremio por sus tubos de escape y turbos. Así que se pusieron manos a la obra para darle al propulsor, un bicilíndrico en línea refrigerado por líquido, «una buena dosis de respiración asistida». El turbo está firmado por KKK y cuenta con su propio filtro de aire realizado en aluminio. El catalizador es gigantesco y permite superar la Euro 3 y la exigente TÜV (la ITV alemana). Los gases fluyen por un escape MAB y así se completa todo el proceso.
Falsas apariencias
«Quería un lobo con piel de cordero», confiesa Tobias Fanenstich. Si no te fijas esta unidad es una BMW F 800 S «normal y corriente», aunque la realidad es que hay muy poco común en este pequeño cohete. Desde el punto de vista de la imagen, casi podríamos decir que es una moto tranquila, hasta nos atreveríamos a afirmar que anodina, pero tecnológicamente es todo lo contrario, con un propulsor «cabreado» hasta límites insospechados.
El chasis de aluminio es el de serie pero ha sido pintado de negro, lo que contrasta de maravilla con la pintura especial en color blanco que adorna el resto de la moto. Una imagen hasta conservadora con un el único «toque» rompedor de un póquer de ases pintado en el semicarenado, «con el as de turbo en primer lugar». La elegancia y la sencillez han marcado este proyecto, en el que se ha huido de llamativas decoraciones que a veces se quedan en eso, más ruido que nueces. En el caso que nos ocupa es justo al contrario. La imagen general se complementa con las llantas en color azul. Un pequeño homenaje a la Bayerische Motoren Werke, cuyos colores son precisamente el blanco y el azul.
El manillar, firmado por AC Schnitzer, es bastante ancho y plano, lo que ayuda a mantener bajo control la caballería extra proveniente del turbo. El apartado deportivo queda resuelto con la sencilla tapa que cubre el lugar del asiento del pasajero, por lo que se simula que la F 800 S es monoplaza. La moto de Tobias Fanenstich es tan de serie que hasta ha conservado los reposapiés para el pasajero. En el tren delantero también encontramos una pequeña cúpula oscura. A pesar de que la idea del proyecto era mantener la imagen de serie, el dueño no ha podido evitar caer en la tentación de montar algunas mejoras. Así las manetas de freno y de embrague han sido pulidas, además de montar topes para proteger a la joya en caso de una potencial caída (con tanta potencia extra nunca se sabe…). El amortiguador trasero viene firmado por Wilbers y cuenta con un pomo con el que se puede variar con facilidad la precarga de muelle.
«Lo que no se ve», confiesa Tobias Fanenstich, «es el airbox que está debajo del falso depósito. Se ha realizado enteramente de aluminio pues uno de plástico no habría resistido la presión». Las BMW F 800 S, como es sabido, tienen el depósito de gasolina en la parte trasera, debajo del asiento.
¡Al ataque!
Nos ofrecen las llaves del «lobo con piel de cordero» para darnos una vuelta. La verdad es que nos lo pensamos un poco, tampoco es plan de plancharle a Tobias Fanenstich la joya que tanto tiempo le ha costado realizar. Pero, ¡qué demonios, solo se vive una vez y de los cobardes nunca se ha escrito nada! O al menos, nada positivo.
Así que nos ponemos a los mandos y apretamos el botón de «starter». El bicilíndrico en línea refrigerado por líquido cobra vida al instante. La relación de compresión ha sido reducida de manera drástica, de 12 a 1 se ha quedado en 8,8 a 1. Al principio la BMW de Tobias Fanenstich no impresiona demasiado, sale desde parado sin demasiada agresividad aunque el motor se muestra ronco y bastante ruidoso. De hecho el sonido que emite el escape recuerda mucho al de un bóxer de BMW, no en vano tienen el mismo orden de encendido y el fabricante bávaro ha perseguido que sus bicilíndricos en línea tengan un carácter (y sonido) que, de alguna manera, recuerden al del tradicional bóxer.
En marchas cortas, rodando por la ciudad casi no te das cuenta de que vas montado encima de una bestia, una versión de dos ruedas de la mítica novela «Dr. Jekyll y Mr. Hyde», que en cualquier momento puede sacar su parte más oscura y ponerte en aprietos. Girando a bajas revoluciones, desde luego, la BMW propulsada por turbo, no es que se coma crudos a los niños precisamente. Pero cuidado, porque la alemana durante la prueba demostró tener eso que parece estar de moda últimamente, nos referimos a una personalidad bipolar. A partir de las 2.800 revoluciones notas cómo el turbo entra en acción y una vez alcanzadas las 3.000 rpm da la sensación de que ya no va a haber mañana. Entonces el par motor se mueve entre 105 y 115 Nm, con una potencia máxima que llega a los 133 CV. Estamos hablando de «caballos» de verdad, no de esos de darle a la húmeda, medidos en un banco de potencia. Estamos hablando de unos 98 kW.
Con tanta potencia no podemos dejar de pensar en la transmisión secundaria que, como es sabido, emplea una correa dentada. Un sistema más limpio que una cadena convencional, te puedes olvidar de engrasarla y tiene un mantenimiento bastante limitado. ¡La bicilíndrica hace el 0 a 200 km/h en 11 segundos! Junto con unos sólidos valores de recuperación, de 60 a 140 km/h en 6,5 segundos.
El empuje es una experiencia que no se puede describir con simples palabras, ¡hay que vivirla! Claro que tampoco estamos hablando de un motor milagroso, si vas en sexta marcha olvídate de bajar de 3.000 revoluciones y solo podrás introducir la sexta marcha a partir de los 80 km/h. Si forzamos el propulsor y empezamos a buscar unos bajos que no existen, el bicilíndrico nos obsequiará con problemas de respiración y hasta alguna «tos». Tobias Fanenstich ha puesto toda la carne en el asador con un objetivo principal, conseguir una moto fácil de pilotar, algo que es más sencillo de decir que de lograr, cuando estamos hablando de una unidad cuyo motor emplea un turbo.
La entrega de potencia llega con una suavidad sorprendente, incluso puedes abrir gas negociando una curva y el motor se portará con educación, sin que la rueda trasera intente adelantar a la anterior. Hay que felicitar a su dueño por el resultado conseguido pues la conexión entre el puño de gas y el neumático posterior está bien resuelta. No solo es un lobo con piel de cordero, sino que, cuando queremos, casi se comporta como un lindo gatito. Es posible ir con un empuje que quita el hipo o rodar, a punta de gas, sin casi enterarnos que el propulsor va alimentado por un poderoso turbo.
Tren de vapor
A cada giro del acelerador o al subir una marcha el motor chilla como si fuese un tren de vapor. La presión en el turbo se mantiene a 0,6 bares. ¿Quieres hacer un caballito sin tener que tirar del embrague? Pues no hay problema. En una ocasión y debido a un aterrizaje un poco forzoso después de un «wheelie» Tobias le dio un buen golpe a la zona del radiador. Claro, la horquilla de serie viene con unos tarados de fábrica que son, por decirlo de manera suave, conservadores para esta unidad, que necesita unas suspensiones mucho más firmes.
Así que hubo que recurrir al especialista HH Race-Tech que montó unos cartuchos interiores de nueva factura en la horquilla con muelles también inéditos. La horquilla quedó así completamente ajustable en tres vías, compresión, extensión y precarga de muelle. El comportamiento del tren anterior varía con claridad cada vez que tocamos los muchos reglajes que permite la horquilla, por ello es cuestión de probar hasta encontrar la puesta a punto ideal.
El eficaz amortiguador trasero Wilbers y el competente trabajo en la horquilla hacen que los neumáticos copien el asfalto con precisión y envíen al cerebro la información necesaria. Apretándole los higadillos por las rectas más despejadas la BMW no perdía la compostura incluso llevándola casi al límite. Las velocidades eran de escándalo a pesar de que el manillar ancho y bastante alto hace que adoptes una postura más bien erguida. Ni siquiera los rizados del asfalto eran capaces de sacar de sus casillas a la alemana. Aquí también hay que alabar el trabajo del amortiguador de dirección. Una vez alcanzados los 231 km reales (245 de marcador) entra en acción el corte de encendido.
Otro punto positivo es la sorprendente protección a los elementos de la que disfrutamos encima de ella, pese a que la cúpula y el semicarenado tampoco son excesivos. Yendo por una zona de fluidas curvas rápidas la BMW continuaba manteniendo el tipo. Una vez más, el manillar se mostraba ideal para llevar la moto al punto que queríamos y moverla de un lado a otro con soltura.
Esta F 800 S lleva a nuevos límites el lema de BMW: «¿Te gusta conducir?». La S que adorna su nombre tiene más peso que nunca. Casi sin querer habíamos dado «un paseo» de 200 km. La estabilidad y la manera de mantener la trazada seguían sorprendiendo y, posiblemente, incluso habrían mejorado con unos neumáticos más pegajosos y preparados para una conducción realmente deportiva. Una vez más el escape ruge con fuerza al cerrar el puño de gas y cortar gas de golpe. Miramos la matrícula y notamos que hasta está algo tiznada, parece hollín. Bueno ya sabemos que donde hay humo significa que también hay fuego.
Michael Klein, un técnico de la compañía MAB Power, no ha tenido que ajustar el turbo durante años, aunque últimamente se ha avanzado una barbaridad tanto en «hardware» como en «software». «Hemos visto que con la presión y los inyectores adecuados es posible conseguir con la F 800 S unos 145 CV a la rueda», nos aseguró el técnico. Aunque pensamos que no es necesario, tal y como esta la moto de Tobias Fanenstich la diversión está asegurada, solo que no te olvides de agarrarte…
