La moto es vehículo diseñado principalmente para disfrutar de su conducción, no así como el coche, que por lo general tiene un carácter más práctico. Pero la diversificación del mercado y el desarrollo de las diferentes categorías ha hecho que hoy en día podamos encontrar un moto diseñada exactamente para cubrir necesidades específicas. De este modo las hay para ciudad, turismo, circuito, trail, etc... Nuestras protagonistas de esta comparativa se encuentran en un curioso punto medio y es que por prestaciones y posición de conducción son totalmente válidas para hacer turismo. Pero también lo son para su utilización en el día a día por peso y precio. Vamos, que las tres son motos muy polivalentes. El segmento de las 800 ha ido creciendo en varias direcciones, tanto en las naked, como en las trail o en estas sport-turismo. Es cierto que hace unos años ya había modelos integrados en esta clase con esa cilindrada, como la anterior BMW F 800 ST, a la que sustituye la nueva F 800 GT, que ha sido la «culpable» de que hagamos esta comparativa. A su lado está la Crossrunner, un concepto relativamente nuevo introducido por Honda, que utiliza la base de una sport-turismo clásica de los años 90, la VFR en su última versión de 800. La tercera en discordia es la Yamaha Fazer8, que de cara a esta temporada ha recibido pequeños retoques para ponerse al día. Así que tenemos tres estilos diferentes para llegar a lugares comunes, más bien para llegar a cualquier sitio.
Si en el campo de la música se hacen audiciones para comprobar las capacidades de los intérpretes, en las motos también sería interesante hacerlas antes de comprar una moto. Las motos cada vez están más reguladas en cuanto a emisiones y a sonoridad, pero aun así cada motor tiene un canto característico. Éste además está directamente relacionado con su configuración y aquí tenemos tres diferentes, el motor BMW es un bicilíndrico en línea, el de Honda un «V4» y el de Yamaha un tetracilíndrico en línea. Antes de poner rumbo a nuestras carreteras habituales, las arrancamos en el garaje y cada una te transmite una impresión diferente, incluso con los ojos cerrados. El motor alemán tiene un calado a 180º, que en su día se ideó para recordar al funcionamiento de un bóxer, y una «biela ciega» en el medio del cigüeñal que hace las veces de eje de equilibrado. De modo que tiene un sonido diferente a cualquier otro motor y en cada generación ha ido aumentado su finura de funcionamiento, hasta llegar a unos muy buenos niveles, aunque vibra un poco más que sus rivales cuando la aguja se acerca a la zona roja. Desde que sueltas el embrague percibes las pistonadas y el avance que suponen, de modo que tienes una respuesta directa y una curva llena en bajos y medios. Así que la F 800 GT se convierte en una montura magnífica para callejear por tacto de motor. Si estiras el motor llegas a la línea roja antes que sus rivales, algo inherente al bicilíndrico, que además da un poco menos de potencia pero más par. Esto se traduce en unos datos de aceleración parecidos entre los tres modelos. Por su parte la Crossrunner tiene en su interior una mecánica muy curiosa pero muy popular al mismo tiempo, el cuatro cilindros en «V» de la generación «800». Éste entre otras cosas dispone del sistema de distribución variable V-Tec, que a 6.600 rpm abre las 16 válvulas y el motor cambia inmediatamente de sonido y su entrega de potencia es mucho más directa. Si estiras la moto hasta el corte de encendido llegas hasta los 100 CV reales, siendo, aunque por poco, la más potente de las tres. En el uso tranquilo el motor es una delicia, por suavidad y constancia en su respuesta a las aperturas del acelerador. Y emite ese sonido un poco «eléctrico» propio de los V4, que no hace pasar a la Honda en absoluto inadvertida. La Fazer8 responde a unos cánones más convencionales, dado que se propulsa mediante un tetracilíndrico en línea que tiene unos genes «racing». En su día la FZ1 lo heredó de la R1 y de la FZ1 pasó a la FZ8. Su carácter se nota en su agudo y profundo sonido, pero también en un silbido de los engranajes que lo distingue. En esos primeros compases se siente muy suave, si bien también está un poco menos lleno en medios que sus rivales. Algo que luego, en carretera, cuando la llevas más arriba de vueltas cambia totalmente. A partir de 7.500 rpm te da una patada contundente y suena como si fuese un «R», dándote las sensaciones más fuertes de las tres y a la postre la mayor velocidad máxima. Algo que tampoco es fundamental en esta categoría.
Nada más salir, con cualquiera de las tres, percibes un punto positivo de estas 800 sobre los modelos de mayor cilindrada y es que tienen unas medidas muy acertadas para la mayoría de las utilizaciones. Las grandes GT tienen como ventaja su comodidad en viajes largos, pero a cambio son voluminosas y pesadas. Las tres se mueven entre los 216 kg con todos los llenos de la Yamaha y los 238 de la Honda, unas cifras que no son exageradas. Así que sacarlas del aparcamiento o moverse entre coches a sus mandos no requiere una gran fuerza o técnica y a cambio siguen siendo cómodas para hacer turismo. Las tres tienen en común, con pequeños matices, que acogen de muy buen grado a su piloto, gracias a los manillares anchos y situados a buena altura, y a los asientos que rondan los 800 mm de altura con respecto al suelo. Llegar con los dos pies es sencillo para la mayoría de los usuarios, si bien la BMW es un poco más baja. Ésta y la Yamaha son muy parecidas en cuanto a su ergonomía, mientras que la Crossrunner es un poco más estrecha en general y más alta del manillar. A partir del chasis de la VFR 800 «crece» un alto manillar, que deja el cuerpo en una posición más erguida y cómoda. En cuanto a la utilización de sus mandos la F 800 GT, que emplea las piñas de última generación de BMW, es la más accesible, debido a que es la única que permite regular la información del cuadro desde la piña. También es la que ofrece un equipamiento más completo, aunque hay que pagar el equipamiento opcional, y eso que su precio de partida se encuentra a medio camino entre sus rivales. Por cierto, Yamaha ofrece incluido en el de su Fazer8 un mes de seguro hasta final de mes. Tanto la instrumentación de ésta como la de la Honda cuenta con la información justa y necesaria, es el único punto mejorable como motos polivalentes, si bien está disponible el indicador de nivel de combustible (imprescindible para un viajero).
Gracias a la mencionada comodidad, tanto para el piloto como para el pasajero, a la autonomía, que a ritmos legales ronda los 400 km en los tres casos, y a la protección aerodinámica, es muy agradable recorrer cualquier distancia en vías rápidas hasta tu destino. Si es un buen día tu destino puede ser una bonita carretera aderezada con el mayor número de curvas posible. Así fue en nuestro caso. No están específicamente diseñadas para una conducción deportiva pero en nuestro tiempo incluso las motos polivalentes están tan bien diseñadas que superan a las deportivas del «siglo pasado». La F 800 GT, tan solo dos kilos más pesada que la Fazer8, transmite la sensación de ser la más firme y ágil. Tiene una horquilla neutra que absorbe bien la potencia de las pinzas de cuatro pistones y permite dosificar la frenada. El tren trasero, que con el ESA (suspensión regulable electrónicamente) en opción, muestra un gran aplomo en pleno apoyo y en aceleraciones. El ESA te da las tres opciones habituales, confort, sport y normal, y aunque no es un efecto tremendamente notable, ayuda. Escondido tras su carenado hay un amortiguador de dirección, que pasa desapercibido en ciudad pero que le da un toque extra de estabilidad en rápidos cambios de dirección. Otro detalle interesante es el ASC (control de tracción), que te salva con eficiencia de los deslizamientos involuntarios de la rueda trasera. Es cierto que se agradece más en ciudad, donde los 90 CV reales de la F ponen más en aprietos el neumático que en carretera. Hay que ser muy bestia para necesitarlo en carretera, pero siempre es una ayuda en la sombra que se agradece.
La Crossrunner es una combinación curiosa de postura un poco trail con la base de una moto de carretera. El chasis es rígido, mientras que las suspensiones, aunque no tienen mucho recorrido, son blanditas. Esto se traduce en una mayor transferencia de peso en las aceleraciones-frenadas que en sus rivales, algo en lo que también influye su mayor peso. Los frenos vienen de serie con el C-ABS y tienen, al comprimirse los trenes al mismo tiempo, un buen equilibrio durante la fase de frenada. El manillar más alto te permite realizar una conducción fluida y natural, gracias a su palanca. Buen funcionamiento el de sus neumáticos Pirelli Scorpion, que disponen de una carcasa trasera que ha sido especialmente evolucionada para ella.
La Fazer8 tenía desde que se presentó un robusto chasis doble viga de aluminio y un diseño bastante deportivo, al que no acompañaba el rendimiento de las suspensiones, ya que se quedaban muy blandas con ritmo alegre. En la versión de este año se ha solventado en gran medida con las regulaciones hidráulicas que se han introducido en ambos trenes y el muelle más duro del amortiguador. Ahora tiene más aplomo en los apoyos y puedes frenar con más contundencia sin que se descomponga. Es parecida de tacto a la BMW, si bien le falta un poco de precisión cuando te acercas a sus límites, comparada con la alemana. Los que quieran hacer una conducción más alegre deberán cerrar los hidráulicos bastante y aumentar un poco las precargas. Las pinzas monobloque de cuatro pistones y anclaje convencional tienen la potencia suficiente para cualquier situación, si bien es cierto que la opción del ABS le da un plus de seguridad. Hay que pagar 900 euros más por el sistema, pero toda ayuda a la seguridad activa es una buena inversión. La Honda lo trae de serie, con frenada combinada, y no está disponible sin él. Mientras que en el caso de la BMW también está incluido en el precio y al igual que en el resto de la gama no está disponible sin el sistema.
