Planteémonos el reto de encontrar el término medio entre emoción y practicidad. Con cualquiera de estas cinco motos este objetivo se encuentra garantizado. Cómo no, tus gustos tienen mucho peso a la hora de decidirte por una u otra, siempre en busca del máximo nivel de exigencia que obliga el hecho de gastarte nada menos que 6.000 euros, que se dice pronto. ¿Es eso mucho o poco dinero? ¡Hombre, tú dirás! Si por el antiguo «kilo» nos ofrecen una moto básica pero versátil, supongo que se trata de una cantidad que a buen seguro rentabilizarás desde el primer día. A fin de cuentas, los que buscamos una moto para todo valoramos este tipo de ofertas, y por ello las hemos puesto a trabajar desde el mismo momento en que se han dejado ver por la redacción.
Abnegadas «currantes» como te digo son todas, pero no falta la que prefiere decantarse más por el aspecto lúdico que el laboral. Ese podría ser el caso de la Shiver, una moto cuyo diseño ya nos deja entrever su procedencia y, en cierto modo, su talante sport. Le sigue en esta filosofía la Monster, cuya idiosincrasia va más allá de cualquier otro aspecto más, digamos, tangible. En el otro lado de la balanza nos encontramos con otro tipo de moto, tal vez más amable y predispuesta a cualquier plan sin mirar de reojo a su piloto. De las especialmente agradecidas es la Gladius, una multiusos a la que apenas añadirías un par de detalles para hacerla tuya sin pensártelo dos veces. La otra japonesa de la prueba es, junto con la única alemana, novedad 2012, aportándonos una brizna de aire fresco con su aspecto pero manteniendo, en la base, las mismas armas que la incansable ER-6n conocida por todos. También BMW lleva tiempo demostrando que su twin sirve «tanto para un roto como para un descosido», encontrando la horma de su zapato en una naked que combina ambientes diversos de forma muy inteligente.
Los títulos logrados en competición por Aprilia no le son ajenos a la Shiver. El auge de las naked de media cilindrada impulsó su nacimiento en una época donde estas motos lideraban las listas de ventas. Pero aquí no juzgamos las motos por el mero hecho de encabezar el «Billboard» de éxitos, sino por sus virtudes y defectos. Esta Shiver acumula un poco de todo, algo que notas nada más subirte a ella. El asiento es amplio, cómodo y no ofrece mucha distancia al suelo, pero en cambio el embrague es un poco durillo y la dirección no gira demasiado; dos handicap que no deslucen la moto, pero que sin embargo le obligan a restar condiciones vitales para circular en la urbe. Aquí además el bicilíndrico en V se muestra algo brusco de reacciones pero, eso sí, con unos innegables deseos por funcionar desde muy abajo con un acelerador electrónico que contrarresta el tacto de la maneta de embrague. El cambio se muestra algo duro, aunque menos que en otras unidades que han caído en nuestras manos en los últimos años, mientras que esa cierta firmeza de suspensión la agradeces no tanto en ciudad como en carretera, donde puedes aprovechar esa ración extra de «chicha», respecto a otras compañeras de prueba, una vez metido en faena. Si te gusta adaptar la moto a tu conducción, siempre agradecerás el fácil acceso al amortiguador lateral… al menos a la extensión, ya que para la precarga deberás aplicarte con la llave de medio punto; piensa que, al menos, una vez elegida la altura perfecta ya no tendrías que toquetear mucho más en este apartado.
Al mismo tiempo que te «enajenas» con un motor brillante arriba, te das cuenta de lo poco que protege su frontal. Al menos su manillar es un pelo bajo, lo que de algún modo te invita a acercar tu pecho al depósito de gasolina. Ahora bien, debes tener otro detalle más en cuenta, y es que la Aprilia se muestra bastante bebedora, lo que se deja notar de forma especial cuando aprietas el ritmo. Una vez llega el momento de jugar a cambiarla de lado a lado, observamos que si por un lado el buen hacer de las suspensiones se encuentra a nuestro favor, no sucede lo mismo con el peso del conjunto. Te hace trabajar más que con otras compañeras de reparto, aunque por fortuna la posición a los mandos te permite facilitar las cosas a la hora de compensar fuerzas con el ancho manillar; de modo que si no resulta ser tan ágil como esperábamos, sí es precisa y fiel a poco que te apliques sobre ella.
Está claro que no puede escapar de unos genes deportivos que hereda de forma directa, lo que podría haber estado acompañado de otras cualidades que le permitiesen ser todavía más completa; otras sí se han tenido en cuenta, incluso más que en algunas compañeras de prueba. Fíjate por ejemplo en cómo se cuida al pasajero, con grandes asas y asiento generoso que permiten disfrutar de recorridos urbanos e interurbanos sin durezas ni estrechez alguna.
Todos sabemos cómo se las gastan los alemanes. Sus patrones de dirección mandan en nuestras economías hoy en día y poco margen a la duda se concede a los demás… o alguno sí. La F800R tiene cierto carácter latino, eso sí, sin menospreciar el talante germano que tantos ríos de tinta ha hecho correr. De alguna forma, esta BMW sigue la pauta de una marca que, sin olvidar sus orígenes, se adapta cada vez más a los tiempos que corren y a las tendencias que rigen el mercado, que no dejan de ser las preferencias de un importante porcentaje de usuarios. La opción de emplear su twin paralelo para dar vida a una naked, procedente de una spor turismo y una trail, es simplemente brillante, y esta «efe» lo demuestra a su manera.
De entrada, sorprende la posición que adoptamos a los mandos. No parece la más adecuada para recorridos urbanos al tener entre las manos un manillar bajo y tal vez demasiado abierto de puntas. Como sucede con las otras cuatro protagonistas, la F800R tampoco es especialmente alta de asiento, lo que de algún modo facilita el acceso a este tipo de motos a los pilotos más cortos de talla. Lo cierto es que todo funciona de forma correcta, con una transmisión por cadena que abarata el sistema por correa empleado en la ST. Pero ya que hablamos de transmisión, resulta demasiado larga la primera marcha, lo que te obliga a tirar de embrague cada vez que trialeas en las calles donde el tráfico resulta infernal. Si eres, como yo, defensor de usar la primera relación sólo para arrancar y poco más, deberás adaptarte a lo que esta BMW te plantea.
El precio manda y buscar regulación en la horquilla resulta tan infructuoso como encontrar una entidad bancaria que te diga «sí» a la hipoteca. Al menos atrás el acceso es sencillo y sólo necesitas un útil que encontrarás en la herramienta para jugar con la precarga, además del atornillador para la extensión. Esta 800 se divierte, y de qué forma, en carreteras secundarias reviradas en las que el bicilíndrico, el que con más potencia ha movido el rodillo de nuestro banco, se explaya a sus anchas con una buena dosis de entrega en bajos y medios, así como una estirada final suficiente para aguantar segunda o tercera en zonas donde subir una marcha no implica más que una ración extra de estrés. Al mismo tiempo que aprietas el ritmo te das cuenta de que a la horquilla le faltan «arrestos», pero poco margen nos queda excepto la improvisación. A los frenos le sucede lo mismo aunque aquí sí que puedes hacer algo: apretar más la maneta. Falta mordiente en la primera parte del recorrido pero al final sí muerden… que es lo que cuenta; como la protección aerodinámica, con un pequeño deflector frontal que se agradece, o unas asas que harán lo propio con el pasajero, y eso que llevará las manos demasiado pegadas al trasero.
Cuando combinas un color llamativo con unas líneas provocativas y musculosas, el resultado es una moto que casi, casi se vende por sí misma. Las habrá algo mejores en esto o un poco peores en lo otro, pero no la podrás comparar con una Monster por muchos motivos que se concentran en uno: carisma. Así es la 696 que ha venido a medirse con otras de su especie que podrán ser más potentes, tener más cilindrada y potencia o incluso aportar más facilidades al pasajero, pero no, ninguna es ella.
Esta oda al carisma apasionado y la estética no puede caer en saco roto. Merece estas y otras alabanzas por méritos propios, pero como alguna vez te ha podido pasar en otros ámbitos de la vida, en ocasiones el diseño parece querer reñirse con la practicidad. Esta Ducati es, en sí misma, una moto apta para todos los públicos, accesible gracias a un asiento superbajo y a un tacto de motor no tan tosco como el de otras Monster anteriores, pero sigue ofreciendo una dirección que no gira y una posición a los mandos que, si no te gusta, te resultará complicado hacerte a ella. Entre los pilotos de este Supermatch había opiniones para todos los gustos en este aspecto, pero finalmente acabamos pensando lo mismo: es la más incómoda de las cinco. O en otras palabras, te adaptas a ella y la acabas disfrutando tanto o más que el resto de compañeras, pero habiendo otras más cómodas y con opción a elegir... la situación ya cambia.
Como diría Raphael en una de sus composiciones más célebres, «digan lo que digan los demás», esta Monster es «carne de ciudad». Bajita y ratonera, parece más una bicicleta al moverla de un lado a otro que una moto «hecha y derecha». El twin desmodrómico, único refrigerado por aire y único por contar con dos válvulas por cilindro, no protesta en un uso tranquilo entre calles; sólo tiende a cocear a muy bajas vueltas, algo evidente teniendo en cuenta su arquitectura, pero, al contar con un cambio bien escalonado, al final no es un problema. Siempre circulas en la marcha correcta. Por cierto, «miel sobre hojuelas», porque si el comportamiento es dulce en general, no lo es menos el tacto de la maneta de embrague. Puedes trabajar en el sector de la mensajería con ella tranquilo, que tu mano izquierda ni se resentirá haciendo direcciones durante todo un día. Es sólo un ejemplo. Ahora bien, si te cruzas habitualmente con rotondas deberás subir los pies en los estribos colocándolos en la punta de estos; de lo contrario terminarás arrastrando las botas contra el asfalto prácticamente sin darte cuenta.
Con una buena frenada asegurada por un par de generosos discos y suspensiones de regulación limitada pero más bien firmes, su comportamiento deportivo sólo quedará limitado por unos estribos poco elevados. Aunque no es la más potente, sin embargo sí es una de las que más te calentará la sangre en zonas reviradas. ¡Vamos, como para no perdértelo!
En Kawasaki lo tienen muy claro. ¿Será por eso que disfrutan de un éxito notorio dentro del nutrido segmento de las naked medias? Una buena parte del pastel se lo comen tanto la tetracilíndrica Z750 como nuestra «bi» ER-6n. De la anterior ya te contamos todo en la Superprueba del pasado mes de noviembre, pero es que además las protagonistas de hoy son exclusivamente bicilíndricas, un terreno en el que la firma verde se encuentra muy bien representada con la ER-6n. Una moto sencilla, muy fácil de pilotar y, mira por dónde, también barata dentro de un orden. Al menos es la más asequible de las cinco aquí reunidas.
Todo ello se consigue con una política de ajuste severo, es decir, nada que no nos sorprenda en los tiempos que corren pero que no significa, al menos en el caso de esta Kawa, que nos encontremos ante una moto que no merezca la pena o que nos obligue a mirar hacia otro lado. Todo lo contrario, los responsables de su actualización han conseguido mantener su peculiar aspecto puliendo detalles como el del cuadro de instrumentos, ahora bastante más fácil de leer. Por lo demás, sólo pequeños toques aportan un avance respecto a la versión precedente, bastante conseguida en lo que te comentaba más arriba: una moto fácil y sencilla en todos y cada uno de sus detalles.
Así, y aunque se ha trabajado en un motor más dulce, sigue mostrándonos un carácter ligeramente tosco, sin ser desagradable. Ya sabes, esto es como todo: mejor o peor según con quién se la compare. En este caso, gana enteros respecto a dulzura de funcionamiento frente a la Shiver por ejemplo, mientras que no llega a la «seda natural» representada por la Gladius. Pero atención, porque llevarse a engaño no conduce a nada con esta moto. Sigo diciendo que gran parte de su éxito radica no sólo en un precio justo, sino además en una conducción fluida, sin secretos ni artimañas ocultas. Esta Kawasaki se presenta tal cual es, directa y amable, ligera y bonachona independientemente de donde ruedes. Si es en tramos ciudadanos, la ER-6n nos sorprende con una agilidad encomiable. Es tan ratonera que si te dejas llevar, acabarás «delinquiendo». El motor empuja con par suficiente a poco que lo subas de régimen, digamos que por encima de las 2.000 rpm, ya que en las profundidades sólo consigues molestas «toses» que no llevan a ningún lado. A partir de ahí, todo son parabienes. Las vibraciones se dejan notar sin llegar a ser molestas. Simplemente sientes cómo trabaja el motor traccionando con alegría. La suavidad del cambio invita a subir marchas sin usar el embrague y, a pesar de ello, se muestra tan preciso como si lo hicieras con él. Sólo unas suspensiones algo justitas te recuerdan que la moto vale casi el «kilo» pelado, lo que no deja de sorprender cuando la usas un poco para todo. De acuerdo, la horquilla es algo blandita y el amortiguador lateral poco progresivo, pero en general el rendimiento acaba siendo bastante equilibrado, que es de lo que se trata. No alucinas con ella por ser la más potente y además su asiento es el segundo más alto tras el de la Shiver, pero lo cierto es que es una de las motos más fáciles de pilotar de las aquí reunidas. Toda una muestra de saber hacer con los medios disponibles, «los justos y necesarios» que diría aquél…
Suzuki sorprendió a propios y extraños con la que fue, en su momento, relevo de la apreciada SV 650. Es muy posible que tú hayas dado los primeros pasos sobre una moto grande con ella. Tanto la primera como la segunda versión, algo más voluminosa eso sí y peor vendida desafortunadamente, conservaron ese espíritu deportivo y polivalente al tiempo, sin necesidad de gastarte mucho dinero en busca de la moto total. Su indestructible motor aportaba mucho más de la mitad del éxito logrado, ya no digamos montado en la V-Strom… De modo que no había más que afinar detalles en propulsor, ciclo y aspecto para seguir en la brecha. Así apareció la Gladius en el año 2009 y así la seguimos disfrutando hoy día. La versión ABS aparecida un año después nos llega como el complemento perfecto a una moto que se acerca a la utilitaria ideal. Es tan dulce como inmediata su respuesta, tan adecuada para pasear como para rodar apretando los dientes en cualquier tramo de montaña. Si la ER-6n nos parecía equilibrada, la Gladius no lo es menos y apenas echas en falta un indicador de combustible en su cuadro de instrumentos, o una capacidad superior en su depósito de combustible, para rozar el cielo.
Nada más comenzar a circular con ella notas que todo fluye con naturalidad. El asiento es muy bajito, sólo 15 mm más que el de la «profunda» Monster, por lo que nunca te faltará confianza para mantener bajo control cualquier situación. Las manos caen perfectamente sobre el manillar y sólo los estribos tal vez pequen de situarse un poco elevados y atrasados. En realidad y si se te ocurre hacer un cursillo de conducción del Action Team, sabrás las razones que han llevado a Suzuki a colocarlos de esta manera; tampoco sacrificas tanto el confort. De paso ganas, y mucho, en distancia libre al suelo.
El cambio es margarina pura y el embrague sólo una herramienta necesaria para arrancar desde parado y reducir marchas. El motor empuja desde muy abajo con tanta dulzura que acabas aprovechando el par más de lo debido. De nuevo encontramos una horquilla blandita, suficiente para rodar por calles parcheadas y salpicadas de alcantarillas no a ras de asfalto precisamente, pero tal vez demasiado cuando te das el capricho de salir a rodar con los amigos por tus tramos favoritos el fin de semana. Aunque no nos encontramos con un motor especialmente potente o agresivo, sin embargo la mencionada sencillez de pilotaje te da alas en busca de esa sonrisa bajo el casco que se te queda al parar en el bar de turno, comentando la jugada con tus compañeros de escapada. ¡Parece mentira lo que le cunde a la Gladius! Sólo tienes que pilotar con fluidez evitando forzar situaciones, aprovechar la retención de motor en frenadas y el poder de tracción en ángulos medios y cerrados para darte cuenta de que se trata de una moto con cintura de avispa capaz de comerse algún que otro «elefante». No está nada mal para volver a casa con el ego subido…
Es muy probable que cualquiera de estas cinco motos estén ahí, en tu punto de mira, pensando en renovar tu sufrida compañera tras años y kilómetros de satisfacciones o simplemente con la intención de dar tus primeros pasos a los mandos de una moto «de calado», eso que tan en boca está últimamente entre los políticos que nos ha tocado sufrir… En realidad, y como suele suceder, cada moto cuenta con su carácter, ya sabes, más latino, más alemán, o incluso intermedio con pinceladas de unos y otros. Sea como fuere, si lo que buscas es una compañera para compartir mil y una batallas, no dudes de que aquí podrías encontrar una de las candidatas más acordes con tus anhelos. ¿Y todo por unos 6.000 euros? No está mal, nada mal.
Resulta una auténtica pesadez hablar siempre de la crisis por aquí y por allí, pero en esta ocasión tal vez sea una excusa ineludible a la hora de pensar en motos que, sin ser descomunalmente caras, te sirvan para casi todo lo que se te ocurra. ¿Montas todo el año? ¿La usas para ir al trabajo, perderte en vacaciones o disfrutar el fin se semana que «sale bueno»? No dudes en echar una ojeada a cualquiera de estas cinco. De acuerdo, en invierno protegen menos que el futuro estado del bienestar, pero tampoco es nada que no pueda solventarse con el listado de opciones de cada marca, o cómo no, de la industria auxiliar. De entrada, a la Shiver le falta eso precisamente para que no salgas volando cuando retuerzas su gas «ride by wire», pero a cambio tienes una moto con una presencia demoledora. Es, de hecho, la más «grandota» y al menos para mí, una de las más bellas naked del mercado. La disciplina alemana se ve reflejada en una F800R tan versátil como peculiar durante los primeros kilómetros que inviertes en adaptarte a ella; el resto se mide en satisfacciones proporcionales a los kilómetros recorridos. En el caso de la Monster, incluso antes de rodar con ella ya te sentirás orgulloso propietario de una motocicleta sin igual… ¡que ya es decir!, mientras que las dos japonesas aportan ese grado de madurez y equilibrio necesario en toda familia que se precie, con relaciones calidad precio difíciles de alcanzar.
