Ducati 1098. Prueba de 50.000 kilómetros

La entrada en el libro de ruta en el kilómetro 48.000 empieza así: «Me gustaría romper una lanza a favor de la Ducati 1098». Lo que sigue a esta primera frase es un notable elogio a su increíble comportamiento en marcha, estabilidad y aplomo. Y a la brutal patada que todavía mantiene el motor poco antes del final de la prueba.

Hasta aquí todo halagos, pero no ha habido suficientes para la rendición incondicional. Han sido sobre todo los problemas eléctricos en la parte frontal lloviendo de noche y un defecto en el regulador lo que ha empañado la alegría de este último viaje. Las incidencias de este tipo se han multiplicado en el libro de ruta en la segunda mitad de esta prueba de larga duración.

Donde sí que ha habido unanimidad es en lo relativo al magnífico motor, una impresión corroborada no sólo por las lecturas en el banco de potencia: los diagramas de compresión tienen también un aspecto perfecto. Así las cosas, las sorpresas menos agradables tendrían que esperar al despiece.

Nos llama sinceramente la atención el notable estado de este propulsor de altas prestaciones teniendo en cuenta lo que le hemos exigido a lo largo de esta distancia. Por supuesto que hay signos de desgaste, en el embrague sobre todo. Las pastillas de freno cristalizadas, o al menos chillonas, han sido compañeras habituales en nuestras salidas. Y además, dos campanas de embrague son claramente más de las necesarias.

Al igual que sucedió en la prueba de larga duración de la 999, los cojinetes, tanto del pie como de la cabeza de biela, tienen fuertes marcas del uso. Y el juego del pistón se acerca al límite superior, habiéndose alejado con creces de las tolerancias de montaje. Un descubrimiento que podemos considerar normal teniendo en cuenta que el motor tiene ya 50.000 kilómetros y además unas cuantas tandas en circuito. En lo que respecta al resto de la mecánica hay poco más que destacar.

El cierre de todas las válvulas es estanco y el árbol de levas y los 16 balancines de empuje y de cierre imprescindibles del sistema desmodrómico han superado la distancia sin daño alguno, con la excepción de las ligeras marcas de desgaste encontradas en una leva. Lo mismo podemos decir de la caja de cambios. El ligero picado en los dientes del engranaje de 6ª es irrelevante.

Después de 50.000 kilómetros sólo tiene marcas visibles una de las horquillas del cambio y en ningún caso se vio afectada su funcionalidad. Un detalle que entra en la foto final es que el consumo de aceite del bicilíndrico se ha mantenido a razón de 0,1 litros cada 100 km a lo largo de toda la distancia.

Algo que realmente apreciamos es el óptimo aspecto exterior del chasis, la pintura y de todos los componentes, y más aún teniendo en cuenta lo que nos dice la experiencia. Y es que una moto con este kilometraje se suele ver y sentir mucho más deteriorada y envejecida de lo que está la Ducati. Incluso el pétreo amortiguador trasero funciona un poco más suave hacia el final de la prueba.

Si exceptuamos una avería causada por un relé oxidado de la bomba de la gasolina, la 1098 ha pasado la primera mitad de la prueba casi sin llamar la atención. Pero éste es sólo un lado de la historia. En el otro hay que apuntar la rotura del pistón del cilindro horizontal justo pasados los 26.000 kilómetros. Según Ducati, consecuencia de una pequeña serie de pistones defectuosos y en ningún caso es un problema general de la 1098.

Las máquinas afectadas se identificaron con rapidez y se les cambiaron los pistones. A nosotros no nos ha llegado ninguna referencia externa sobre esta cuestión, lo que apunta a la sólida construcción de este inmenso V2. Ciertamente ha sido mucho más los pequeños detalles enervantes en el día a día lo que le ha restado brillo en la segunda mitad de esta prueba.

El consumo de 7,2 litros a los 100 km de la 1098 es el segundo más alto de todas las pruebas de larga duración que hemos realizado y según Ducati está condicionado por el eficiente sistema de refrigeración, que sobre todo con tiempo frío mantiene la temperatura del agua baja. El alto consumo junto con la escasa capacidad del depósito y la casi inexistente reserva nos hacen visitar la gasolinera con frecuencia, una circunstancia que puede llegar a hacerse incómoda en salidas largas o en viajes.

Las vicisitudes por las que ha pasado la moto y que la han llevado al taller más que ninguna otra en una prueba de este tipo, han sido un fallo del tacómetro, que se arregló con un nuevo sensor, un chivato del motor saltando de tanto en tanto, un codo del escape rajado, un fallo en la iluminación, una caja de la batería defectuosa y poco antes del final de la prueba el fallo del regulador del alternador. Este último formaba parte de una nota de servicio y se cambió en garantía.

El accionamiento del embrague en seco no es sólo realmente duro, sino que se ha visto acompañado constantemente de quejidos y chirridos a la hora de arrancar. Según Ducati, el desgaste del mismo es una característica inherente al diseño y por eso los intervalos de control han de ser más cortos que en uno bañado en aceite. Aún así, nos ha parecido poco habitual que la campada del embrague estuviera como para cambiarla por segunda vez al final de la prueba.

Y para cambiarlos a mitad de la misma estaban también los discos de freno, totalmente rallados, algo que en contrapartida pasó por garantía. Poco después se aflojó el racor de un latiguillo del circuito de refrigeración del aceite, empezó a perder y nos dejó tirados. Y aunque la vuelta a casa hubo que hacerla en furgoneta, ésta es una avería que, por poco habitual, hay que achacársela a la mala suerte.

Los probadores, de un lado, han estado de acuerdo en que por una parte nos encontramos ante una moto de sonido contundente, con una estabilidad genial y una mecánica sólida que conforman un conjunto poderoso, y del otro, en que hay toda una serie de pequeñas incidencias que empañan el día a día. Donde también hay unanimidad es en cuanto a la parte ciclo.

No queda claro el porqué de la filosofía que aplica Ducati, conjuntando una horquilla blanda con un amortiguador pétreo. Una combinación que contenta a pocos y razón por la cual abundan tanto los cambios en las válvulas de las suspensiones entre los propietarios de la 1098. Una solución que permite adaptar el chasis a voluntad, pero que no te quita del alto coste de las revisiones cada 12.000 kilómetros.

Teniendo en cuenta esto y el alto precio de compra de este modelo, tal vez Ducati tendría que prestar algo más de atención a los sistemas periféricos. En todo caso, en cuanto a motor y chasis, la Ducati tiene todo lo necesario para mantener una larga y excitante relación. Y con las largas distancias también se atreve. El último viaje pasando por Bolonia transcurrió sin incidencias.

Escala kilométrica

• 50.000. Conclusiones de la prueba.
• 48.138. Regulador del alternador (garantía).
• 42.684. Cables del acelerador, kit de transmisión y protector del basculante.
• 40.555. Rodamientos de la dirección, sensor del tacómetro y patín de la cadena.
• 36.204. Eje y campana del embrague, pastillas de freno traseras y tubo de la gasolina.
• 33.763. Pérdida de aceite motor al aflojarse la rosca del manguito de aceite al radiador de aceite.
• 30.316. Discos de freno delanteros (garantía) y paquete de láminas del embrague.
• 25.952. Cambio del pistón delantero por una grieta, así como el tramo medio del escape, la sonda lambda y el soporte roto de la batería (garantía).
• 21.465. Kit de transmisión y sensor de la temperatura del aire (garantía), actualización del software.
• 17.061. Relé de la bomba de la gaolina defectuoso (garantía).
• 12.674. Fallo eléctrico.
• 11.614. Montaje de silenciadores Termignoni y reparación de la luz de la matrícula.

Balance tras 50.000 kilómetros

• Culata: La compresión sólo ha disminuido ligeramente, los asientos de las válvulas de escape están algo irregulares pero todavía dentro de las tolerancias. Las guías de las válvulas de escape se han conificado. Una leva está ligeramente picada, igual que un balancín de cierre.
• Cilindros/pistones: Los pistones tienen un desgaste uniforme y pocos depósitos, el cilindro delantero está algo más marcado que el trasero. La holgura axial de los pistones está cerca del límite de servicio.
• Cigüeñal: El desgaste de los cojinetes de la cabeza de las bielas es marcado e irregular y la holgura radial está cerca del límite. El de los cojinetes del pie de biela también es visible y ligeramente oval.
• Transmisión: Tanto los discos conductores como los conducidos del embrague están desgastados. La maza y la campana de embrague tienen las almenas fuertemente marcadas. Una horquilla del cambio tiene fuertes marcas de desgaste y su juego aumentado en su encaje. Algunos engranajes tienen ligeras picaduras.
• Chasis: El lacado del chasis está en buen estado y sus acabados dan buena impresión. El disco trasero está desgastado
   

Ducati opina:

• Discos rallados:
  A lo largo de la vida del disco se pueden dar diferencias de espesor que aparecen en forma de surcos. El problema aparece por las fuertes exigencias térmicas y mecánicas a las que son sometidos, especialmente al rodar en circuito.
• Desgaste de los cojinetes en el pie y la cabeza de biela:
  Las marcas de desgaste no se han reflejado a lo largo de la prueba en ningún caso en forma de ruidos extraños o en el giro del motor. Se ha aprovechado el desmontaje para cambiar los cojinetes. Y en cuanto a las bielas, a pesar de las marcas de desgaste en el pie, se pueden volver a montar sin problema.
• Faros y los relojes empañados:
  Un invierno especialmente duro puede provocar una acumulación de la humedad del aire en ambas piezas y empañarlas por la condensación del agua. Por lo general se puede minimizar este problema con una modificación en los agujeros de aireación que poseen. Sobre este tema enviamos una circular a los distribuidores.
• Desgaste de la campana del embrague y de los forros de los discos:
  El desgaste de la campana del embrague y de los forros de los discos va en función del uso. La motocicleta para la prueba de larga duración ha sido utilizada sobre todo para distancias cortas. Los cambios de marcha son mucho más frecuentes y el resultado es un desgaste mayor del habitual.
• Averías eléctricas (fallo en las luces):
  El motivo de las averías se puede imputar sin lugar a dudas a la corrosión en las conexiones implicadas, que se podría eliminar con limpiador de contacto. Este problema se ha visto favorecido seguramente por el hecho de usar la motocicleta durante todo el año y también sobre carreteras tratadas con sal (de nuevo el crudo invierno).
• Marcas en el árbol de levas:
  Si dejamos aparte estas marcas en una única leva, el árbol de levas está en cuanto a medida muy lejos del límite de servicio. Según nuestra opinión se puede volver a montar sin ningún tipo de reparo.
• Picado en el engranaje de la caja de cambios:
  No hemos encontrado casos similares en el mercado. Las picaduras son realmente mínimas y no se han notado de ninguna forma durante la prueba de larga duración.