La crisis está cambiando el mundo más de lo que pensábamos, y aunque el mundo en algunos aspectos se mueve despacio, si las circunstancias se mantienen, los cambios aparecen. Llevamos cuatro años de penurias económicas, y nos pronostican unos cuantos más, así que en un mundo en el que los consumidores tienen poco dinero que gastar, el producto tiene que amoldarse a sus necesidades. Honda ha sido tradicionalmente una firma que ha creado motos a medida, cada modelo con su propia arquitectura, su propio motor, su propio chasis. No hay una marca que haya diferenciado tanto sus productos. De hecho, en este momento la firma japonesa fabrica 29 motorizaciones diferentes para sus modelos, es decir, no aprovecha casi nada de uno a otro. Mientras en Europa la economía de escala es una norma y vemos cómo con dos, tres o cuatro plantas motrices los fabricantes son capaces de crear todo un catálogo, Honda apenas tiene algunos modelos que los compartan.
Pero a la hora de cambiar para adaptarse a un mundo que ya ha variado definitivamente, también Honda ha sabido tomar posición, apoyándose además en un sector tan importante como el del automóvil, que sabe como ninguno cómo ahorrar costes y aprovechar un diseño para múltiples tareas. El primer ejemplo de esta nueva política es la gama NC700, pero tan sólo es la primera. Ya se ha anunciado la creación de un motor de scooter de 125 cc de bajo consumo que va a ser el propulsor común de los nuevos modelos, y en su día también la de otros motores de dos y tres cilindros comunes para gamas completas. En cualquier caso, el primer ejemplo de lo que nos espera es esta gama de bicilíndricas que prácticamente solo se diferencian en la carrocería, y que tienen como modelo más económico esta naked apellidada «S».
La versión desnuda es además el modelo que se ofrece con más posibilidades en nuestro país, porque aunque solo cuenta con la motorización de 35 kW, tienes la opción de comprarla con y sin ABS, y también la que hemos probado en esta ocasión, con el sistema de transmisión DCT, la más cara. De esta manera tienes una NC700S desde 5.549 €, un precio que podría parecer irreal para una Honda de esta cilindrada hace tan sólo un año, porque no olvidemos que, aunque hay modelos de la competencia que también han ajustado sus precios al máximo en los últimos meses, esta cifra es lo que cuesta en la actualidad un Scoopy 300, por poner un ejemplo de sus mismos colores.
La NC es una moto de una nueva generación para un nuevo mundo, y en este nuevo mundo lo que prima es la utilidad y la economía. Si la ves con ojos de hace solo unos años, la crítica es fácil e inmediata, porque tratándose de una moto de casi 700 cc, ofrecer una potencia de 48 CV nos retrotrae a tiempos pasados que todavía conservan modelos a día de hoy. Pero la verdad es que si te olvidas de la relación entre la capacidad de su motor y su potencia, y simplemente analizas sus prestaciones, verás que si la vas a utilizar como un vehículo de transporte, no vas a necesitar más. Corre unos 180 km/h, suficiente para que te quiten la mitad de los puntos de tu carnet de conducir de una tacada, su aceleración sigue bastando para adelantar rápidamente, y sigue siendo mucho más briosa que la de cualquier automóvil corriente con el que compartas el tráfico. Su motor ha sido diseñado bajo un pliego de condiciones en el que la economía era el punto más importante, y para lograrlo se ha renunciado a las características habituales del segmento, comenzando con un régimen de funcionamiento mucho más bajo, en la escala del mundo de las cuatro ruedas, que es de dónde se han aplicado las soluciones que mejor se adaptaban a esta filosofía. No en vano, el consumo y las emisiones son uno de los principales campos de batalla en este sector desde hace muchos años. Abre tu mente y analiza qué es lo que necesitas en realidad, olvídate de lo que conocías, y entonces disfrutarás de esta NC700S. Ya te aviso por mi experiencia propia con esta gama y por la de los que han usado de manera habitual, que es una moto que aprecias más, conforme va pasando el tiempo.
Cuando te imaginas una moto creada con la economía como punto primordial, puedes pensar que la tecnología es lo último en lo que se va a insistir. Siempre parece que para hacer algo barato tienes que usar lo que ya está más que amortizado, y que lo nuevo se reserva a los productos deportivos y más enfocados al capricho. Sin embargo, estas NC, que son completamente nuevas, combinan por una parte lo que el mundo del automóvil ya ha sentado como eficaz en la busca de un reducido consumo y unas bajas emisiones, con la última tecnología aplicada por Honda en el mundo de las dos ruedas, su cambio DCT, que, por cierto, también es una adaptación de tecnología que se emplea en los coches.
El cambio automático de Honda ha llegado ya a su segunda generación, y lo ha hecho no solo adaptando sus órganos mecánicos a la resolución de los problemas que los ingenieros hayan podido ver con el uso de las unidades en producción, sino también a las peticiones de sus usuarios, que básicamente querían poder actuar sobre la moto en cualquier momento. La gran diferencia que encuentras ahora es que aunque elijas el modo automático de transmisión, siempre podrás accionar las palancas para convertirlo en manual durante ese instante y, por ejemplo, reducir antes de lo que lo tenía pensado hacer el sistema electrónico. Honda ha diseñado una programación que tiene muy en cuenta el consumo, especialmente en el modo «D», y para muchos, incluso en este tipo de conducción, reduce en ocasiones demasiado tarde, cuando estás ya en medio de la curva. Si vas deprisa quizás acabes como nosotros, empleando el modo «S» automático, y reduciendo ocasionalmente «a dedo». Como en esta moto no hay maneta de embrague, tienes la mano izquierda sólo para accionar el cambio, lo que facilita las cosas, aunque si quieres también puedes instalar una palanca convencional en el pie, que acciona el cambio electrónicamente e independientemente de las levas.
La verdad es que aunque la «S» es básicamente la misma moto que la «X», desde el momento en que te subes, la posición y lo que tienes delante de ti, la convierten en una moto distinta. Se siente más pequeña porque es más baja y tiene un manillar más pequeño. Lo cierto es que se trata de una moto a la que se va a poder subir cualquiera sin problemas, por muy bajo que sea. No tienes delante nada, lo que acentúa la sensación de ligereza. También influye el comportamiento del motor. Honda ha calado el cigüeñal a 270? para darle carácter, pero se ha logrado que gracias al sistema de equilibrado no tenga como consecuencia un alto nivel de vibraciones. La NC es en este aspecto una moto muy cómoda a cualquier régimen y puedes hacer muchos kilómetros con ella sin que las vibraciones sean un problema, tan sólo lo será el asiento, que es duro y pequeño. De hecho, el nivel de vibraciones es tan bajo, que si inicialmente te das cuenta de algo cuando funcionas en modo manual, es que tienes que adaptarte a cambiar antes de que la moto corte poco más allá de las 6.500 rpm, porque ni ellas ni el ruido son excesivos al llegar a su límite.
En la «S» no hay duda de que estás ante una moto especialmente enfocada a la ciudad y a sus alrededores. Mecánicamente es semejante a sus hermanas y su dinámica es muy similar a la de la «X», pero la protección aerodinámica es casi nula. Esta ausencia de carenado, a cambio, te ofrece ventajas en ciudad, donde entre el tamaño y la altura, ambos muy comedidos, puedes ratonear sin esfuerzo. Además si elijes este cambio DCT, es porque quieres usar el modo automático, y ésta es una ventaja adicional entre los edificios, ya que te olvidas de todo menos de acelerar y frenar. La colocación del depósito de gasolina bajo el asiento ha permitido emplear el lugar tradicional del tanque como receptáculo, y además de generosas dimensiones, porque te cabe el casco y los guantes, de manera que te puedes mover en ciudad con las manos en los bolsillos. Eso sí, cada vez que repostes tienes que bajar, levantar el asiento y quedarte en la mano con el tapón, un punto a revisar. La autonomía es suficientemente alta, sobre todo si conduces con cuidado, porque sobrepasa los 300 km, y lo cierto es que manteniendo velocidades moderadas los consumos son espectaculares, poco más de 3 litros a 120 km/h si vas por autopista. Y eso independientemente del modo de transmisión que elijas, ya que a esa velocidad siempre irás en sexta. Jugando con el cambio puedes variar el consumo de manera apreciable, pero la verdad es que salvo que quieras divertirte entre curvas en tramos concretos, siempre acabas eligiendo uno de los dos modos automáticos.
En «D» y con aperturas de acelerador moderadas, el sistema cambia a unas 2.000 rpm y reduce a poco más de 1.500 rpm, en el «S» en las mismas condiciones aumentas para subir unas 2.000 rpm, pero tienes que tener en cuenta que el sistema es inteligente y no puedes buscar un patrón constante. Si aceleras muy rápido puedes lograr hasta que reduzca para mejorarla, y también que mantenga el régimen más alto antes de cambiar en cualquiera de los modos automáticos. Como en toda la serie el sistema funciona estupendamente si vas deprisa, acelerando con contundencia, porque es bastante rápido, en cambio, despacito, se nota claramente cada cambio en las tres primeras relaciones. Más allá, con menos cambio de régimen entre relaciones, es mucho más suave. El DCT cuesta mil euros, y además esta versión se vende inseparablemente con el ABS, lo que supone otros 450 euros, de manera que aunque completamente equipada tiene un precio muy atractivo, las versiones manuales resultan sorprendentes en su precio.
Si dejas a un lado la transmisión y te centras en lo que es común en todas las versiones, te vas a encontrar con una moto realmente sencilla, apta para cualquiera y especialmente indicada para el segmento femenino. El motor es plano, sin vibraciones apreciables, sin contrastes en la generación de potencia, con una respuesta suave y constante a cualquier régimen. Su única particularidad es que tiene un régimen máximo muy bajo, similar al de un motor custom. A 6.500 rpm corta, y eso significa que tienes unas 4.000 rpm menos para estirar. La ventaja del cambio DCT en este sentido, es que él ya lo sabe. En modo manual, sobre todo al principio, cortas sin querer al acelerar intentando estirar un poco las marchas, algo que sucede si vas deprisa, si estás subiendo, o simplemente si aceleras fuerte en las primeras relaciones de cambio. Poco a poco esto sucede con menos frecuencia, y en poco tiempo te acostumbras a cambiar en su momento, bueno en realidad en esta versión DCT te acomodas a emplear el cambio en modo automático y empleas las levas sólo cuando lo estimas oportuno.
Las Honda suelen tener una impronta, es la manera de hacer las motos por su parte, y esta particularidad que te permite sentirte cómodo desde un primer momento, está especialmente presente en esta NC. Tienes componentes muy simples en toda la estructura, un chasis de acero, suspensiones tradicionales sin prácticamente regulación o frenos como los de hace una década. Por no poder mover, no puedes ni ajustar la maneta. De hecho, para ahorrar, los discos delantero y trasero se cortan desde uno sólo, ya que el interior del anterior coincide con el exterior del posterior. Pero aun así, la moto funciona bien en casi todas las circunstancias. Con el peso tan bajo es fácil de mover, no tiene grandes transferencias de peso, y la suavidad del chasis y de las suspensiones te informan enseguida de lo que va ocurriendo. No busques en ella una deportiva, pero tampoco pienses que te encuentras ante una moto torpe y sin posibilidades para divertirte.
En la versión S la ausencia de carenado te penaliza en carretera abierta, no tanto por el viento que te da, porque no sueles ir muy deprisa, sino porque notas que el motor está notándolo enseguida, y que tienes que acelerar más de la cuenta para aumentar de velocidad. Con potencias de este nivel, cualquier cosa se vuelve en contra, y sobre todo el aire y las cuestas. De todos modos puedes ir por encima de la velocidad legal en autopista sin problemas, y todavía con una cierta reserva de acelerador para adelantar, al menos en llano. La moto se mueve bien y de manera lineal, con unas suspensiones un tanto blandas, pero acordes con el espíritu general, y lo mismo ocurre con los frenos, con suficiente potencia y muy buen tacto, aunque lejos de los de una moto deportiva. Esta versión «S» es la más sencilla de toda la gama, y de entre todas las naked de cilindrada media quizás también, y este espíritu que irradia es realmente lo que te va a ofrecer. No te compliques, parece decirte, y si ésta es tu intención, no vas a encontrar ninguna moto que te facilite tanto las cosas.
Esta naked es una moto muy especial, mucho más de lo que su aspecto o su precio pueden sugerir. La NC 700 S y el resto de los modelos de su serie inician un nuevo concepto, el de la moto enfocada por completo a la economía. Honda ha roto muchos de sus viejos moldes para conseguirlo, y ha unido tecnología con precio. Está muy lejos de ser un viejo modelo ya amortizado y ahora puesto al día. Te vas a encontrar con una moto de dimensiones moderadas, con muchos detalles prácticos, una enorme economía en su consumo y un funcionamiento perfectamente encuadrado en el siglo XXI. De hecho, su sistema de transmisión DCT, que en esta moto es realmente una opción natural, te va ayudar a plantearla aún más como una moto para usar constantemente. Podrías pensar que se trata de una mera herramienta, un medio de transporte sin mucha «alma», pero afortunadamente sí que la tiene. Si eres una persona tranquila, que sabes bien que te quieres mover por poco dinero sin que esto te reste excesivas prestaciones, comodidad o diversión, esta moto es la tuya. Pero no le busques tres pies al gato, la NC tiene 35 kW, lo que suponen unas prestaciones dignas, pero alejadas de lo que puede ofrecer otra moto con sus 670 cc. Es una moto para olvidarte de que existen otras, porque si conectas con ella, cada día te convencerás más de que no puedes encontrar una pareja mejor.
