Quizá hay quien eche de menos aquella mítica Duke de los años 90, una moto innovadora, vanguardista, que rompía con lo establecido con ese aspecto de moto de tipo supermotard con llantas de radios, asiento corrido y un doble faro -primero en disposición horizontal y luego vertical- que hasta ahora ha sido uno de los rasgos más identificativos de su estética.
De la primera Duke, por supuesto, no queda nada, pero de su antecesora sí: el chasis y el motor que, aunque con modificaciones y actualizaciones, se ha vuelto a confiar en ellos, una acertada decisión.
La ahora Duke «media» -tiene dos por debajo, 125 y 200 (aún por presentarse), y una por arriba, la 990 Super Duke- ha pasado de supermotard a naked y esto lógicamente supone cambios, los más perceptibles en la estética y la ergonomía.
Los primeros siempre cuestionables y en función de gustos, los segundos, y ya de forma más objetiva, han conseguido hacer una moto más cómoda, amable y manejable, con lo cual más polivalente y utilizable, apuntando claramente a abrir el abanico de usuarios y no hacer una moto tan especializada. Ni que decir tiene que puede salir del concesionario ya limitada de potencia para quien esté en posesión del carné A2, el coste adicional apenas supera los 50 euros, con lo que el abanico se abre aún más.
Y hablando de costes, la nueva 690 Duke se acaba de lanzar al mercado a un precio (7.389 €) menor que el de su antecesora y lo ha hecho sin escatimar en ni uno solo de sus componentes: ABS Bosch, llantas Marchesini, embrague antibloqueo, frenos Brembo, horquilla WP… Aunque por otro lado, bien es cierto que hay algunos acabados mejorables, como ocurre en las piñas o el plástico que rodea a la cerradura de contacto.
El cambio experimentado por este modelo de KTM es totalmente lógico. Las supermotard son más espectaculares que prácticas. También son extremadamente divertidas, pero para un rato y en determinados escenarios.
La nueva Duke mantiene algunos rasgos y reacciones en marcha de su etapa como SM, pero ahonda más en el terreno naked. Conserva el mismo bastidor y basculante, solo que con diferentes geometrías y un nuevo subchasis de aluminio.
El asiento -ahora dividido en dos partes- es más bajo y anatómico, y la postura es más cómoda, menos radical. Se ha llegado a un buen compromiso entre comodidad y deportividad. Eso se hace patente en cuanto recorres unos metros, porque enseguida te haces a ella y muestra la misma agilidad de siempre, solo que más controlable y, sobre todo, más fácil de disfrutar.
Las nuevas geometrías permiten que se cargue algo más de peso delante y se obtenga más estabilidad, y no sea tan nerviosa a altas velocidades. La horquilla no cuenta con regulación, pero presenta un tarado muy correcto y agradable para «todo uso».
Incluso al apretar el ritmo en carreteras viradas se muestra efectiva, aunque según en qué manos, si el ritmo es realmente fuerte, pecará de blanda. Detrás, el amortiguador, que funciona con sistema progresivo y es regulable en precarga de muelle, desempeña su labor con eficacia. Esa acentuada agilidad representa un plus también en ciudad, uno de sus escenarios predilectos y donde saca lo mejor de sí.
El eslalon entre coches lo hace con mucha soltura, y moverla y maniobrar en parado son acciones aptas para todos los públicos gracias a los 163 «kilos» que ha registrado en nuestra báscula. A esto hay que añadir la excelente aceleración que aporta el monocilíndrico LC4, que en esta versión estrena sistema de doble bujía, acelerador electrónico Ride by wire y nuevos cojinetes de agujas que minimizan las vibraciones, contienen el consumo y permiten que los intervalos de mantenimiento sean de 10.000 kilómetros.
Es con diferencia el monocilíndrico más potente que existe en la actualidad, con una entrega de potencia de tal contundencia que se asemeja al tacto e incluso al sonido de un bicilíndrico. Inevitablemente produce vibraciones -y por debajo de 3.000 rpm «cocea» un poco- pero son más sonoras que perceptibles en estribos, asiento o manillar.
El consumo algo por encima de 5 litros/100 km es contenido y es otro aspecto a tener muy en cuenta tal y como están los precios del carburante.
La nueva 690 Duke trae de serie un conjunto de sistemas de asistencia a la conducción que ayudarán al inexperto y harán mejor conductor al que ya sabe. El sistema ABS Bosch desconectable -el mismo que monta la 990 SMT- evita bloquear ambas ruedas al frenar bruscamente, va muy bien en la rueda delantera, pero deja correr demasiado la moto al frenar solo con el trasero espaciando mucho los pulsos.
Algo que puedes corregir frenando simultáneamente con el delantero -con muy buen tacto, por cierto- o reduciendo varias marchas de golpe en caso de que la conducción así lo requiera, el embrague antibloqueo hará el resto.
El accionamiento del embrague es hidráulico, con un tacto que es pura mantequilla y un engranaje de marchas bastante preciso a excepción de un punto muerto que a veces entra entre la quinta y la sexta velocidad. Las llantas Marchesini también las equipa de serie y contribuyen en gran medida a esa agilidad antes mencionada, hacen que el paso por curva y los cambios de dirección sean rápidos y precisos.
La diversión en carreteras ratoneras no tiene límites. Sus excelentes «medios» permiten salir muy rápido de las curvas y, de hecho, es una moto que no descartaría para entrar en un circuito pequeño -o un karting grande-. No así en autovía, donde penaliza, no por falta de prestaciones -te lleva rápido y sobradamente a velocidades que sobrepasan claramente la legalidad-, sino por falta de protección aerodinámica. Las vibraciones están ahí, pero reitero que no llegan a ser molestas. Lo único es que hacen algo borrosas las imágenes reflejadas en los retrovisores.
Cuanto más he utilizado esta Duke, más me ha gustado. Además, vale para todo: desde ir cada mañana a trabajar, hasta salir «de curvas» un fin de semana. Un gran acierto, una buena metamorfosis.
