Cuando ves una moto con chasis naranja, aunque hay algunos modelos de la marca que no lo tienen de este color, llegan a tu mente ciertas impresiones condicionadas o bien por tu experiencia o bien por la imagen deportiva de KTM. Ha sabido mantener su filosofía y su lema, “ready to race”, en las disciplinas en las que han tomado parte y también en los diferentes modelos que ha lanzado. Un rango que se ha ido ampliando prácticamente a todos los segmentos desde que empezaron sus andanzas en la carretera con las primeras Duke hace ya unas décadas.
Siempre que me he subido en una Duke, y lo llevo haciendo también durante varias décadas, tengo la sensación de que la esencia off road de la marca te llega de alguna manera, si bien es cierto que el producto ha ido evolucionando mucho y las motos de ahora lo transmiten de una manera diferente. Esta KTM 890 Duke R ha dado un salto muy importante en esa evolución y aunque la base de la que parte ya era una moto de concepción muy moderna, la 790 Duke, la ha llevado a otro nivel. Lo ha hecho básicamente en todos los aspectos porque esta KTM 890 Duke R es más ligera, potente y moderna en cuanto a su tecnología, pero mantiene las cualidades que necesita una moto utilizable y polivalente.
KTM 890 Duke R: Bajo Control
Estamos acostumbrados a leer o probar motos muy potentes, la barrera de los 200 CV parece algo normal, de modo que si en una ficha técnica ves 121 CV puedes pensar que no es una cifra tan elevada. Pero hace no mucho esa barrera eran los 100 CV y todo lo que los superaba era un modelo deportivo, si además le sumas que el peso de esta Duke es de solo 166 kg declarados en seco, tienes un conjunto que podría llegar a ser complicado de llevar o muy radical para el usuario medio. Es verdad que la electrónica ha llegado para domar muchas motos que sin ella serían muy difíciles de llevar pero también lo es que hay que empezar una moto por la parte mecánica, en cuanto a la respuesta del motor y el comportamiento del chasis, y luego afinarla con los microchips. Algo que en la KTM 890 Duke R están bastante logrado, como también lo está esa gestión electrónica, pero vamos por partes. Cuando la “conoces personalmente” te encuentras con una moto de diseño moderno, que marca su escueta y estilizada carrocería y un faro que aunque es actual se ha vuelto la norma en KTM.
Parece una moto pequeña por sus dimensiones y no te haces a la idea de la bestia que puedes llegar a encontrar en su interior si te lo propones y tocas los botones adecuados. Tampoco te impresiona cuando te pones a sus mandos, dado que la KTM 890 Duke R te acoge de buen grado y lo primero que notas es su ligereza, algo que transmite confianza. El asiento está un poco más elevado que en la versión anterior, pero como no es muy ancho no resulta complicado llegar al suelo, pero lo que más llama la atención es el manillar, que es muy ancho, plano y está situado más abajo de lo que estamos acostumbrados en los modelos de la gama media de la marca. Según ellos así tienes más control de la rueda delantera, la idea es buena y la postura no es forzada y eso que las estriberas se han subido un poco con respecto a la 790, todo en busca de una mayor interacción del cuerpo del piloto con la moto.
El asiento también es muy de carreras por su forma y por su grosor, así que te imaginas que va a ser duro pero puedes hacer buenas distancias en un día de ruta y es cómodo, y eso que cuando retrasas el cuerpo para volverte aerodinámico en la autopista te encuentras con que la parte trasera es más dura. Pero no pasa factura. Con estas características y su longitud de suspensiones si rozas los estribos en una curva es porque te has caído…
KTM 890 Duke R: Al ataque
Lo normal de la última generación es que antes de iniciar la marcha eliges el modo de conducción según lo que vayas a hacer o las condiciones, y esta moto no es una excepción. Aunque empecé al revés, ya que cuando recogí la moto del concesionario llovía a mares y después de dar el primer toque para probar el tacto del acelerador y ver como el control de tracción me dejaba deslizar un poco en línea recta, decidí probar el modo rain. Mucho mejor, el motor se suaviza en gran medida y la electrónica se vuelve más intrusiva. Esto viene como reflexión a que ahora las motos se adaptan a lo que vas a hacer cada día, ir por la ciudad (modo Street), salir de ruta (Sport), o incluso rodar en circuito (Track). Así tienes muchas motos en una y después de rodar en diferentes escenarios con la 890 está claro que puede ser muy diferente.
El acelerador electrónico es bastante rápido y sensible pero la respuesta de motor va variando en los mencionados modos e incluso cambia bastante dependiendo del régimen en el que lo uses, de manera que justo por encima de las 2.000 rpm responde con suavidad y de manera progresiva. Es un motor muy potente comparado con los de la categoría pero también muy suave, de modo que en aperturas de acelerador normales y a bajo y medio régimen es una moto muy agradable en el día a día. No parece esa herramienta de precisión con la que cortar las curvas que puedes ver en los anuncios de la marca y lo digo como una cosa positiva, porque si en los primeros compases una moto es muy deportiva tiene el riesgo de ser radical, algo que te puede gustar más o menos pero que disminuye su rango de utilización.
Así que la vida normal con esta Duke es fácil, se mueve con soltura, el motor tiene par y buena entrega incluso en marchas largas y además no vibra casi nada. El trabajo en el eje de equilibrado se nota y cuando vas a 120 km/h mantenidos no te llega ninguna sensación molesta del motor, tan solo echas de menos un poco de protección aerodinámica si vas a ir lejos y a buen ritmo, pero la estética tiene un precio... A cambio, el precio que hay que pagar por su consumo es bajo, ya que puedes conseguir medias de poco más de cuatro litros a los 100 km.
Si te dejan la moto en el principio de un puerto de montaña con neumáticos calientes (los deportivos Michelin Powercup II) seguramente lo que he contado anteriormente no tenga nada que ver con la realidad. También hay un bestia dentro de la 890 y si pones el modo Sport, navegando dos pantallas en el menú con los prácticos botones de la piña izquierda, la encuentras rápido. Cuando aceleras en primera con ganas te vas a encontrar la rueda delantera mirando hacia el cielo, mientras en la patanlla TFT se enciende la luz de actuación del control de tracción que te avisa de que está haciendo todo lo que puede para bajarla. La moto acelera con mucha contundencia y de repente parece que tiene más cilindrada y más mala leche, así que te agarras con más fuerza al ancho manillar y agradeces que esté más bajo. Si te despistas sube tan rápido de vueltas que llegas involuntariamente a un violento corte de encendido a 10.000 rpm, mientras la escala de las revoluciones se pone de color naranja avisándote de ello. El par llega de manera directa a la rueda trasera y también ahí notas que puedes hacerla deslizar antes de que el control de tracción te devuelva a la normalidad. En el modo Track se puede ajustar en marcha con los pulsadores mencionados como se hace en las motos de carreras. Y en ese momento de empalmar marchas y exprimir el potente bicilíndrico en línea de 890 cc solo echas en falta un cambio semiautomático, que ya es la norma entre las deportivas de última generación.
KTM 890 Duke R: Supermoto
La parte ciclo está marcada por un chasis monoviga de acero y un conjunto muy ligero, que se podría definir como una naked de corte deportivo y con un toque supermoto, ya que no es tan rígida y aplomada como las que derivan de modelos deportivas. Las suspensiones WP también han ido evolucionando y son capaces de darle un buen equilibrio a esta moto que podría ser nerviosa de no ser por ellas, especialmente por la horquilla invertida de 43 mm multirregulable. Tiene bastante recorrido pero es muy progresiva y te permite sentir la rueda delantera y también aplicar la potencia, mucha, de las pinzas Brembo Stylema, para apurar las frenadas hasta el final. Además, monta la bomba de freno Brembo MCS con la que puedes elegir entre tres posiciones del radio de ataque de la maneta sobre la bomba, 19, 20 y 21 mm, con solo mover una rueda que hay entre ella y la maneta. Su efecto lo notas enseguida y puedes pasar de un tacto muy directo en 21 a uno más suave en 19, lo suyo es llevarlo en 20 mm en la carretera donde consigues un gran equilibrio entre la presión de frenado y el tacto de la maneta, que también se puede regular en posición, como la de embrague.
Sin duda es un gran sistema el ideado por Brembo y hay que añadir la ayudada de otro, el ABS con función de inclinación y modo supermoto, gracias al que tienes asistencia incluso frenando en curva y lo puedes utilizar solo en el tren delantero, dejando libre el trasero para derrapar si ruedas en circuito. Su gestión está muy bien ya que la marca lleva años trabajando con el MSC, que introdujo el cornering ABS, así que parece que cuando lo quieres hacer funcionar a propósito se adelanta a tus reacciones y evita el bloqueo de la rueda. KTM tiene mucha experiencia en los amortiguadores directos y este trabaja bien, pero se sigue notando en los baches rápidos que no tiene la progresividad de un sistema de bieletas. Teniendo en cuenta su peso y la palanca que haces con el manillar se mueve de un lado al otro como si una pluma, y no llega a ser nerviosa gracias al trabajo del amortiguador y a la consonancia con la que trabaja la parte ciclo. Algo destacable teniendo en cuenta que las suspensiones y el elevado centro de gravedad hacen que haya transferencia de pesos en frenadas y aceleraciones. Así que según la trates y la configures, así te responderá.
KTM 890 Duke R: Fácil para el usuario
Si levantas la tapa del colín están los fusibles y el acceso a la batería, aunque apenas hay sitio para guardar nada. Las regulaciones de la horquilla, como ya hemos visto en otros modelos de la marca, se hacen sin necesidad de utilizar herramienta. Cada botella tiene una palomilla que regula en un caso la compresión y en otra la extensión. En el amortiguador trasero hay pomo para regular la precarga rápidamente con la mano, mientras que para ajustar los hidráulicos sí hace falta el habitual destornillador plano.
La pantalla TFT a color cambia su iluminación según la luz ambiente para ofrecer la mejor lectura posible, si quieres ver toda la información de cada trip hay que pulsar uno de los botones de la piña izquierda. A través de ellos también configuran los modos de motor, el control de tracción y el ABS. La barra de las revoluciones cambia de color cuando suben y cuando el motor está frío.
KTM 890 Duke R: Nuestras prestaciones
La curva de par tiene unos buenos valores y exceptuando la inflexión que hay a 5.000 rpm su entrega es contundente, como se ve en la curva de potencia que sube de manera lineal hasta las 10.200 rpm. De 9.000 a más de 10.000 rpm entrega 120 CV, una cifra muy buena para un bicilíndrico, y lo hace hasta el corte de encendido, que llega pronto.
KTM 890 Duke R: Conclusión
Las clases medias están volviendo, tanto en las deportivas como en las naked, y esta KTM 890 Duke R es otro ejemplo de ello. La carrera de las prestaciones ha situado las motos tope de gama por encima de los 200 CV, una cifra muy atractiva pero que implica más experiencia y precio de adquisición, así que hay una gama media que se va abriendo paso y en la que también hay versiones especiales. KTM ha ido evolucionando también sus Duke para llevar su inconfundible ADN a las naked de lujo de la categoría intermedia y el resultado se plasma en esta KTM 890 Duke R. Me ha sorprendido por su dualidad, ya que puede ser una moto dócil, de bajo consumo, que vibra muy poco y que se mueve con facilidad en el ámbito urbano, aunque el asiento está un poco alto, y también puede ser una moto muy divertida, por su potencia, agilidad y las ayudas electrónicas.
Los 121 CV, según cómo te los dé esa electrónica, pueden ser impactantes, especialmente si tenemos en cuenta lo ligera que es, y también dóciles. La parte ciclo también tiene esa dualidad, porque las suspensiones aguantan el tipo y son cómodas en general, incluso la bomba de freno se adapta a tu estilo gracias al sistema MCS de Brembo. Puestos a rematar un conjunto tan completo y efectivo se echa de menos el cambio semiautomático, que es un extra al igual que el modo Track. En cualquier caso es una moto muy divertida, especialmente en carreteras de curvas, donde puedes sacar lo mejor de su chasis y del potente bicilíndrico.
