Es fácil comenzar a escribir este reportaje, porque fácil es escribir sobre una nueva deportiva que brilla tanto como para llegar a cegar a la gran mayoría de sus competidoras. La F4 de MV Agusta da un paso más allá en todos los sentidos, y además de una pieza de colección por su historia y su solera, es una extraordinaria y efectiva moto de pista. Pero ojo, esta inédita F4 también aporta algo diferente respecto a su predecesora, pues tiene el confort y las cualidades dinámicas necesarias como para ser disfrutada de igual modo en carretera...
Pasión
Han tenido que pasar 13 años para poder contemplar una evolución del diseño de aquella primera F4 750 diseñada por Massimo Tamburini. La espera ha merecido la pena, pues sin perder ni un ápice de su belleza, al contemplarla de cerca se percibe una moto completamente actual. Y es que una de las máximas de los nuevos diseñadores de la F4, por expreso deseo de los hermanos Castiglione, era hacerla más bella y con mejores prestaciones que su predecesora.
Una moto apasionada y emocional, diseñada por el viento y con el cronómetro como juez imparcial de su total eficacia. Y a la vista del comportamiento que ha desplegado en su presentación mundial celebrada en el circuito de Tabernas y a la que un servidor tuvo el placer de asistir, podemos apostar a que lo han conseguido. Tanto como para ser una de las máximas candidatas a alzarse con el título de nuestro Master Superbike, como sabéis, la "mega comparativa" que todos los años celebramos con colegas de las mejores revistas especializadas de todo el mundo.
Más accesible
Empecemos por la primera impresión. Al tomar los mandos de la F4, observamos una posición de conducción radical y muy similar, por no decir idéntica, a la de su predecesora. Sin embargo, nos topamos con una serie de mejoras que la convierten en una deportiva completamente accesible. El mullido del asiento es mucho más confortable. El tacto del mando del embrague hidráulico, así como su progresividad, es superior y fácil de dosificar.
El manillar gira suficiente como para maniobrar con soltura e incluso los nuevos estribos, con las puntas cuadradas en lugar de redondeadas, son más cómodos. Y sobre todo destaca el nuevo reglaje interno de las suspensiones (Marzocchi delante y Sachs detrás), infinitamente más lógicos y adecuados tanto para un uso en carretera como en circuito. De hecho, en un breve trayecto por carretera que realizamos en las inmediaciones del circuito, pudimos constatar el buen trabajo realizado en este sentido, y tanto baches como irregularidades del asfalto eran absorbidos sin problema por la moto, sin que se descompusiera o afectase a la efectividad de su parte ciclo en forma de latigazos o reacciones extrañas en ningún momento.
A estas importantes mejoras, se debe añadir la considerable reducción de las vibraciones que llegan hasta el piloto desde el motor y el a todas luces muy mejorado tacto del "gas", antaño tan excesivamente agresivo que llegaba a poner en un compromiso al neumático trasero e incluso a la parte ciclo si eras un poco osado en el accionamiento del mismo. Otros detalles menores son los nuevos espejos retrovisores, gracias a los cuales puedes apreciar un poco lo que ocurre por detrás (antes eran poco más que simbólicos). Sin olvidarnos del nuevo cuadro de instrumentos, muy legible y deportivo que incluso tiene una opción de conducción nocturna (invierte el color del fondo y los dígitos). También posee cronómetro y "lap timer" manual, testigo de sobrerrégimen, indicador de marcha engranada, e incluye la regulación del control de tracción hasta en ocho posiciones. De lo que carece es de reloj horario.
Sobresaliente en pista
En la rueda de prensa que precedió a esta primera toma de contacto, una cosa nos habían dejado clara los responsables de MV: habían hecho una moto, ante todo, efectiva en circuito. Así que casi con el nerviosismo de un junior, no sin cierto escepticismo, y la referencia de las deportivas de los 10 últimos años a mis espaldas, incluidas la anterior F4 o la ultimísima BMW S 1000 RR, tomé la recta del "pit lane" hacia la primera curva de derechas del circuito de Almería…
Ya saliendo de boxes notas algo nuevo, pero rodando fuerte, estas impresiones se multiplican por 100. En dos curvas te sientes perfectamente integrado, y ni los estribos rozan ni notas nada fuera de lugar. Como si fuese tu moto de carreras de toda la temporada. El acelerador es dosificable, y toda la entrega de potencia es realmente progresiva. No vamos a decir que es dulce, no como en las superbike japonesas, pero es mucho mejor que en la versión anterior, excesivamente agresiva y delicada, especialmente para pilotos no expertos. Sube de vueltas sin altibajos ni vacíos, alcanzando el cénit alrededor de las 13.000 rpm de marcador, momento en que salta el indicador óptico para subir de marcha. No obstante tienes 500 rpm más hasta el corte de encendido.
Por otro lado, la gran potencia del cuatro cilindros en línea se transmite al asfalto fantásticamente gracias al buen trabajo de su parte ciclo y suspensiones, y también de los Pirelli Supercorsa en compuesto SC2 que calzábamos para la ocasión. La tracción ha mejorado notablemente con el nuevo basculante monobrazo 2 cm más largo y la nueva geometría de suspensiones, por lo que en un circuito como el de Almería, donde éste es un aspecto fundamental, puedes exprimir sus cualidades al máximo.
También ayuda saber de la existencia de un control de tracción para corregir tus excesos con el acelerador. Regulable en ocho posiciones, la usamos en el cuatro en pista y el siete en carretera. Éste registra una subida anormal de las revoluciones del motor y actúa en función del nivel en que esté regulado. No es un control tan preciso y efectivo como el de la Ducati 1198 S o la BMW S 1000 RR, más complejos técnicamente, pero sí te salva de una caída o pérdida de tiempo por un susto inesperado.Luego, es válido.
La potencia declarada es de 186 CV a 12.900 rpm y el par de 11,6 kgm a 9.500 rpm, y en breve sabremos a través de nuestro banco de potencia cómo se coloca respecto a sus competidoras. Aunque apuesto a que será la más potente de las mil actuales a excepción de la bestial BMW. Quizá, precisamente por tener frescas las sensaciones que proporciona la moto alemana, no me ha parecido impresionante el motor de la MV, aunque sólo me da la sensación de que el germano le supera en última parte del cuentavueltas. Sea como fuere, la gran combinación entre un poderoso motor y la efectiva parte ciclo de esta italiana augura una batalla sin cuartel entre ambas…
Matrícula de honor
La estabilidad que tiene esta F4 es de matrícula de honor. Entra en los virajes con mucha precisión y, aunque no se siente particularmente ligera en los cambios de dirección (192 kg declarados en seco), sí que ha ganado bastante con respecto al anterior modelo. Se deja caer hacia el interior de las curvas con nobleza y seguridad, apoyándose en una horquilla que bien reglada, como fue nuestro caso, hace un trabajo excelente. También lo hacen sus frenos con pinzas Brembo monobloque, de tacto y potencia ejemplares. Y todo ello durante el tiempo que haga falta, sin fatigarse ni estos ni las suspensiones a las primeras de cambio.
Entre los aspectos menos destacables, hay que señalar un selector de cambio de recorrido algo largo, con algún fallo de marcha especialmente si estás fatigado y no marcas bien los tiempos con el pie izquierdo. También habrá que fijarse en cuánto consume cuando le hagamos una prueba a fondo, sobre todo pensando en uso por carretera (la anterior F4 era realmente gastona).
En conclusión, nos encontramos ante una F4 completamente diferente. Más hermosa, cómoda y amable con el piloto, y ante todo mucho más efectiva en conducción deportiva.
Una verdadera joya sobre ruedas a un precio también más accesible y en línea con sus competidoras, pues no superará los 20.000 euros. Estará disponible en tres decoraciones, la mítica roja y gris plata, otra en negro brillo y negro mate, y una preciosa en gris grafito y gris plata con el chasis pintado en rojo. ¿Con cuál te quedas?
