En Hinckley han decidido dándole a la Triumph Tiger un carácter totalmente "asfáltico", saltar del segmento trail puro y duro al grupo que creó en su día la Yamaha TDM y que hace poco siguió Ducati con la Multistrada. La idea de la marca es hacer una moto muy polivalente, que sea capaz de cumplir en todas las facetas, y todo esto sin perder un ápice de su personal carácter. Se puede decir que estamos
ante una moto capaz de viajar por autopista, atacar en carretera, y recorrer la ciudad en el día a día.
Adios a los tacos
En la Triumph Tiger 1050 las diferencias con respecto a la versión precedente se encuentran en todos los aspectos, pero el cambio
de orientación de su parte ciclo es uno de los puntos donde ha roto defi nitivamente con la línea que hasta ahora había seguido el modelo.
Los tacos de los neumáticos trail han pasado a mejor vida y lo que hay sobre sus llantas, de 17 pulgadas, son unos Michelin Pilot Road. Las suspensiones, los frenos y el chasis también se han adaptado a las exigencias de la carretera, en detrimento del uso en pistas de tierra. Además el motor es de mayor cilindrada, como sucede en sus hermanas de marca de última generación. Pero ya veremos más adelante como han afectado todos estos cambios en la vida real.
A la vista también es una moto totalmente diferente, dado que ha heredado detalles, como la óptica delantera o el afi lado colín, de los modelos más deportivos de la marca. Así, ha perdido los aires de sosegada trail que la caracterizaron en el pasado. En general posee unas líneas y unos acabados acordes con los tiempos que corren, como se puede apreciar en el completo cuadro de mandos. Éste informa del tiempo de uso, los parciales, la autonomía, el consumo medio e instantáneo y la velocidad máxima y media.
Rapida
A los mandos de la Triumph Tiger la herencia trail sí que marca la pauta y es que las sensaciones son parecidas a las que se desprenden de cualquier maxitrail, aunque aquí las llantas y las suspensiones posean otras medidas. Con respecto a la Tiger 955i las suspensiones han pasado de 240 mm de recorrido en el tren delantero y 200 en el trasero, a 150 mm en ambos trenes. También el chasis y el basculante, aunque mantienen una estructura «similar», se han vuelto mucho más robustos y se fabrican en aluminio.
No hay que olvidar los frenos, que cuentan ahora con discos 10 mm más grandes y pinzas de cuatro pistones y anclaje radial. Así que al iniciar la marcha aparecen grandes diferencias si la comparamos con la «vieja» Tiger. Basta con llevar la moto diez minutos para darse cuenta de sus posibilidades y de lo divertida que puede ser. El manillar ancho, junto a la elevada situación del cuerpo, te hace pensar que tienes el control total de lo que sucede bajo tu trasero y pronto te sientes con esa conexión especial que aparece con algunas motos.
Su nueva parte ciclo hace que la Triumph Tiger sea rápida de reacciones y noble al mismo tiempo. Al rodar a buen ritmo se nota que sigue siendo una moto con bastante peso, aunque haya sufrido un buen adelgazamiento (27 kg con todos los llenos). Esto sale a relucir principalmente en las frenadas, cuando al utilizar las potentes pinzas el peso se transfi ere rápidamente a la rueda delantera. El tacto de la maneta no es todo lo bueno que se pueda esperar, especialmente en el recorrido inicial. Eso no quiere decir que sea mala frenando, ni mucho menos, pero hay que acostumbrarse a su respuesta.
Una vez la horquilla se ha situado en su lugar de trabajo se pueden explotar las posibilidades del equipo de frenos y, si es la intención del piloto, bloquear ligeramente la rueda trasera (tiene poco peso en esta fase), con el disfrute que esto puede aportar. Es posible que un poco menos de recorrido de suspensiones le diese algo más de estabilidad al límite, pero también es cierto que se perdería parte del encanto de su conducción.
El amortiguador de la Triumph Tiger muestra en baches y a alta velocidad cierta falta de resistencia hidráulica en extensión, con algunos rebotes indeseados. Media vuelta más en este reglaje del amortiguador reduce el síntoma, así que se puede llegar a un buen compromiso. Quitando estas pequeñas pegas se puede decir que la Tiger es una moto excelente en carretera y que te hace disfrutar tanto por su confort como por sus cualidades.
Más capaz
Desde que apareció la Triumph Tiger en 1993 su propulsor ha ido incrementando la cilindrada en diferentes remodelaciones, dado que comenzó con 900 cc, pasó a cubicar 955 en 2001 y ahora la cilindrada ha llegado hasta los 1.050 cc. Se mantiene la configuración de tres cilindros en línea, que es un estandarte de la marca inglesa. En la versión 2007 se utiliza un propulsor de última generación, que comparte con la Triumph Sprint ST y la Triumph Speed Triple, aunque con una programación de la inyección específica.
Los tricilíndricos siempre se han caracterizado por aunar las ventajas de los "bi" y de los "tetracilíndricos", y eso se hace patente en nuestra protagonista. Desde muy abajo la respuesta es inmediata, incluso puede ser demasiado rápida en algunas aperturas de gas, así que las aceleraciones con contundentes. La conducción a medio régimen es muy gratifi cante por lo bien que funciona el motor, es potente y suave al mismo tiempo. Si lo que se busca es explotar sus posibilidades no hay problema en llevar la moto a la zona roja, dado que llega con mucha rapidez y además, si te pasas, el corte de encendido entra con mucha suavidad. Otro punto destacable es el bajo nivel de vibraciones del tricilíndrico a cualquier régimen. Al aumentar la cilindrada se ha ganado potencia y par con respecto al anterior 955, además de conseguir una mejor respuesta en toda la banda. El tacto del cambio de nuestra unidad de pruebas era un poco duro, si bien es preciso.
Tanto el nuevo motor como los cambios introducidos en la parte ciclo de la nueva Tiger son todo un acierto y con ellos se ha ganado en polivalencia, exceptuando la posibilidad del uso «off-road». Después de años en el mercado este modelo ha sabido adaptarse a las exigencias de los usuarios y se ha convertido en una verdadera moto para todo. Además, si te interesa este tipo de accesorios, llegará en febrero una versión dotada de ABS, que costará 1.800 euros más y facilitará la frenada. Fíjate cuando pases por delante de un concesionario Triumph, porque hay un ojo de tigre mirándote.
