En la franja del mercado que comprende las motos de más de 1.000 cc queda claro que las maxitrail son las más populares de acuerdo a las cifras de matriculaciones. De las cerca de 10.500 motos de gran cilindrada que se han vendido en España en 2019, prácticamente la mitad de ellas han sido maxitrail. Otro dato que no deja de ser llamativo y que encumbra un año más a BMW Motorrad en esta categoría son las más 3.300 matriculaciones logradas por el fabricante alemán en nuestro país.
El secreto del éxito de las maxitrail se debe a que sirven para muchas cosas, consiguiendo puntuar alto en todo tipo de ambientes asfálticos, incluyendo la ciudad. Además sorprenden muy positivamente a la hora de apretar el ritmo y de practicar una conducción alegre, en especial por carreteras de tercer orden, en las que se puede decir que son imbatibles. También son confortables en ambas plazas y mantienen muy bien el tipo a la hora de recibir cargas elevadas con maletas e incluso baúl. Tampoco hay que olvidar que permiten circular por pistas de tierra a ritmos más o menos rápidos dependiendo de cada modelo y de los neumáticos que monten. Por estos motivos ofrecen un abanico muy amplio de posibilidades y sus usuarios son muy variopintos, con edades que comienzan en torno a los 30 años y que no se sabe muy bien dónde acaban. Por todas estas virtudes, está claro que las maxitrail son ahora mismo las motos más completas del mercado y para las grandes marcas es muy importante tener presencia en esta categoría. Además, no se contentan con fabricar una sola versión y en la mayoría de los casos ofrecen distintas variantes desarrolladas en torno a una misma plataforma.
Ante tan extenso y variado plantel hemos tenido que reunirnos y “discutir" cuáles iban a ser las cuatro protagonistas de este nuevo Supermatch. La primera estaba claro que tenía que ser la BMW R 1250 GS, una de las novedades más importantes de la temporada pasada y la líder indiscutible de la categoría como has podido leer. Junto a ella hemos incluido a la Triumph Tiger 1200 XCA y a la Yamaha XT1200ZE Super Ténéré, dos modelos dotados con transmisión secundaria por cardan como la BMW. Y para completar el cuarteto hemos optado por la KTM 1290 Super Adventure S, la segunda en la clasificación de popularidad en el segmento tras la BMW. Quizá alguno echéis en falta a la Ducati Multistrada Enduro 1260, pero esta la hemos dejado para una próxima confrontación.
Con respecto a los precios de nuestras protagonistas, está claro que lo suyo es informar de dónde empiezan, porque rara es la maxitrail que circula por nuestras carreteras que se mantiene con su equipamiento más básico y además todas se ofrecen en varias versiones (hasta seis en el caso de la Triumph). Así, sus respectivos precios de partida oscilan entre los 13.999 euros de la Super Ténéré y los 18.499 euros de la 1290 Super Adventure, pasando por los 16.770 euros de la Tiger 1200 y los 18.350 euros de la R 1250 GS. Respecto a estos, hay que tener en cuenta que cada marca tiene una idea distinta de cuál debe ser el punto de partida y, por ejemplo, en el caso de la KTM, el equipamiento de serie de su versión más económica es realmente completo en comparación con el de las otras tres maxitrail que le acompañan en este Supermatch. De ahí que su precio, aunque en un principio es el más alto, luego no lo es tanto si analizamos bien todo lo que incluye.
BMW R 1250 GS
No es la más potente, ni la más ligera, ni tampoco la más accesible económicamente hablando, pero la gran GS marca las pautas a seguir en el segmento de las maxitrail y año tras año se mantiene como la más vendida de la categoría a pesar de los esfuerzos del resto de fabricantes en restarle protagonismo. Sin embargo, ante tan variada y bien preparada competencia, en BMW Motorrad son conocedores de que no se pueden relajar lo más mínimo y para mantener su hegemonía el año pasado pusieron en el mercado una nueva "GS" empujada por un inédito motor de 1.254 cc. Además de un incremento de 84 cc con respecto a su antecesora, su nuevo bóxer anuncia 136 CV y sus culatas incluyen un sistema de distribución variable. También la remodelada carrocería distinguen a la nueva R 1250 GS. Con respecto a la parte ciclo, salvo las pinzas de freno firmadas por Hayes Performance Systems, las características se mantienen inalteradas.
Aunque la historia de la popular «GS» comienza en 1980 y se pueden contar muchas cosas de la mayoría de las distintas versiones que han existido desde entonces, está claro que la versión con motor “de agua" y cárter único marcó el inició una nueva etapa cuando llegó al mercado en 2013. También fue la primera maxitrail en montar unos neumáticos en medidas 120/70-19" y 170/60-17", más anchos de los que se utilizaban hasta entonces en su categoría. Gracias a esta novedad, la R 1200 GS dio un gran paso adelante y otras maxitrail hicieron lo mismo después para intentar seguir su estela.
Aquella R 1200 GS tuvo que adaptarse en 2017 a la Euro4 y entonces recibió algunos retoques, pero nada comparado con la importante mejora recibida con vistas a 2019. Los 11 CV extra que anuncia su propulsor no solo se traducen en más potencia a alto régimen, sino que gracias a la distribución variable la respuesta en “medios" es claramente mejor y también empuja con más fuerza desde bajo régimen, además de hacerlo siempre de una manera más suave y regular.
No es la más potente, ni la más ligera, ni la más accesible, pero la R 1250 GS es la moto que marca las pautas a seguir en la categoría
Y para aquellos a los que la R 1250 GS de estas páginas les parezca poco, en BMW Motorrad también tienen disponible la variante Adventure, que distingue por un depósito mayor y unas suspensiones con recorridos más largos.
KTM 1290 SUPER ADVENTURE S
En 2015 la firma austriaca quiso hacer historia y nos sorprendió en el sentido literal de la palabra. Cuando todos creíamos que la 1190 Super Adventure era más que suficientemente rápida y potente, los técnicos de Mattighoffen creyeron oportuno desarrollar una maxitrail que elevase el listón aún más arriba.
Para lograr tal hazaña aprovecharon el bicilíndrico en V a 75º de 1.301 cc de la Super Duke R y, con las necesarias adaptaciones, pusieron en el mercado una maxitrail que además de establecer un nuevo récord en cuanto a cilindrada, también se convirtió en la referencia en los apartados de potencia, prestaciones y velocidad máxima. Si hay algo que distingue a KTM y de lo que presumen sus hombres en las presentaciones de sus nuevos modelos, es que sus motos se desarrollan con los objetivos de que posean un marcado carácter deportivo y de que transmitan fuertes sensaciones durante su conducción. Y la verdad es que aquella 1290 Super Adventure cumplía con creces esos objetivos.
La 1290 Super Adventure S es la más deportiva y la referencia en los apartados de potencia, prestaciones y velocidad máxima
Pero a pesar de todas sus virtudes, en KTM no parecían estar del todo satisfechos con tener en el mercado una sola versión y** en 2017 lanzaron las variantes “S" y “R"**, siendo las dos que se mantienen en la actualidad. La primera de ellas, dotada con llanta delantera de 19" junto con suspensiones “electrónicas" y recorridos algo más cortos, es la que hemos elegido para este Supermatch.
Triumph Tiger 1200 XCA
La maxitrail británica llegó al mercado en 2012 y durante su existencia ya ha recibido dos actualizaciones. La última se produjo en 2017 y entonces anunció más de cien cambios. Además, se ofrece en un abanico muy amplio al estar disponible en seis versiones, cuatro de ellas de orientación más asfáltica (XR) y dos más campera (XC). Por disponibilidad, en este Supermatch hemos incluido la variante XCA, la más completa y cara de la familia (22.000 euros).
Como sus hermanas, está empujada por un tricilíndrico en línea de 1.215 cc y al ser una de las dos versiones “Cross Country", está dotada de llantas de radios y una serie de protectores para poder soportar con ciertas garantías un uso fuera del asfalto. También destaca por aspectos lujosos como suspensiones electrónicas, llave de contacto de proximidad, pantalla con regulación electrónica, puños calefactables, “quick shift", etc.
En cuanto a dulzura y confort de marcha la Tiger 1200 es ejemplar. Recorrer kilómetros a sus mandos es un verdadero placer
Además posee hasta seis modos de conducción, porque a los modos Road, Sport, Rain, Off road y Rider, en su caso hay que añadir el Off road Pro, que desconecta por completo el ABS y el control de tracción.
Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition
La Super Ténéré es una de las motos más míticas de Yamaha. Fue producida en versión “siete y medio" entre 1989 y 1998, y tras más de dos décadas con la denominación “archivada", la marca de los tres diapasones decidió recuperarla para poner nombre a una totalmente nueva XT1200Z que llegó al mercado en 2010. Tres años más tarde en la fábrica de Iwata decidieron remodelarla en varios apartados y la desdoblaron en dos versiones, destacando una de ellas por incorporar suspensiones electrónicas, además de caballete central, puños calefactables, control de velocidad automático, parrilla portabultos y asiento de pasajero más mullido acompañado de asas.
Por si esto fuera poco, en 2018 recobró protagonismo gracias a que esta última llegó en versión Raid Edition, dotada además con maletas de aluminio, faros supletorios, protectores de motor y una pantalla más envolvente acompañada de deflectores laterales. Esto conlleva que su precio suba hasta 17.549 euros, una cifra que supone un incremento superior a 3.500 euros con respecto a la versión más básica sin suspensiones electrónicas.
Es la más simple y veterana, pero la Super Ténéré es una maxitrail robusta y válida que te puede llevar muy lejos, tanto por carretera, como por pistas
Su motor de dos cilindros paralelos cuenta con un desfase de 270º entre las muñequillas de su cigüeñal. Al acelerar en vacío ya se aprecia que no es un propulsor especialmente rápido para subir de revoluciones. Digamos que el modelo a seguir por Yamaha al desarrollarlo fue el bóxer “de aire" de la BMW R 1200 GS anterior a 2013 y esa esencia le sigue impregnando, aunque sí es verdad que se percibe cierta evolución. Por tanto, se puede decir que la Super Ténéré es una maxitrail “tranquila", como confirman los 112 CV que declara, y de acuerdo a los cerca de 290 kg que ha pesado en nuestra báscula esta versión “cargada" con extras.
Aunque es una maxitrail muy capaz y bien dotada, en algunos aspectos se percibe su mayor veteranía si la comparamos con sus rivales de este Supermatch. Así es la única que posee una instrumentación digital en lugar de TFT y su electrónica es la más sencilla al no contar con plataforma inercial. También se conforma con llave de contacto convencional y neumáticos en medidas 110/80-19" y 150/70-17", más estrechos que los que están de moda en la actualidad. Otro detalle menos moderno es que no cuenta con anclajes rápidos para maletas y si queremos instalar estos elementos hay que añadirle herrajes (algo que también sucede en la Triumph).
Rendimiento y consumo
El motor de la KTM es la referencia en el apartado de potencia máxima y también es el que consigue girar a un régimen más alto a pesar de ser el de mayor cilindrada. En el banco rinde 141 CV y corta a 10.000 rpm. En el extremo opuesto se sitúa el de la Yamaha con 103 CV y sin estirar mucho más allá de las 8.000 rpm. Como se puede apreciar en la gráfica de potencia adjunta, entre sus curvas se encuentran las descritas por los propulsores BMW y Triumph, con 130 y 121 CV respectivamente, aunque si es cierto que el de la británica se beneficia de su condición de tricilíndrico y es capaz de subir hasta 9.500 rpm, en torno a 750 vueltas más que el de la moto alemana.
Sin embargo, si nos fijamos en la gráfica de par, es la R 1250 GS la que marca la pauta, mostrándose más llena a bajo y medio régimen, y consiguiendo 132 Nm a 6.400 rpm, el mejor registro de este Supermatch. En este apartado llama la atención la Super Ténéré, que se encuentra mucho más cerca de sus compañeras de reparto e incluso se permite “adelantar" en algunos momentos a la Tiger y a la Super Adventure.
Al traducir el rendimiento al asfalto, en aceleración desde salida en parado la austriaca es la que domina con claridad sobre su adversarias, seguida, por este orden, por inglesa, alemana y japonesa, llamando la atención, de acuerdo a lo visto en el banco, que la última no se descuelga en exceso.
Sin embargo, al recuperar en la marcha más larga existe una gran igualdad entre BMW y KTM, aunque hay que señalar que la segunda posee un desarrollo final considerablemente más largo que le permite superar los 240 km/h de velocidad máxima (221 km/h para la R 1250 GS). Más retrasadas y sin demasiadas diferencias, la Yamaha consigue recuperar un poco mejor que la Triumph, aunque luego calcan sus velocidades máximas, ligeramente por encima de 210 km/h reales.
Atendiendo a los consumos medios obtenidos durante este Supermtach realizado a ritmo “ligero", ha sido la maxitrail alemana la que se ha erigido como la memos “gastona", con una media de 6,0 litros/100 km. Sus compañeras no han consumido mucho más, situándose las tres por debajo de 7 litros/100 km. De este modo, también nos ha sorprendido la igualdad existente en el apartado de autonomía teórica, oscilando entre los 329 km de la Tiger y los 353 km de la Super Adventure, con la GS y la Super Ténéré entre medias igualadas con 345 km.
Uso diario
Con pesos en orden de marcha que oscilan entre los 243 kg de la KTM y los 273 kg de la Triumph, queda claro que ninguna de las cuatro se puede definir como la moto ideal para la convivencia diaria en ciudad. Además, en mayor o menor medida, son altas de asiento, anchas de manillar y voluminosas en líneas generales. Sin embargo, si tienes cierta experiencia a las mandos de una moto y tras un breve periodo de adaptación, lo que al principio pueden parecer puntos negativos, después se pueden convertir aspectos positivos, porque al conducirlas te sitúas a una altura que aumenta ostensiblemente tu campo de visión y también las puntas de sus manillares sobrepasan con cierta holgura la mayoría de los espejos retrovisores de los vehículos de cuatro ruedas, algo que ayuda en muchas situaciones cuando el tráfico es muy denso en las grandes ciudades.
La BMW parece muy voluminosa al situarte junto a ella, pero cuando te colocas a sus mandos se siente estrecha entre las piernas y, si mides en torno a 1,80 m, te permite llegar con las dos plantas de los pies al suelo. Además, posee muchos detalles que hacen que sea agradable y ergonómicamente es la que se aprecia más moderna. También su asiento es muy cómodo, y el sistema manual de regulación de altura de la pantalla es intuitivo y sencillo. Tras poner en marcha su motor, llama la atención la suavidad de funcionamiento cuando gira a regímenes bajos, sin traquetear lo más mínimo incluso al circular muy despacio en marchas cortas. También su maneta de embrague se presiona sin apenas esfuerzo, lo que facilita enormemente las operaciones de cambio y las maniobras a baja velocidad, con un cardan de reacciones algo ruidosas, pero neutras, sin afectar apenas a la conducción. Inicialmente su manillar se aprecia muy ancho, pero una vez que te habitúas, supone una ayuda para mover la dirección y manejarse con ella en situaciones de cierta dificultad. Además** su dirección gira mucho, tanto que al principio no resulta sencillo aprovecharnos de ello**, y hay que perder “el miedo" y aprender a dosificar el acelerador para efectuar cambios de sentido en espacios muy pequeños.
La KTM es claramente la más estrecha de las cuatro en líneas generales, tanto de carrocería, como de motor o de manillar. Así que se aprecia claramente más esbelta que sus compañeras de reparto al acercarnos a ella, pero luego su asiento es el que se encuentra más alto, aunque permite regulaciones como sus rivales. Sin embargo, al manejarla se siente claramente la más ligera y esto es una gran ayuda a la hora de maniobrar a baja velocidad. Además su dirección gira mucho, casi tanto como la de la BMW, por lo que teniendo en cuenta su gran calibre no resulta especialmente complicado desenvolverse con ella en espacios reducidos. Una vez puesto en marcha su motor, se puede decir que funciona con corrección, aunque es el más trepidante y rumoroso de los cuatro. Su embrague provisto de bomba radial se presiona de manera muy suave y el cambio, aunque algo ruidoso, es rápido y preciso de accionamiento.
Por su lado, la Triumph posee un volumen general y una anchura de manillar similares a los de la BMW, pero al situarnos a sus mandos se siente más ancha entre las piernas debido a la configuración de su motor en línea y a la mayor abertura de su chasis, por lo que no se llega con la misma facilidad al suelo. También es la más pesada en la báscula y sus “kilos" son los que más se perciben debido a un centro de gravedad más elevado. Así es la menos ágil en espacios pequeños, especialmente en uso a dúo, y su dirección también es la que antes llega a sus topes. Sin embargo, su tricilíndrico funciona de manera sumamente dulce, con una respuesta muy limpia y constante desde muy bajas revoluciones, lo que viene muy bien en la convivencia diaria y en periodos prolongados de utilización.
Además, posee muy buenos acabados y sus distintos mandos transmiten calidad durante su utilización, contando además con piñas retroiluminadas, algo que se agradece en conducción nocturna. También en esta versión XCA la pantalla cuenta con regulación de altura electrónica, un aspecto positivo que la diferencia de sus compañeras de estas páginas, cuyas respectivas pantallas se deben regular de manera manual y preferiblemente en parado.
Como has podido leer, la Yamaha es la más sencilla de las cuatro en muchos aspectos, pero al mismo tiempo es una moto muy válida y esa simplicidad puede convertirse en su mayor virtud en algunos momentos. Además se aprecia que es la más veterana, tanto en componentes, como en reacciones o tacto de sus mandos. Sin embargo, su bicilíndrico en paralelo funciona como un reloj, permitiéndonos circular muy despacio sin traqueteos y contando con una caja de cambios de accionamiento correcto. Además su cardan de apariencia simple es muy suave de reacciones y sin los “ruidos" que emiten los de BMW y Triumph. En cuanto al radio de giro se puede decir que es muy similar al de la KTM, pero sin embargo su dirección se siente más pesada y más difícil de mover, lo que se traduce en una agilidad inferior en todo momento.
Carretera abierta
Tanto por confort de marcha, como por protección o autonomía, las cuatro son auténticas “tragamillas" independientemente del tipo de vía que escojamos, desenvolviéndose de maravilla tanto por autopistas, como por carreteras rotas de tercer orden.
Sin embargo la R 1250 GS es la más equilibrada de las cuatro, erigiéndose como la más regular en todos los ambientes a los que la podamos enfrentar. Si es cierto que desde el punto de vista deportivo la 1290 Super Adventure es más capaz debido a un rendimiento superior y una mayor efectividad al practicar una conducción muy agresiva. También la moto austriaca es más afectiva en un uso fuera del asfalto debido a su ligereza y a su genética más campera, pero no alcanza el confort marcha de la representante alemana, ni tampoco posee un tacto general tan agradable.
Con respecto a la Tiger y a la Super Ténéré, nos ha quedado claro que son menos efectivas a la hora de practicar una conducción deportiva, con cierta ventaja para la inglesa, pero sin embargo son tan cómodas o más que la BMW a la hora de hacer kilómetros a ritmos más pausados. Además, al igual que la líder del segmento, las dos nos obsequian con una gran protección, sintiéndonos realmente envueltos al mantener cruceros elevados a sus mandos. Con respecto a la japonesa, citar que también sorprende por sus buenas aptitudes fuera del asfalto, aunque sin alcanzar el nivel de su rival austriaca.
Técnica
BMW R 1250 GS
- El bóxer anuncia 1.254 cc, una cifra que incrementa en 84 cc la cilindrada de su antecesor. Las culatas incluyen un sistema de distribución variable BMW Shift Cam.
- El chasis es de tipo multitubular de acero con el motor portante. Se acompaña de subchasis atornillado de estructura similar.
- De serie incorpora grupo óptico delantero led con DRL. Además cuenta con dos modos de conducción (Rain y Road), control de tracción ASC y asistente de arranque en pendiente HISC. En opción puede incluir modos de conducción Pro (Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro), control de tracción DTC y frenada DBC con asistencia en curva.
- El equipo de frenos delantero posee pinzas Hayes Performance que muerden discos de 305 mm. En opción puede montar suspenisones Dynamic ESA "Next Generation".
Triumph Tiger 1200 XCA
- El tricilíndrico en línea posee una cilindrada de 1.215 cc. Declara una potencia máxima de 141 CV a 9.350 rpm.
- El chasis y el subchasis están realizados con tubos de acero y forman una sola estructura al estar soldados entre sí.
- Esta versión XCA, la más completa de la saga, incluye seis modos de conducción. Salvo el modo Rider que es pesonalizable, el resto vienen predeterminados con distintos nivel de actuación del control de tracción y del ABS.
- Al igual que sus compañeras de estas páginas, incluye suspensiones electrónicas que pueden ser reguladas a golpe de botón. Como en la KTM, las firma WP. En los frenos combina componentes Brembo en el tren delantero con Nissin en el trasero.
KTM 1290 Super Adventure S
- El bicilíndrico en V a 75º posee 1.301 cc, por lo que es el mayor de la categoría. Además, anuncia una potencia máxima de 160 CV, por lo que es con diferencia el más potente de este Supermatch.
- El chasis está realizado con tubos de acero de distintos diámetros. La estructura del subchasis también es de acero y va atornillada.
- Además de alumbrado totalmente led, posee una electrónica muy completa. Consta de cuatro modos de motor (Sport, Street, Rain y Off road), ABS con asistencia en curva, control de tracción, control de velocidad automático, etc.
- Los frenos proceden de Brembo. El equipo delantero posee dos discos de 320 mm mordidos por pinzas de anclaje radial de cuatro pistones. Como buena KTM, las suspensiones las firma WP e incluyen regulación electrónica.
Yamaha XT1200ZE Super Ténéré
- Como la BMW y la KTM, está empujada por un gran bicilíndrico, pero en su caso los cilindros están en paralelo. Cubica 1.199 cc y es el más discreto en cuanto a valores máximos, con 112 CV anunciados de potencia máxima.
- El chasis es multitubular de acero y se acompaña de subchasis desmontable de aluminio realizado con los tubos de sección rectangular.
- La electrónica delata su mayor veteranía. Cuenta con dos modos de motor (Town y Sport), además de control de tracción regulable en dos niveles de actuación y desconectable.
- Las suspensiones de ajuste electrónico cuentan con doce reglajes "principales" predeterminados, aunque según Yamaha permiten hasta 84 combinaciones distintas. El equipo de frenos delantero incluye las conocidas pinzas monobloque de Yamaha.
CONCLUSIÓN
Puede suceder que un día que se presenta como fantástico quede posteriormente enturbiado por la meteorología. Sin embargo, la experiencia nos dice que hay que insistir, porque aunque la cosa no empiece bien del todo, luego es probable que acabe bien. Y así ha sucedido durante la realización de este Supermatch. A primera hora de la mañana hemos estado un tiempo resguardándonos de la lluvia y la niebla bajo la marquesina de una gasolinera que suele ser nuestro punto de encuentro. Tras un periodo de duda, hemos optado por tirar hacia delante en busca del sol. La ilusión de disfrutar de estas maxitrail en una zona menos hostil nos ha llevado buscar carreteras secas con cielo despejado y, al final, las hemos encontrado. De todos modos, si hay motos que se pueden considerar como apropiadas para “disfrutar" de condiciones climatológicas adversas, esas no son otras que las maxitrail. Además de confortables, protegen de manera sobresaliente y sus neumáticos mixtos garantizan un buen agarre sobre asfaltos húmedos.
De todos modos, he podido disfrutar de estas cuatro maxitrail durante unos días, así que las he probado en diferentes ambientes y con distintas condiciones climáticas. Así puedo decir que si la BMW ya era la más equilibrada en su versión anterior, ahora es todavía más completa en esta “nueva" R 1250 GS. La alemana ha mejorado en suavidad de funcionamiento y en empuje desde muy bajo régimen, lo que se agradece en todo momento, pero especialmente cuando se utiliza con pasajero y/o con maletas. Como he comentado, puedo que sea algo menos deportiva que la KTM, o no alcance la comodidad de la Triumph en trayectos muy largos, o que tampoco sea tan adecuada como la Yamaha en conducción por pistas de tierra, pero luego es cierto que puntúa alto en todos los ambientes, demostrando de este modo ser la más regular. Además, donde es una referencia indiscutible es en la manera de responder de su motor desde bajo régimen, ayudando a que la conducción sea muy fluida cundo circulamos a ritmos en cierta medida “sosegados".
Ficha técnica Triumph Tiger 1200 XCA
