La realidad del universo trail en este momento es que hay una amplia oferta como respuesta a una gran demanda, que es un segmento en constante crecimiento y con una cuota de mercado del llamado segmento on/off que en Europa ya está por encima del 20% del total, llegando este año a rozar las 200.000 motos vendidas entre el más del millón del mercado.
Y además los usuarios cada vez aumentan el rango de uso de las trail, y aquella idea de que pocos son los que la van a sacar a la tierra va quedando obsoleta: muchos pisan la grava y los caminos, en rutas realmente off road, viajando fuera de carretera tanto a nivel nacional como internacional.No resulta extraño por tanto que nos hayamos preguntado cómo funcionan en campo las cinco trail más destacadas con motores de hasta 1.000 cc. para resolver vuestras preguntas.
Para hacerlo nos hemos desplazado a los Alpes, en la zona de Italia, concretamente en la localidad de Bardonecchia, bien conocida por los esquiadores por las famosas estaciones de esquí que hay allí, sede de los Juegos Olímpicos de Invierno en 2006. Próximo está el pueblecito de Rochemolles donde comienza la pista de tierra de Sommeiller que sube hasta una cota de 3.300 metros, como presumen ellos, el camino de grava en Italia, por el que se puede rodar motorizado, que asciende hasta la mayor cota, y uno de los mejores de Europa. Buen espacio para poner a prueba en todo tipo de condiciones y de uso a nuestro quinteto, calzado además, de forma conjunta con neumáticos Michelin Anakee Wild en ambos ejes, fundamental la rueda con tacos para cubrir aventuras off road con garantías de tracción y agarre.
Empaque
La marca germana compite con una moto que tiene porte señorial en la que se mezclan componentes de carga tecnológica con otras soluciones más clásicas, o menos llamativas. A la vista encontramos una trail con empaque, de aspecto fuerte y robusto, con su motor bicilíndrico de 853 cc que ante todo destaca por ser plano y progresivo en su respuesta, con sus 88 CV, entre las que más rinde del grupo. Pero no es una potencia que se presente de forma contundente y aunque estar, están los caballos, llegan con buena doma. Como modelo Adventure que es incluye cuatro modos de conducción, Road, Rain, junto a los extras Dynamic y Enduro, de fácil selección con los mandos en la botonera izquierda, que aportan una clara diferencia de rendimiento.
La comodidad y la buena dotación de tecnología definen a la BMW, aventurera off road sin pretensiones de deportividad
En uso de carretera es un motor realmente agradable y efectivo mientras que en el campo ayuda a cubrir los recorridos sin complicarnos la vida, aunque se le echa en falta algo más de "punch" para esos momentos en los que buscamos un golpe de gas que, por ejemplo, nos ayude a superar uno de los numerosos obstáculos que hay en el off road. El modo Enduro suaviza el motor y aporta confianza para los que tengan menos "feeling" en campo, si bien a los más duchos en la tierra se les puede quedar un poco “light". Entonces a su plausible comodidad de uso y respuesta servicial, que tan buen rendimiento le da en carretera, le vendría bien un toque de irreverencia, algo más picante. Una buena cualidad es que podemos desconectar fácilmente tanto el control de tracción como el ABS, elementos de seguridad cuya intervención agradará pues representa confianza sobre un terreno cambiante.
El embrague de la 850 también aporta comodidad y nos deja controlar bien el motor en todo momento mientras que los desarrollos cumplen con el compromiso trail off road y no quedan demasiado largos. Lo mejor del motor es que nos aporta tranquilidad de respuesta algo que en campo se agradece, aunque le falta ese impulso tan necesario en el fuera de carretera. La posición de conducción con el piloto erguido, la auténtica de campo, es buena aunque con el manillar bajo y con el depósito de volumen y en el que no encontramos el apoyo perfecto para las rodillas, esa parte de nuestro cuerpo que tan importante resulta en el guiado de la moto en trail off road. Queda bien a la vista la instrumentación, con una pantalla TFT a color de gran tamaño, de sensacional visionado, y fácil lectura, importante en off road pues vamos de pie y no se puede perder mucho tiempo en mirar pues el campo siempre pide atención. La cúpula, de fácil regulación, no limita mucho el campo de visión y cuenta con un diseño acertado.
La parte ciclo reporta unas cotas de moto estable y que pisa muy bien de ambas ruedas aunque en campo el peso se nota con sus 241 kilos, la cifra mayor entre las cinco comparadas. Se aprecia no tanto al rodar como cuando hay que controlar la moto ante los típicos rebotes que se suceden en el off road y que nos pide extra de fuerza de brazos y piernas para sujetar la moto. Es noble y segura pero sabiendo que si vamos por terreno roto, o si saltamos algún reguero, zanja… tendremos un volumen a controlar. Porque además, la 850 es la que dispone de las cinco de menor recorrido de suspensión (204/219 mm) junto a llanta trasera de 17" –la única de la prueba- detalles que en campo definen su comportamiento pues tiene una menor absorción de impactos en las compresiones tan clásicas de la amortiguación tras saltos, pasos de zonas rotas, piedras… Eso sí, el tarado de la suspensión es bueno y no traslada en demasía los golpes de la amortiguación a los brazos, permitiendo un cómodo paso de los kilómetros.
Por supuesto cuenta con una buena dotación en su equipamiento aumentado en nuestra unidad con extras como el quickshifter del cambio, queda muy a la vista y para campo expuesto a golpes. En este sentido es verdad que la germana deja expuestos otros componentes, como la botella separada del amortiguador o el voluminoso silencioso.
Dinámica
La Honda Africa Twin aporta la mecánica más grande de la comparativa, al límite de la barrera de los 1.000 cc. Cierto que ya llega la nueva CRF 1.100 pero hasta ese momento todavía está en el mercado ésta, que aterrizó en 2016, y que justificamos su presencia en la prueba para que fuese completa con todas las marcas representadas. La japonesa juega con esa singularidad de estar en terreno de nadie, a medio caballo entre las 800 y las que superan el millar de cubicaje. Mecánicamente la nipona reporta un empuje en el que se nota frente a las demás que tiene más cilindrada, sobre todo en términos de par.
La Africa tiene el motor de más cubicaje y goza de fortaleza extra. Para off road dispone de la mejor suspensión del grupo
El motor responde de forma efectiva por su linealidad aunque también la aderezaríamos con un poco de pimienta para salir al campo. Los menos avezados en off road tendrán con esta respuesta un mejor sentir y mayor facilidad para no ir estresados en la siempre exigente conducción en pistas. Pero lo que más sepan añorarán una patadita con extra de energía. Aun así la Africa nos ofrece una mecánica muy completa en todos sus términos y en la que la comodidad en el manejo de su bicilíndrico cansa menos al piloto. Tiene una faceta muy buena, la única que lo admite, que es dispone de un modo motor “usuario" que el piloto puede programar al gusto, en cuanto a la entrega de potencia, el efecto del freno motor y la intervención del control de tracción. Eso, además de los tres modos programados, entre los que ya se incluye uno, Gravel, específico para campo.
En este sentido la Africa permite muchas opciones de ajuste, deja desconectar fácilmente el control de tracción, lo mismo que el ABS, aunque es la única que no deja quitarlo del tren delantero, por celo de más de Honda hacia la seguridad pero que en campo condiciona el manejo de la moto. La facilidad de uso de la mecánica, gracias también a ser la que mayor par rinde nos deja ganar confianza con ella rápidamente para así meternos en una conducción muy dinámica, que admite con agrado pasos por todo tipo de recorridos, incluso los más técnicos.
Eso sí los desarrollos de cambio quizás quedan algo largos y en las zonas de menor velocidad se puede llegar a usar más la primera que en las otras rivales. De la misma forma, en lo rápido aguanta bien la sexta. Tiene una repuesta marcada por una óptima elasticidad, un concepto que en campo cobra mucho protagonismo. El golpe de gas de la Africa no asusta, es plano pero con empuje, y el motor reporta buena tracción, algo muy importante en motos que para campo tienen mucho potencial mecánico y un volumen considerable. La parte ciclo tiene el gen propio de la japonesa en la que todo se siente bien desde el primer momento con una óptima ergonomía para el piloto, con el manillar algo bajo y los pies apoyados en unas estriberas de plataforma algo pequeña.
El depósito brinda buen apoyo para las rodillas, encontrado buenos puntos de contacto con el chasis. La cúpula no es regulable en altura y para campo queda algo alta, incluso cuando vamos de pie. Su asiento está entre los menos distanciados del suelo. El bastidor, noble y aplomado en campo, junto a la suspensión Showa nos reporta uno de los mejores conjuntos de la prueba. Sobre todo por la amortiguación que en off road se muestra muy resolutiva y efectiva. Su buena absorción de impactos en off road nos deja llevar un ritmo constante, rápido y sólido, pues no machaca el cuerpo, y se guía fácil en las zonas más serpenteantes.
Reactiva
La genética de KTM marcada por su pasión off road no queda oculta en esta 790 Adventure, mucho menos en la versión más campera de las dos que forma la gama, diferenciada en su denominación con la letra R. La austriaca quizás no cautiva al primer golpe de vista pero sí lo al analizar sus argumentos como su singular y diferencial depósito de gasolina. Es la que más autonomía ofrece con sus 20 l. de capacidad, argumento que muchos valorarán para los recorridos en los que repostar no es fácil.
Carácter deportivo y gen off road en la Adventure R, que tiene las supensiones de más recorrido y el depósito más grande
Cierto que a cambio queda ancha en la zonas bajas del tanque, expuestas golpes en los pasos estrechos, aunque también hacen de protectores de la moto en caso de caída. Pero no por llevar mucho combustible la 790 peca de falta de manejabilidad, todo lo contrario, ni de un incómodo puesto de mando. En ambos casos es de lo mejor. A los mandos tenemos una posición dominante, estrecha en la zona central, que deja buen apoyo de piernas, rodillas y brazos. Es la que más adentro deja las palancas de freno y cambio, por ello las menos expuestas a los tan habituales golpes. La cúpula no es regulable en altura y no interfiere mucho en el campo de visión.
La mecánica de casi 800 cc tiene carácter y empuje, con unos 85 CV medidos en nuestro banco, de talante deportivo. Le gusta subir de vueltas al motor y ganar metros con soltura, sacando provecho de una lograda electrónica, que incluye en esta R un denominado modo Rally en el que podemos regular el nivel de reacción del acelerador electrónico. El motor trabaja bien en bajos y medios, tan importantes en off road, aguantando bien la marcha y saliendo desde las zonas lentas muy bien, o desde las curvas cerradas. El desarrollo de cambio es perfecto y, además, tiene quickshifter de serie, desconectable, por si se quiere desactivar en campo. Los diferentes mapas de motor permiten un aprovechamiento mejor según el terreno, pudiendo además desconectar completamente el control de tracción, lo mismo que el ABS –incluye un modo off road-. Eso sí, es farragoso el procedimiento de desconexión y no muy intuitivo. Siempre que se para el motor hay que repetir el procedimiento.
Motor aparte, lo mejor de la 790 en campo lo tenemos en cómo pisa el chasis y cómo se maneja, especialmente en lo lento y revirado. El amortiguador de dirección aporta un extra de solidez al tren delantero que es muy de agradecer. Está entre las ligeras del grupo y eso se nota en la agilidad que muestra en off road. Además, la suspensión WP trabaja de forma sensacional. Responde firme y sólida, con buen aplomo y con firmeza para ir rápido en las zonas rotas. Dispone de la suspensión del quinteto de más recorrido con sus 240 mm en ambos ejes, destacando especialmente en la horquilla con 20 mm más que la siguiente mejor y hasta 30 mm más que la de menor recorrido máximo, además de ser la horquilla con las barras de mayor diámetro con sus 48 mm, 43 mm en las otras cuatro. No destaca en el radio de giro, que no es el más amplio, ni por su cuadro de instrumentos, que no transmite un "feeling" de una pieza de acabado premium.
Tricilíndrica
La británica Triumph no deja de lado las trail de tintes off road y en su gama tiene un acabado XCA que es el más campero, con detalles como incluir suspensión WP, regulables en todos sus parámetros –la horquilla de 43 mm-. La amortiguación es una de las primeras sorpresas en una moto que quizás muchos piensen no es apta para el campo y se equivocan. Está preparada para las pistas y los caminos, donde tanto el chasis noble como la resolutiva suspensión ayudan a tener un dinamismo que quita todos los prejuicios con los que muchos valoráis a la Tiger al sacarla fuera de la carretera. El material WP reporta tacto cómodo y suave, que permite el paso de los puntos complicados sin machacarnos.
Señorial, extra equipada y bien preparada para el off road, incluyendo suspensión WP, la Tiger busca uso rutero dinámico
Claro está que la Tiger es baja y por eso su distancia libre al suelo no es mucha, por lo que tocaremos antes que con otras rivales. Pero a cambio se llega bien al suelo y, en campo, echar pie a tierra, además de ser bastante habitual, el hacerlo bien es una necesidad de primer orden. Aunque muchos lo penséis no es la más pesada de las cinco –esta unidad contaba con extras como el caballete central- y por eso no es ni de lejos poco ágil como ya la habréis juzgado de antemano. A mí la Tiger me sorprende para bien en campo porque tiene su dinamismo y no le asusta el off road, es cómoda y en la pista de los Alpes italianos, no nos dejaba nunca a la cola del grupo. Sus cotas de dirección con las menores medias de avance y lanzamiento le dan agilidad sin perder aplomo y así se logra una trail más dinámica.
La posición de conducción, marcada por un puesto donde prima el confort sentado, no es la mejor para ir erguido, tanto porque el manillar queda bajo como por el ancho del depósito, aunque no es difícil encontrar contacto chasis/piernas, por lo que al final se guía con efectividad de pie. En lo que sí sorprende la Tiger es en el motor, único tricilíndrico del grupo y el más potente de los cincos, el único que supera los 90 CV de potencia, aunque luego no refrenda esa superioridad en el par, donde no es la mejor. Sonido precioso aparte, y diferente, este motor llama la atención por su saludable reacción, rápida subida de vueltas, vivo en su pulso, y muy divertido, que en off road llama la atención por su marcado dinamismo. Aprovechando además los seis mapas de motor de que dispone entre los que destaca el modo off road Pro que suaviza la respuesta y desconecta las ayudas electrónicas de control de tracción y ABS. Pero la selección de las opciones en el cuadro de instrumentos no es muy cómodo.
Hablando de la instrumentación, es TFT, llamativa y de muy buena lectura y gran tamaño, mientras que la cúpula es buena para el off road, fácilmente regulable en altura. El equipamiento de serie cuenta con elementos como los asientos y puños calefactables, faros antiniebla led y tomas auxiliares de corriente. En este Alpen Master off road ni de lejos la XCA queda atrás y cogido el manejo a la moto, aprovechando su motor y una suspensión que aporta comodidad, se pueden pasar kilómetros por el campo, en modo aventura, muy productivos.
Esperada
En boca de todos está que la nipona es la más “easy bike" del mercado, que tiene un buen precio de lanzamiento, que es muy campera… Esta moto se ha diseñado alrededor del motor CP2 que ya usaban sus modelos de carretera como la MT-07, con la mecánica de 683 cc, la más pequeña de esta comparativa, lo que se refleja en los datos de rendimiento con sus 69 CV medidos en nuestro banco, 20 CV menos que la más potente de la clase.
La Ténéré logra hacer de la sencillez estructural su mayor virtud. Una trail que en campo se siente a gusto, hace fácil lo difícil
Es una moto de marcada y buscada sencillez conceptual en la que no hay tecnología electrónica como si llevan las rivales ni elementos de ayuda/confort a la conducción, que deja claro que Yamaha, en ese balance que hay que hacer en una trail entre orientarla hacia campo o hacia carretera, se ha decantado más por el off road. No es una touring bike y por ello prescinde de control de tracción, mapas de motor, acelerador electrónico y casi hasta del ABS –lo lleva porque lo manda la norma de homologación que si no, no lo montaría-. Es la única concesión a las ayudas de conducción que tiene, lo que nos lleva a un guiado de pilotaje totalmente gestionado por el piloto.
Sin duda es una enduro grande y se maneja como un todo terreno divertida, que en el campo es donde se luce mejor. El motor es muy lineal, rinde muy bien desde abajo, y tiene chispa, vitalidad, por lo que aprovecha muy bien la potencia que ofrece, justa si queremos pensar frente a las otras motos, pero no lo es tanto en campo. No lo es porque en off el rendimiento del motor no es tanto arriba como en bajos/medios y en esa franja de uso la Ténéré brilla. Además, logra transmitir muy bien el potencial al suelo y tiene una configuración del cambio con un escalonamiento/desarrollos acertadamente camperos, pero que tampoco se quedan fuera de juego en asfalto –el tacto del cambio es durito, no es el más cómodo de todos-. Es tan lineal la T7 desde abajo que su conducción resulta trepidante sobre tierra y nos pide guerra para ir a ritmo ligeros. Los menos avezados al off ganarán confianza en la moto por su talante amigable.
Además, es impactante a la vista y en ello Yamaha ha logrado cautivas con la estética dakariana de la moto, valorada especialmente justo entre los compradores más camperos. Eso sí, al ser más off road, el asiento queda más alto que en todas las demás, altura que también ocupa el depósito, condiciona por la envergadura del motor, que es alto, además de ancho –sobresale la tapa derecha del embrague y separa la pierna del chasis-, y marca la dinámica de la moto. En el puesto de mando encontramos el manillar más estrecho de los cinco, muestra también de su orientación off, sensacional para guiar con los brazos bien la moto. A la vista queda el cuadro de instrumentos, el más básico de todos, con la información justa y necesaria –aunque vibra sobre su soporte- protegido por una alta cúpula que no molesta mucho.
La suspensión Kayaba, regulable en todos los parámetros, es otro de los componentes que hacen que esta moto sea tan divertida, dinámica y efectiva en campo. Absorbe muy bien, reporta agilidad y deja un uso endurero, pudiendo saltar sin problemas pues la recepción será suave, o sintiendo bien las piedras, las roderas, los baches, las zanjas… Tiene el punto óptimo entre confort/solidez tan valorado en off road. Gracias a esta amortiguación la moto es más ágil, y se siente más rápida en sus movimientos. Es la más ligera de las cinco con 208 kilos llena, algo lógico dada su sencillez conceptual así como de dotación de equipamiento. Eso sí, anotad que la unidad de la prueba en los Alpes llevaba montado el pack rally (escape Akrapovic, asiento tipo rally, guía de cadena más robusto, además de protectores de aluminio) con un precio de 1.668 euros.
Técnica
BMW F 850 GS
El motor de la GS es diferente al de las anteriores versiones, ahora con un calado de cigüeñal de 270° y un sistema antivibraciones con ejes de equilibrado. Se han aumentado las opciones electrónicas de gestión y cuenta con un embrague con limitador de par.
El chasis tubular de acero es más estrecho en la zona central porque el depósito de gasolina ha pasado de ubicarse bajo el asiento a hacerlo en la posición tradicional. El basculante adopta un recorrido ascendente para dejar espacio a la marmita del escape.
La suspensión trasera cuenta con la opción de elegir un ajuste electrónico del amortiguador, mientras la horquilla invertida, que tiene el eje avanzado no tiene posibilidad de ajuste.
Las llantas de radios tienen en el tren delantero la medida habitual de 21" y han elegido en el trasero la de 17" de orientación más trail que campestre. Los discos delanteros cuentan con pinzas flotantes.
Honda CRF1000L África Twin
El bicilíndrico paralelo de la Africa Twin es el de mayor capacidad de la muestra y tiene la opción de elegir el sistema de transmisión automática DTC. La última versión, con acelerador electrónico incluyó ya ayudas a la conducción.
El chasis tubular de acero de simple cuna tiene una sección superior de grandes dimensiones y el subchasis trasero formando un solo conjunto.
Las suspensiones son bastante tradicionales, con una horquilla invertida delantera y un sistema monoamortiguador con bieletas trasero, pero con sin una elevada capacidad de regulación.
Las llantas de 21" y 18" tienen medidas orientadas a la conducción por el campo y tienen una estructura tradicional que obliga al empleo de cámaras en los neumáticos.
Ficha técnica Honda CRF1000L África Twin
KTM 790 Adventure R
El motor de dos cilindros en línea tiene un calado de su cigüeñal un tanto particular, a 75°. Se han instalado dos ejes de balance contrarrotantes para anular las vibraciones.
El sistema de lubricación cuenta con dos bombas, una para recoger el aceite y llevarlo a un depósito que se encuentra en el mismo motor, y la habitual que proporciona presión al circuito del interior del motor.
El depósito de gasolina cuenta con 20 litros de capacidad, pero en vez de estar situado en la posición tradicional, una buena parte se almacena en los laterales del motor, bajando la altura del centro de masas y concentrando ésta.
El chasis, de cuna abierta con el motor colgado y un subchasis atornillado, tiene basculante de aluminio fundido que incluye un soporte para la cadena cuando se desmonta la rueda trasera.
Ficha técnica KTM 790 Adventure R
Triumph Tiger 800 XCA
El motor de tres cilindros en línea que comparte su estructura con los modelos de carretera de la firma es exclusivo de la Triumph, que es la moto que gira más arriba y logra un funcionamiento más suave, aunque también es el más voluminoso.
Triumph ha incluido un completo paquete electrónico que multiplica los ajustes con la facilidad de uso que permite su joystick en la piña. También dispone de un cuadro TFT en color.
El chasis de tubos de acero con el subchasis soldado sigue la línea de una doble viga, recorriendo la parte superior del motor, que se encuentra anclado por cuatro puntos en cada lado.
Las suspensiones son regulable en ambos trenes y el amortiguador trabaja sobre un sistema de bieletas en el basculante de aluminio fundido.
Ficha técnica Triumph Tiger 800 XCA
Yamaha Ténéré 700
El motor de dos cilindros bautizado por Yamaha como CP2 es similar al que emplean otros modelos como la MT-07 o la Tracer 700, con el cigüeñal calado a 270° y modificaciones en la gestión electrónica, la admisión y las relaciones de transmisión para adaptarse a un uso trail.
El chasis de acero forma una doble cuna cerrada tradicional con el subchasis integrado, y con los tubos descendentes e inferiores desmontables para facilitar el montaje del motor.
Las suspensiones están firmadas por Kayaba en ambos trenes, ambas completamente regulables. La suspensión trasera cuenta con un sistema de bieletas para dotarla de un funcionamiento progresivo.
Como corresponde a una trail de orientación campestre la llanta delantera es de 21", y viene acompañada también por una trasera de 18" de mayor diámetro que en otras trail, en ambos trenes es necesario el uso de cámaras en los neumáticos.
Ficha Técnica Yamaha Ténéré 700
Conclusión
No hemos buscado el análisis touring de estas trail, sino la otra mitad de su uso, el off road. Algo que no siempre valoramos, pues pensamos que no son muchos los que van al campo con ellas, pero claramente cada vez son más. Destacada efectividad de las cinco en off road, eso sí, siempre que vayan calzadas con neumáticos de campo, de lo contrario, se verá muy limitada su efectividad en tierra. Permiten hacer mucho más de lo que se imagina y dejan llegar más lejos de lo que se piensa.
En el compromiso de uso off road la Ténéré es la que más ha decantado su diseño hacia el campo aunque a cambio haya aparcado el uso de tecnología electrónica, que unos sí valoráis y a otros no os importa prescindir de ella. La KTM cumple muy bien con la dualidad off/on y en off destaca por una respuesta deportiva, de gran agilidad y con un sensacional sentir de la rueda delantera, además de sus suspensión efectiva y la autonomía. La Honda Africa Twin es moto propia de la marca del ala dorada pues se comporta bien en todo sin despuntar claramente, con el sentir de equilibrada respuesta y homogeneidad, gracias a una sensacional suspensión Showa, además de tener un motor mil. Verdaderas aventureras, camperas sin duda pero en las que prima el on sobre el off, tanto la BMW como la Triumph resultan muy válidas en las pistas apoyadas tanto en suspensiones cómodas como en confortables puestos de mando.
La realidad es que las cinco nos dejan trazar rutas de off sin problemas, aunque entre unas y otras podremos llevar un ritmo más o menos suelto, además de enfrentarnos a recorridos de mayor o menor complejidad de forma más efectiva. Siempre sabiendo que llevamos motos de más de 200 kilos que cuando toman su camino hay que conducirlas y que debemos pensar que la suspensión debe aguantar esa masa con compostura, además de los frenos tener tacto bueno para campo, que se rige por unos parámetros diferentes a la carretera en cuanto agarre del suelo y potencia de frenado necesaria.
