La tendencia que tiene más fuerza actualmente es la de las motos con un toque clásico, aunque según a quien le preguntes tienen un nombre: «neoretro», «heritage», «modern classics», «vintage», etc. No es un concepto nuevo, se trata más de recuperar la esencia de motos de hace décadas, como sucede con las cafer racer, que nacieron en los sesenta en las carreras de bar que organizaban los ingleses. Ausencia de carenado, semimanillares bajos y estética clásica y de líneas limpias caracterizan este tipo de motos que han sido el detonante de las motos transformadas que estamos viendo por las calles y de los nuevos modelos que lanzan algunas marcas.
También es cierto que muchas tenían ya en su catálogo modelos de corte clásico que o bien se han modernizado para ajustarse a la tendencia o simplemente se han puesto de moda. Las cuatro marcas elegidas para esta comparativa tienen un modelo de estas características y una historia detrás. BMW dio un golpe de efecto al lanzar su BMW R nineT hace dos años, como evolución a un prototipo que celebraba sus 90 años en 2013. La idea era muy acertada como ha demostrado el paso del tiempo, ya que el bóxer de aire es un motor muy interesante para este tipo de motos, gracias a sus líneas y a la ausencia de un circuito de refrigeración.
La historia de Harley-Davidson en este segmento es muy diferente ya que parte de un origen «custom» que ha marcado su gama y su propia esencia. Ahora, en busca de las nuevas corrientes, ha puesto en escena la Harley-Davidson Sportster Roadster, una moto basada en la Sportster que tiene un toque más deportivo y orientado a la carretera que el resto de la gama. A los norteamericanos les ha salido mucha competencia, aunque no en el tipo de modelo exactamente, pero sí en el perfil de usuario, y se han puesto a trabajar en líneas para mantenerlos, como la Dark Custom a la que pertenece la nueva Harley-Davidson Sportster Roadster.
Moto Guzzi es una marca que, como las dos mencionadas anteriormente, lleva tanto tiempo fabricando motos que ha tenido todo tipo de modelos en su haber y muchos le sirven de inspiración. En el caso de estas «neoretro» también tiene larga experiencia, dado que su Moto Guzzi Griso 1200 8V data de 2008 y fue, si tenemos en cuenta cilindrada, diseño y características en general, una de las primeras en seguir esta línea.
Triumph ha estado siempre vinculada a este tipo de motos y de hecho ha sido inspiración para muchos otros. Sus Triumph Bonneville se han mantenido como estandarte de las motos clásicas y ahora también modernas, con la llegada de la nueva familia, compuesta por la Triumph Street Twin, la Triumph Bonneville T120 y la Triumph Thruxton 1200 R de esta comparativa. La Triumph Thruxton 1200 encarna perfectamente la idea de tener en tus manos un vehículo auténtico, de diseño clásico, pero que tiene todo lo que necesita una moto moderna.
Sobre el papel tienen unas cifras parecidas y ese estilo comentado, de modo que para muchos la Harley-Davidson Sportster Roadster puede tener un concepto diferente al de sus tres compañeras de viaje, no así para la marca y tampoco para algunos potenciales clientes. Tenía ciertas dudas sobre ello pero la visita de un amigo al garaje de la redacción me hizo confirmarlo, ya que venía pensando en hacerse con la Harley-Davidson Sportster Roadster pero al ver la BMW R nineT se le abrió una nueva opción de compra muy interesante para él. La idea de buscar un concepto estético y un tipo de sensaciones, que aúnan a aquellos que ya han tenido motos de todo tipo y buscan algo más tranquilo, a los que quieren recordar sensaciones de otra época o a quienes siguen las últimas tendencias, constituyen en estas cuatro monturas. Pero cada una tiene algo que la hace diferente...
BMW R NineT
El motor suele ser la base sobre la que se construye una moto y la que le da el alma, el carácter y las prestaciones. Y en este caso todas optan por motores de dos cilindros, pero cada una con una configuración diferente que le da «su toque».
La BMW R nineT, como ya hemos comentado, utiliza el motor bóxer de la marca en su última versión de aire, porque tiene potencia más que suficiente y le da un toque visual muy llamativo. De hecho gran parte de las motos transformadas que vemos en la actualidad están hechas sobre las «R» de los 80, ya que el motor bóxer sin ningún elemento que rompa su curiosa figura tiene una estética única y diferenciadora. Sus 110 CV declarados se convierten en 103 de nuestro banco de potencia, algo que caracteriza a BMW porque los valores verificados no distan mucho de los anunciados. Eso hace que no te haga falta mucho más en la mayoría de las situaciones en las que te puedas imaginar con una BMW R nineT. Si bien es cierto que este propulsor te pide una conducción más en la zona media, en la que aprovechas sus buenos valores de par motor, ha dado unos excelentes 10,5 kgm a 6.070 rpm, y la aceleración que transmite. Tiene un tacto muy directo y transmite una buena sensación de aceleración, pero al mismo tiempo es un motor dócil que no impone respeto.
El concepto R nineT ha abierto una nueva corriente dentro de BMW, que está dando preparaciones y dará nuevos modelos
Tiene otro aspecto que la hace diferente, dado que se trata de una de las pocas BMW bóxer con horquilla invertida. Monta en lugar de un Telelever una robusta unidad de 46 mm de diámetro, que le da empaque y buen tacto. Si haces un uso exigente del potente equipo de frenos con pinzas Brembo radiales parece menos firme, pero en conducción normal tiene un buen compromiso. BMW está muy al día en cuanto a las tendencias y cuando sacó este modelo sabía que las modificaciones y los accesorios iban a jugar un papel importante, de modo que ya hicieron un diseño curioso de la parte trasera, en el que el subchasis se divide en tres piezas. Según el uso que le quieras dar se pueden desmontar dos de ellas y convertir la moto de dos plazas en una monoplaza de estética mucho más deportiva. Así que se pueden quitar sólo los estribos del pasajero o el puesto del acompañante completo.
Las posibilidades de preparación de la parte ciclo se han estudiado bien y hay numerosos accesorios para cambiar su «look», pero también se ha trabajado para que con material auxiliar se pueda cambiar fácilmente la moto entera. Lo único que se echa en falta es algo más del equipamiento habitual de BMW, como por ejemplo el ajuste de suspensiones ESA, ya que están los puños calefactables y los diferentes asientos, pero el resto de los componentes son mayormente estéticos. La moto en sí tiene muchas piezas acabadas en metal, como el depósito, el pomo de la precarga del amortiguador en aluminio o el logotipo del faro que le dan un toque de calidad.
Para esta comparativa hemos tenido la oportunidad de contar con Alberto, un lector y usuario habitual de este tipo de motos, que nos ha dado la visión de la calle de cada una de ellas y de paso nos ha echado una mano en la sesión de fotos.
Alberto habla sin tapujos sobre cada moto al bajarse de ella: «la BMW es el paso intermedio entre la Triumph y la Moto Guzzi, es decir es lo suficientemente fina sin ser muy bruta. No es demasiado "R" a pesar de su nombre, pero es más corta que la Guzzi y se maneja mucho mejor, así que te da mucha sensación de control. Se nota el centro de gravedad más bajo y más corta entre ejes, con lo que cambia muy bien de dirección en las curvas. Para alguien normal es muy buena en una ruta en carretera de montaña, ya que tiene ese toque de cercanía que te permite entender sus reacciones. Es muy equilibrada y cómoda de asiento aunque parezca desde fuera que es una tabla por su tamaño, por lo menos para el conductor en trayectos cortos. Vamos que la Triumph es muy perfecta y la BMW tiene ese toque justo de ser lago más «bruta», en el motor, en el sonido, en las vibraciones que te hace sentir mucho. Acelera bien y te transmite mucho. A mí me gusta mucho».
Harley-Davidson Sportster Roadster, otra opción
Harley-Davidson ha sido fiel a su filosofía durante más de cien años y lo seguirá siendo siempre, de ahí su éxito histórico y a nivel mundial. Pero también intentan seguir la actualidad y cubrir más segmentos desde la mirada o el ángulo custom. La base de la nueva Harley-Davidson Sportster Roadster es una moto muy conocida y probada, la Sportster 1200, que además ha servido para dar vida a modelos muy interesantes. En esta nueva orientación los de Milwaukee la han planteado también como una buena base de partida para modificarla y convertirla así en una moto diferente para cada usuario, gracias a la inacabable gama de accesorios disponibles.
Lo que hace a esta Harley-Davidson Sportster Roadster especial por su equipamiento de serie son las llantas de 19 pulgadas delante y 18 detrás, el manillar bajo con las puntas inclinadas, la horquilla invertida de 43 mm y una posición muy diferente a la de las motos que comparten base con ella. Este punto, el de la ergonomía, suele ser algo que te transmite mucho en las Harley-Davidson, ya que al ponerte a sus mandos entiendes perfectamente cual es su concepto, de hecho en algunas en cuanto subes los pies a los estribos se te pone cara de malo, algo así como si fueses uno de los «Sons of Anarchy».
El look vintage ha vuelto a las motos y también al equipamiento del piloto
En este modelo sucede algo diferente, ya que los estribos elevados y a media distancia (para los cánones de la marca) te dejan con el cuerpo en una posición cuando menos extraña. Así que tienes que rodar más para entender su filosofía. Es más dinámica y ágil que otras Sportster debido a un chasis con una geometría más deportiva y también permite más inclinación, gracias a que los mencionados estribos están algo más elevados de lo habitual. Lo bueno es que el asiento sigue siendo bajo y de dimensiones reducidas, aunque cómodo, lo que te permite llegar bien al suelo. Si la comparamos con las demás sigue siendo la menos ágil y alegre, a pesar de que la suspensiones se han cuidado con la horquilla mencionada y con unos amortiguadores de emulsión con nitrógeno. Éstos al estar anclados directamente tienen unas reacciones más secas a pesar de su calidad, algo que por otro lado no ha frenado a los cientos de miles de usuarios de las motos norteamericanas.
La Harley-Davidson Sportster Roadster tiene mucho tirón si la ves aparcada y es una de las que más llama la atención del grupo. Las aletas recortadas y los minimalistas elementos de su carrocería están muy bien conjugados. En la parte frontal el faro queda bajo y el reloj que hace de instrumentación está muy bien integrado. Además ofrece buena información y se puede manejar desde un botón en la piña izquierda, tan sólo le falta un poco de visibilidad cuando el sol está en su cénit.
Como fuimos haciendo con cada moto durante la jornada de pruebas, Alberto, nuestro invitado, la llevó un rato: «Es un ejemplo de cómo hacer una cafe racer con un avión de la Segunda Guerra Mundial. La ergonomía es muy extraña, las manetas están alejadas y los estribos están dispuestos de tal manera que puedes accionar los pedales sin querer. En marcha es difícil saber en qué marcha vas, en parte también por el par motor que tiene, aunque eso es una virtud. El motor se nota menos fino que los demás, incluso que el de la Moto Guzzi. Es una mezcla de conceptos con el material que tienen y una interpretación muy personal».
Moto Guzzi Griso 1200 8V, el sello del águila
Moto Guzzi tiene una larga tradición y la Moto Guzzi Griso 1200 8V también lleva años en el mercado, pero lo bueno es que no nota su paso por el contexto de este tipo de motos. En la sesión de fotos hemos utilizado la versión normal, pero la que está actualmente en venta es la Moto Guzzi Griso 1200 8V SE, que se diferencia por las llantas de radios y la decoración.
Hay marcas con mucha tradición en esta categoría, como es el caso de Moto Guzzi
El propulsor bicilíndrico en V a 90º, en su caso situado con el cigüeñal longitudinal al sentido de la marcha, es uno de los puntos que la diferencia. Es un motor con más peculiaridades, como el cardan articulado CARC y el embrague en seco, que condiciona tanto su estética como su comportamiento. Se trata de una mecánica clásica, como las que hemos analizado hasta ahora, si bien tiene un comportamiento que se ha ido refinando con el paso de las generaciones. Tiene un tacto agradable en bajos con las inercias habituales de este tipo de motores, luego hay cierta inflexión de par a medio régimen y al final ofrece una buena estirada. Por su parte el cambio tiene un recorrido largo si bien no es duro en su accionamiento. Todo esto está aderezado con un sonido suave, pero con carácter, quizá algo menos poderoso que el de la BMW, la más audible de las cuatro gracias a sus escapes Akrapovic.
Visualmente la Moto Guzzi Griso 1200 8 V es la más grande del grupo y también te da esa sensación cuando te subes en ella. Es la más pesada, después de la Harley-Davidson, y la que tiene una mayor distancia entre ejes. El manillar es ancho y está alejado del piloto por un depósito, largo y ancho, que se sitúa casi a la misma altura que el asiento. De modo que tienes las piernas algo abiertas y una gran moto bajo ellas. La horquilla invertida y el monoamortiguador, ambos Showa multirregulables, brillan a gran altura y donde las demás sufren algún sobresalto, la italiana filtra con eficacia las irregularidades del asfalto.
En cuanto a la manejabilidad, su larga distancia entre ejes (1.554 mm) no ayuda demasiado. Los frenos cumplen con buena nota ya que en su día se eligió un buen equipo con pinzas Brembo radiales. La pata de cabra es difícil de desplegar y te obliga a estirar bastante la pierna en la operación, además es una moto voluminosa, de modo que no le ayuda. Su chasis le da un toque deportivo en cierto modo, ya que es robusto y se dispone con una estructura peculiar. Alberto conoce bien la Moto Guzzi Griso 1200 8V: «Sigo teniendo la misma sensación del principio, no merma, parece que el tiempo no pasa por ella. Es cierto que no destaca en nada, pero te llena en general. El motor es mejor de lo que parece, el embrague en seco y el cardan son mejorables de tacto si los comparas con la última generación, pero te dan una sensación de "macho de la carretera" que me gusta».
Triumph Thuxton 1200, la novedad
Triumph ha llegado rompiendo una de las reglas que hasta ahora marcaban esta categoría de motos retro de gran cilindrada, dado que es la primera en utilizar un sistema de refrigeración líquida. Ha sido una apuesta arriesgada por parte de los de Hinckley, ya que es la primera vez que lo introducen en sus «modern classics». Aun así, lo han integrado muy bien en la parte delantera del motor, de modo que pasa totalmente desapercibido y sigue siendo una moto con una línea esbelta y muy bonita.
Cuando te subes en la Triumph Thruxton 1200 R es como viajar en el tiempo, cuando ves la instrumentación con dos esferas analógicas y borde de metal, los semimanillares y el largo y estilizado depósito con una franja de metal y goma, además de un tapón de gasolina «vintage» que esconde uno con llave más moderno. La combinación de esos detalles clásicos con la tecnología moderna está por todos sitios, de hecho pasa totalmente inadvertido que tiene una horquilla invertida «Showa big piston fork» de 43 mm y pinzas radiales Brembo monobloque. Los dos amortiguadores traseros también son de la marca sueca y de serie incorpora ABS y control de tracción, además de embrague antibloqueo, acelerador electrónico y faros DLR.
Triumph ha renovado su gama Thruxton y ha revolucionado el segmento
Por si esto fuera poco el motor tiene tres modos de gestión, Road, Rain y Sport, que se manejan desde la piña izquierda y que aparecen en un pequeño display que no le quita nada de encanto a los mencionados relojes analógicos. Todo este equipamiento sería imposible de adivinar si ves la moto aparcada desde la acera de enfrente, ya que con esa distancia parece que alguien ha cuidado muy bien una clásica. Claro que el clásico diseño del cárter siguiendo la silueta del emblema con la «T» de la marca y las tapas sobre el cuerpo de inyectores que hacen de falsos carburadores te confunden de época.
El nuevo bicilíndrico de 1.200 cc ha sido diseñado para ofrecer un comportamiento homogéneo, de ahí que su potencia se quede rozando los 100 CV reales. No hace falta mucho más para que la Triumph Thruxton 1200 R te haga sentir que estás sobre una moto de carreras de los años 60, con los semimanillares bajos y una entrega de potencia dulce y al mismo tiempo excitante. Se puede adecuar a tus gustos con las curvas de potencia. Tampoco te esperas que vaya a comportarse como lo hace, ya que chasis, suspensiones y frenos trabajan en una gran sintonía. Es muy ágil para la idea que se pueda tener de este tipo de motos y también si hablamos en términos generales.
La visión de un depósito alargado y los semimanillares bajos es única
Alberto también da su opinión sobre ella: «Es como una chica guapa tan perfecta que te da un poco de cosa ir con ella. El motor es muy suave abajo, luego se empieza a llenar y cada vez empuja más y piensas: ¡cuidado, que esta moto corre! Esa sensación de moto pequeña que tienes cuando te subes cambia cuando le "giras el puño", es como que se transforma y se vuelve más moto. Se acerca incluso al tacto de una "R", más allá del tacto de una neoclásica o cafe racer. Es tan suave que a veces necesitas que "cruja" un poco. No sé si son las suspensiones, los neumáticos, si es el chasis o qué, pero te da una sensación de aplomo, de ir pegada a la carretera que me hace pensar eso que decía de que es demasiado perfecta».
Estilo y gustos
Al final hay un factor que no se puede medir y que tiene mucha influencia en la decisión de compra de una moto de estas características, que es el diseño y lo que éste transmite sobre quien la mira. Luego es cierto que el comportamiento de un determinado motor o de la parte ciclo puede hacer cambiar la opinión de los más entendidos, pero hay mucho que estas motos ganan desde el escaparate del concesionario.
He visto cómo mucha gente ha quedado enamorado de una moto sólo con verla y es que en estos casos la pasión manda. No se trata de un vehículo destinado a un fin práctico, ni que requiera capacidad de carga o unas determinadas prestaciones, por eso habrá siempre un juicio final y totalmente subjetivo en manos del comprador. El abanico de precios tampoco supone una gran variación y cada uno le puede dar valor a lo que ofrecen, de modo que la relación calidad precio queda también algo más diluida. Lo bueno es que las motos son cada día mejores y la última generación ha puesto el listón todavía más alto, así que vamos a tener clásicas modernas con un comportamiento cada vez mejor, como han demostrado BMW y ahora Triumph.
