Comparativa Superbike 2018: el último avance de Ducati frente a las establecidas

Para muchos, las superbike son la quintaesencia de las dos ruedas debido a las potencias de sus motores y la eficacia de sus chasis, frenos o electrónicas. Todo situado al máximo nivel. Ahora Ducati ha jubilado sus bicilíndricas y ha lanzado su nueva V4 con la intención de medirse, de tú a tú, con las mismas armas frente a todas esas tetracilíndricas, tanto en el circuito como en la calle.

No hay duda que la estrella de esta temporada entre las motos más deportivas, más excitantes, más tecnológicas, y también más deseadas es la nueva Ducati Panigale V4. En esta versión S la nueva italiana incluye un equipamiento excepcional, con suspensiones Öhlins, llantas forjadas o frenos Brembo de última generación, incluso un neumático trasero creado especialmente para ella.

Y no sólo eso, porque la nueva Panigale V4 se presenta frente a su competencia sin ceñirse a las reglas establecidas. Por una parte cubica más y no se ajusta al límite de un litro de sus rivales, sino que lo lleva a 1.103 cc; por otra también rompe esa barrera de los 200 CV que parecía que marcaban un límite político para las motos de la categoría, dejando la nueva cifra de referencia en 215 CV. Si para muchos las superbike eran motos absurdas para el mundo real, Ducati lleva más allá un concepto que algunos consideran que nadie necesita, y que definen como demasiado rápido, demasiado peligroso.

Pero no todo tiene que establecerse por la lógica, porque las superbike destilan pasión y deseo. Son las motos más potentes, más rápidas, las que te permiten, si eres capaz de dominarlas, ir más deprisa que con ninguna otra en un circuito. La oferta actual es la más apasionante que te puedas imaginar, con las motos europeas cara a cara contra las japonesas en dos filosofías que cada vez se acercan más. La llegada de la Ducati, que en su versión S cuesta más de 28.000 €, indica a las claras que estas motos siguen los pasos de los automóviles superdeportivos, objetos de deseo para muchos, al alcance de muchos menos.

Estas motos siguen los pasos de los superdeportivos; objetos de deseos para muchos al alcance de menos.

Pero estas motos no son como animales salvajes que tengan que vivir restringidos en su reserva natural, son modelos válidos para la vida real, que pueden circular por carretera, y con los que puedes disfrutar en terreno abierto. Por eso no hemos acotado esta prueba a la pista, cuyas características particulares también condicionan la efectividad de cada moto. El circuito de Alcarrás ha compartido con las carreteras levantinas ser el escenario de este primer enfrentamiento de la nueva Ducati Panigale V4 S con la vieja guardia de superbike de cuatro cilindros y 1.000 cc de cilindrada. Unas motos que han demostrado que en terrenos angostos y circuitos revirados como el ilerdense, no tienen que tener ningún complejo frente a su nueva competencia, aunque disponga de más cilindrada.

La nueva integrante de la manada es una moto que supone un importante salto adelante para Ducati, es su primera moto de cuatro cilindros verdaderamente de serie, y se introduce en la categoría sin respetar los límites reglamentarios de cilindrada, algo que realmente poco sentido tiene fuera de la competición.

Sus cifras oficiales causan respeto, pero se trata de una moto repleta de electrónica diseñada para ayudarte. Una vez sobre ella, metes la primera y puedes activar el control de salida sí realmente tienes pensado realizar una aceleración fulgurante y sin el menor problema de levantamiento, el tacómetro llega a las 9.000 rpm y ahí empieza a ratear el motor. Sueltas el embrague con decisión y comienza la aventura, con la rueda delantera siempre controlada y la Panigale V4 aumentando de velocidad como ninguna otra.

Puedes seguir así hasta las 15.000 rpm para empezar a subir relaciones mientras sientes el “twin pulse" rugir. Habrán pasado poco más de siete segundos cuando superes los 200 km/h, pero nada cambia, la Ducati seguiría acelerando hasta alcanzar los 316 km/h, ¡increible! Hubo una época en la que algunas motos se autolimitaron a 100 CV, ahora lo hacían a 999 cc. Las barreras han quedado atrás.

La Aprilia es la moto más radical, con un motor y un chasis para funcionar en superficies lisas y con un piloto que no cometa errores.

Comparativa SBK 2018: para todos los gustos

Hace años las motos ultradeportivas eran las grandes estrellas del mercado, pero ahora las 600 cc casi han muerto y las 1.000 cc tienen un mercado residual. Para los usuarios más maduros son motos demasiado radicales, para los más jóvenes demasiado caras. ¿Cuál es entonces la razón para que se sigan desarrollando este tipo de motos? En primer lugar porque no dejan de ser las motos más eficaces. Es cierto que su posición de conducción requiere unas ciertas aptitudes físicas, pero cualquiera de estas siete joyas recompensan con su funcionamiento dinámico estas incomodidades.

Por otra se trata de las motos en las que las firmas muestran su capacidad tecnológica, su habilidad como constructores y las aptitudes de sus mentes más brillantes, sentadas frente a sus ordenadores en Europa y Japón. Es una puesta en práctica del viejo principio darwiniano, que aplicado a estas motos vendría a decir que además de la más rápida, la especie dominante tiene que ser fiable y segura.

Tal y como está el panorama, sus diferencias en carretera, más allá de algunos detalles, vienen dadas por el carácter de cada una. Sus frenos son suaves como el terciopelo, pero con toda la potencia que te puedas imaginar, y dotados de sistemas ABS casi invisibles en la mayoría de ellas. Las suspensiones firmadas por las mejores firmas disponen en muchos casos de ajustes electrónicos, que como los sistemas de ayuda y control de la conducción, funcionan sobre la base de la información suministrada por una IMU, ampliando su acción al levantamiento de la rueda delantera o su bloqueo en frenadas. Con una superbike de hoy en día resulta difícil caerse.

Entonces, ¿cuáles son las diferencias entre ellas? Pues depende de la moto a que nos refiramos. Partiendo del V4 de Ducati, el otro motor con esa configuración es el de la Aprilia RSV4 RF, que se encuentra en lo que podríamos considerar el extremo duro, es bastante menos dulce y requiere precisión. Si la Ducati puede ofrecer en ocasiones una cierta bondad, el V4 de Aprilia es más intransigente, como ocurre con su rígido chasis. Una moto más salvaje y desenfrenada.

Lo opuesto a la Aprilia está representado por la Kawasaki Ninja ZX-10RR, con una comportamiento que da la sensación de haber sido tratado con fieltro, sin que sea necesario aplicar el mismo esfuerzo para lograr los mismos objetivos. Su geometría más conservadora le proporciona un estilo de moto más antigua, y su motor comparado con los V4 tiene un carácter de todo o nada mucho más acusado.

La Yamaha YZF-R1 M es la moto japonesa que menos lo parece, pero tampoco es comparable con las europeas, vive en su propia dimensión. Su chasis es muy divertido, le gusta bailar, y en este sentido está casi al nivel del más espectacular en este sentido, que es el de la Honda CBR1000RR SP, válido incluso para las carreteras más estrechas y reviradas. En este terreno la Aprilia sólo se siente cómoda si el asfalto está en buenas condiciones. Las suspensiones Öhlins electrónicas de las dos japonesas se adaptan mejor a los cambios en las condiciones del asfalto. La Ducati juega a medio camino, más cerca de las japonesas que de su compatriota, pero sin la misma paz interior de las orientales.

La Yamaha se coloca al frente de la clasificación en las carreteras por su ergonomía y su animado motor crossplane, luego la Honda gracias a un chasis que interacciona perfectamente con una dirección ágil y precisa, y además con un consumo más moderado. La Suzuki y la BMW tienen como la Kawasaki motores en línea con cigüeñales tradicionales, que son menos estrictos que el V4 de la Aprilia, pero que tienen menos “fair play" que los de las otras tres.

La Suzuki se postula como el chico modelo, competente, modesto, sin debilidades, es fácil de conducir. No destaca en nada, pero puede con todo, nunca renuncia a nada, y su sistema VVT funciona muy bien. Su precio también juega una baza a su favor. La BMW tiene una personalidad bien diferente, con un motor que cede muy poco frente al poderoso V4 de la Ducati, y con un embrague y una dosificación de la potencia mejor cuando de lo que se trata es de salir acelerando desde parado, con cifras espectaculares.

Tiene un control de tracción que funciona mejor que el de las motos japonesas, al mismo nivel que los de Aprilia y Ducati. Además su chasis es el más estable sin perder agilidad, y tiene detalles de equipamiento como el control de velocidad y los puños calefactables. Se postula como la imagen de la precisión alemana en contraposición con la pasión italiana de la Panigale, todavía un poco cruda en algunos detalles.

Comparativa SBK 2018: frente a frente en circuito

En circuito los compromisos desaparecen. Ya no importan aspectos como el confort de los pasajeros, la carga útil, el consumo... Todo eso es irrelevante. Aquí sólo cuenta la eficacia, algo que queda certificado en los tiempos.

La Ducati Panigale V4 llega a final de recta en Alcarrás, que tiene 800 m de longitud, a 257 km/h. En el mismo punto de frenado la Kawasaki ZX-10RR lo hace a 245 km/h. Son dos mundos diferentes, pero no necesariamente más velocidad a final de recta supone menos tiempo. La Ducati siempre acelera más, y llega a los puntos de frenada más deprisa, pero Christian Kellner, el probador encargado de lograr en esta ocasión el mejor tiempo por vuelta de cada moto, sólo llevó a la Panigale a la cuarta posición del ranking, detrás de BMW, Yamaha y Aprilia. Puedes pensar que Alcarrás es un circuito demasiado ratonero, y sí, posiblemente en otro como Motorland las tornas hubiesen cambiado, pero la mayoría de las pistas se parecen más al primero, y de todos modos, es el que nos sirve en esta ocasión de referencia.

La potencia de la Ducati es explosiva, tiene más que ninguna, pero no es la mejor en cada ocasión

La razón viene dada por la dosificación de la potencia de la Ducati. La cifra bruta no es la única que importa, y en este aspecto es más fácil hacerlo con la Aprilia, y sobre todo con la BMW, que tiene una entrega de potencia suave y una respuesta al acelerador perfecta cuando el régimen entra en la zona en la que los caballos se desbocan. Gracias a ello las motos aceleran antes y acaban siendo más rápidas, además de más descansadas para el piloto. En el análisis de los datos se comprueba que la Ducati pierde algo en las zonas lentas, lo que indica que su agilidad y la agitación en la respuesta del motor la penalizan en esas condiciones. Su chasis no es convencional pero sí muy receptivo, y no tiene la bondad de los de las BMW, Suzuki o Kawasaki, que unidos al bombeo suave de sus motores te permite no preocuparte del gas, mientras el V4 desmo no permite tanta serenidad.

Los chasis de construcción clásica de la Yamaha y la Honda son los más estables, y sus suspensiones permiten utilizar modos automáticos con eficacia. Kellner acabó prefiriendo poner en la Ducati un ajuste fijo. Pero lo que sin duda tiene la Panigale es un motor bestial, y no es lo único, porque su paquete electrónico y su portentoso sistema de frenos lo acompañan. El control de tracción se conjunta con un ABS que nunca interviene para "molestar". El sistema electrónico en pista te permite regular el deslizamiento lateral de la rueda trasera en las frenadas, y los Brembo con pinzas Stylema, se combinan con una distancia entre ejes larga para proporcionar una absoluta estabilidad en el proceso de frenada.

Los sistemas ABS de las motos europeas trabajan en circuito mejor que los de las japonesas, aunque en la Kawasaki, como en la BMW, se pueden desactivar. La más débil en este terreno es la Honda, que en alguna ocasión interviene excesivamente en terreno bacheado, haciéndote perder confianza en la Fireblade, que también tiene una áspera entrada del control de tracción.

En la Kawasaki y la Suzuki la frenada se nota algo suavizada, mientras la Yamaha sólo permite una cierta presión en la maneta, lo que acaba teniendo como consecuencia un tacto de madera, y en ocasiones la intervención del sistema. En cambio los frenos de la Aprilia y la BMW son muy potentes, aunque en la segunda la maneta baja después de algunas vueltas. El control de tracción de la BMW es el mejor, y logra que sea más fácil rodar deprisa, algo propiciado por su paquete electrónico, y sobre todo por su motor y las características de su chasis. Es algo que ocurre no sólo en manos de un piloto profesional, sino también de los menos duchos.

La moto más enfocada al circuito, sin embargo, sigue siendo la Aprilia, con unas llantas forjadas y sistema de suspensiones convencional Öhlins que dispone de la definición de una televisión 4K, en la que cada detalle se puede apreciar, y de la que se obtiene una información precisa. En circuito es intransigente, con una posición de conducción que permite una comunicación directa entre el piloto y su montura, y un motor con buena dosificación de la potencia y una electrónica potente. Pero también es la que peor lleva los errores de su piloto debido a esa precisión, que tiene que ser incondicional.

Comparativa SBK 2018: Aprilia RSV4 RF

El resumen, moto por moto, de las cualidades de cada una sería el siguiente... comenzando por la Aprilia. Rápida como un rayo, dispone de un equipamiento deportivo sin otros compromisos, y deja claro desde el primer momento que es una moto diseñada para ser utilizada en un circuito, sin ocultárselo a nadie. Es dura y alta, sin filtros, en la que se siente el contacto en todo momento. Con esta filosofía también necesita una pista lisa y con espacios abiertos. En esas condiciones muestra su excelente estabilidad y una capacidad de inclinación casi irreal.

En manos expertas, la RSV4 RF permite un pilotaje que podríamos definir como quirúrgico, incluso en las combinaciones más complicadas de curvas, pero la condición es saber lo que se tiene que hacer con ella. No se puede ser un piloto nervioso ni indeciso. Es una moto con el centro de gravedad más alto y un peso ligeramente superior al de su competencia, lo que no la hace incómoda, pero sí más complicada de mover.

El chasis es impecable y las suspensiones Öhlins son duras. La electrónica funciona realmente bien, al nivel de las más altas de la categoría, con un ABS que nunca molesta ni siquiera en la pista, y un control de tracción que actúa de manera sensible y que se puede ajustar rápidamente desde un gatillo en la piña. El espíritu de carreras de esta moto está bien patente en detalles como el control de salidas o el limitador de velocidad para el pit lane, e incluso la posibilidad de ajustar la geometría de la dirección cambiando la orientación del casquillo de la pipa.

El V4 es de los más potentes del grupo, aunque por debajo de las 5.000 rpm la válvula de escape permanece cerrada para limitar el ruido, y ese efecto se deja notar en las aceleraciones desde bajo régimen. A partir de ese momento todo va a más. El motor tiene un ángulo entre cilindros de 65° y calado convencional a 360°, lo que le otorga un sonido muy especial que va en aumento, y que en los cambios pierde muy pocas notas, porque el sistema electrónico le permite funcionar rápidamente. Los frenos también tienen tacto y muchísima potencia, se dosifican con facilidad.

Comparativa SBK 2018: BMW S 1000 RR

La BMW S 1000 RR es la única que se sirve en una única versión, que podríamos denominar básica, pero que es cualquier cosa menos eso. De serie ya incluye llantas forjadas, suspensiones de ajuste electrónico y, opcionalmente, un sistema de escape Akrapovic de titanio. La BMW es además una moto muy ligera. La temporada pasada recibió una actualización, pero sigue siendo la base más antigua de todas. Quizás la razón venga de lo bien que sigue comportándose a pesar de los años.

El motor es el más potente de los que cubican un litro, y además trabaja desde muy abajo, con una zona media impresionante que acaba proporcionando unas 1.000 rpm útiles más que los demás, algo especialmente valioso en carretera, pero que no se puede despreciar en pista. No hay ninguna zona en la que el motor tenga un bache apreciable, siempre recupera sea el que sea el régimen y la posición del acelerador de la que se parta. Es increíblemente suave. El control de tracción está muy bien estudiado y en el modo slick también se puede ajustar con facilidad mientras se pilota.

El cambio funciona muy bien, con un quickshifter que te permite olvidar el embrague nada más salir, y eso que es realmente dosificable. Un punto en el que la BMW se ve superada por motos como la Aprilia, Honda o Yamaha es la precisión de su dirección, pero el chasis lo suple porque tiene una estabilidad en frenada excelente, y es capaz de hacerse cargo de todos los movimientos parásitos que puedan aparecer. No tiene grandes desplazamientos en los cambios de carga, ni se hunde demasiado de delante, ni se eleva mucho por detrás. En circuito la posición no es tan natural como en la Aprilia, por ejemplo, pero a cambio ofrece más espacio, lo que en carretera acaba siendo una verdadera bendición, especialmente para los más altos de talla.

Comparativa SBK 2018: Ducati Panigale V4 S

Cambiando de tercio, llegamos a la Panigale V4 S, y no hay duda que la principal característica de la Ducati es su explosiva potencia. Tiene más que ninguna otra. En este sentido es la moto más poderosa, pero eso no necesariamente significa que sea mejor en todas las ocasiones. El motor V4 rebosa potencia, es explosiva y acaba siendo su característica más sobresaliente, pero a bajo régimen no es tan suave como nos hubiésemos esperado. Es la más emocionante y sensual, la que tiene más calidad, pero objetivamente no la más rápida. Sorprende que su motor Twin Pulse no sea más poderoso a bajo régimen.

Quién estuviese preocupado porque el Panigale V4 tuviese falta de carácter puede respirar tranquilo, y esto se puede ampliar a su comportamiento dinámico. Es un caballo de pura sangre de carreras, con una entrada en curva precisa combinada con una larga distancia entre ejes, y con un tacto de chasis ultra directo. Junto con la Honda es la que permite más correcciones en curva, y su posición de conducción tanto en la carretera como en el circuito es excelente, muy estrecha de cintura y ancha de talones, que permite un gran agarre en las estriberas, Los flancos del depósito además están perfectamente contorneados.

La electrónica funciona con mucha suavidad y el ABS se ajusta en función de la configuración junto al quickshifter y el control de levantamiento frontal, para actuar coordinadamente. Los discos de 330 mm son la nueva referencia en términos de frenada. El embrague es brusco, pero aun así es la moto que obtiene mejores valores de aceleración. El sistema semiactivo de suspensiones debería funcionar más coordinadamente para evitar los balanceos en los cambios de carga, especialmente bajo las enormes aceleraciones, para evitar que el chasis se estrese tanto y la dirección gane en paciencia.

Comparativa SBK 2018: Honda CBR 1000 RR SP2

En la Honda CBR1000RR Fireblade SP la capacidad de control está por delante de la potencia, y las suspensiones electrónicas de la versión SP permiten mejorar esta obra maestra de la manejabilidad y la estabilidad, a la que sólo se acerca la Yamaha YZF-R1M. La entrada en curva de la Fireblade es incluso mejor que la de la Aprilia, y su suspensión activa ofrece una información más clara que la de la Ducati. Sin necesidad de complicarse con los reglajes, funciona igualmente bien en carretera y en circuito. En realidad emplea los mismos elementos que la Ducati y la Yamaha, pero su corta distancia entre ejes y la geometría de su chasis marcan las diferencias.

Este chasis es el responsable de su excelente estabilidad. La posición de conducción también contribuye, con un depósito corto de formas suaves y que está colocado en el lugar perfecto. La posición de conducción permite que los pilotos más grandes también se sientan cómodos, y es respecto a los modelos más radicales como Aprilia, Ducati o Yamaha una moto que resulta más sencilla de manejar, incluso la que tolera una conducción más torpe. También es la moto menos potente de todas, pero su bajo peso y la agilidad y estabilidad que ofrece, lo compensa en buena medida.

Aunque en carretera no tiene tanta relevancia como en circuito, el control de tracción interviene demasiado pronto en el primer nivel, y es agresivo en los siguientes en los que entra tarde y de manera brusca, siendo el menos efectivo de todos. Algo similar ocurre con el ABS, que a veces se activa de manera inesperada y radical, alargando la frenada de forma considerable. Eso sí, no hay más que mirar las soldaduras de su basculante para confirmar que su acabado es impecable.

Comparativa SBK 2018: Kawasaki ZX-10RR

La Kawasaki Ninja ZX-10RR es la base de la moto con la que Jonathan Rea se ha proclamado Campeón del Mundo de Superbike los últimos años. Es una moto que destaca por su estabilidad en la frenada, agilidad, estabilidad, y por el suave comportamiento de su dirección.

No es la moto más pesada de las siete, pero su geometría es algo conservadora con más ángulo y avance, y comparativamente con las demás parece más tranquila. Su ergonomía y su motor actúan de modo sincronizado; su posición de conducción, con el asiento bajo y mucho espacio, se combina con un depósito ancho que deja el manillar algo alejado, y una óptima posición de los estribos, que permite un buen control. El motor sigue siendo su clásico tetracilíndrico con una respuesta notable que permite aprovechar su larga primera relación de cambio.

La Kawa destaca por su estabilidad en la frenada, agilidad, estabilidad, y por el suave comportamiento de su dirección.

La manejabilidad y la estabilidad siguen siendo notables, aunque la Kawasaki no equipe una horquilla del precio de algunas de las de sus rivales, sino que emplea una Showa, que es igualmente sensible, y que en el circuito ofrece un tacto muy conseguido, y que deja sentir el asfalto con precisión incluso con la moto muy inclinada. El embrague y la transmisión se encuentran en el mejor estándar japonés. El control de tracción funciona de manera que siempre puedes confiar en él, aunque el funcionamiento del ABS en los modelos europeos sea más deportivo. Sin embargo en la Kawasaki se puede desconectar para circuito en el que actúa desde un nivel demasiado bajo.

Comparativa SBK 2018: Suzuki GSX-R1000R

La mejor virtud de la Suzuki GSX-R1000R es su equilibrio, algo que sigue quedando patente en esta su segunda temporada en el mercado, y que además se mantiene en cualquier rango de velocidades, en los que siempre se puede dosificar de la manera más precisa. Dispone de un chasis bastante convencional, pero preciso y estable, ágil y fácil de maniobrar, con unos frenos impecables y una adecuada electrónica. La Suzuki destaca más por la ausencia de debilidades serias que por despuntar en algún área individual.

La posición de conducción es buena, salvo por las formas del manillar que está un poco cerrado. El asiento está situado a una altura entre media y elevada, el depósito es moderadamente corto, con un buen agarre para las rodillas, y la posición no se convierte en insoportable a largo plazo. De la misma manera, es potente, pero no tiene una curva puntiaguda, sino que está bien controlada por el sistema VVT de distribución variable, que aumenta la banda de potencia disponible sin que se sientan efectos negativos. El cambio tiene un recorrido corto y un ajuste perfecto del quickshifter, que convierten en una delicia las operaciones con la palanca.

La horquilla Showa es la misma que la que equipa la Kawasaki, aunque anodizada en azul en vez de verde; junto al amortiguador logra un buen compromiso entre la comodidad y la rigidez necesaria, especialmente en circuito. El resultado es otro punto más en la comentada falta de puntos débiles, porque las suspensiones recuperan sin estresarse, ni siquiera en las frenadas fuertes y las curvas lentas. Los puntos críticos en circuito son la precisión de la dirección y el funcionamiento del ABS, especialmente sobre terreno ondulado, cuando actúa demasiado pronto. Además, la GSX-R1000R tiene una excelente relación calidad precio.

Comparativa SBK 2018: Yamaha YZF-R1M

La Yamaha YZF-R1M es la moto japonesa más parecida en su carácter a las europeas, en el sentido que es una moto orientada especialmente a los circuitos. Las suspensiones semiactivas Öhlins se combinan con la precisión de la Honda y con una tremenda estabilidad en las curvas. Se maneja con total precisión y al mismo tiempo con suavidad sobre la rueda delantera.

En ciertos aspectos es muy parecida a la Honda CBR1000RR SP, con una ergonomía muy compacta y excelentes suspensiones electrónicas, y también con la integración de detalles de acabado como el depósito de aluminio o el carenado de fibra de carbono. Su motor es poco convencional debido a su cigüeñal calado a 90°, que le proporciona un pulso diferente a todos los demás. Realmente la generación de potencia da una excelente sensación de tracción en la rueda trasera, aunque en carretera se deja notar a régimen medio un ligero desfallecimiento. Sin duda es una de las motos que tiene un sonido más característico, y también un consumo más alto, por encima incluso de la Aprilia.

Este año se ha actualizado el software de funcionamiento de las suspensiones y el freno motor. El sistema de frenos proviene de Yamaha y ofrece una buena estabilidad, aunque necesitas apretar la maneta más fuerte que con las otras. Este sistema es más complejo porque tiene un funcionamiento combinado que actúa sobre el freno trasero para aumentar la estabilidad en curvas, reduciendo el levantamiento posterior, y que es útil especialmente en carretera. Tiene el mejor control de tracción de todas las motos japonesas, al nivel de las tres europeas. Además del consumo, la única debilidad real de la Yamaha es su embrague, que bajo altas presiones pierde precisión. Una moto noble, pero no precisamente barata.

SBK 2018: en pocas palabras

La BMW S 1000 RR tiene su punto fuerte en un motor que la convierte en la ganadora en Alcarrás. Cuenta con un excelente sistema de asistencia electrónica, un gran equipamiento y funcionamiento del chasis, incluso bregando con la potencia que ofrece a alto régimen. Entre las superbikes de un litro es realmente difícil de superar. La Suzuki GSX-R1000R, como todas, tiene un motor potente y fácil de manejar, pero no destaca en ningún apartado concreto, sino que dispone de un rendimiento general muy equilibrado. Todo es fácil y asequible, pero desde luego no valdría como adorno en un rapero de estética "bling-bling".

Por su parte, la Honda CBR1000RR Fireblade SP dispone de la mejor suspensión, no sólo en circuito, sino también, y especialmente, en carretera. Su ergonomía es sobresaliente y la convierte en una moto muy utilizable en cualquier situación. El sillín monoplaza de la versión SP la convierte en menos apta para la carretera, pero si puedes olvidarte del pasajero, no te importará. La versión SP es una verdadera joya de muchos quilates, como su precio se encarga de recordar.

No hay duda que la Ducati Panigale V4 S es la estrella de la temporada, y lo que promete lo cumple, porque su motor es anormalmente potente. El embrague es algo duro y difícil de utilizar, y su chasis también es muy especial, lo que la convierte en este momento más en un diamante en bruto que una piedra con un perfecto acabado final. Como siempre ocurre con una Ducati, es la moto que proporciona más sensaciones, en este sentido más que ninguna otra. Siguiendo con la oferta japonesa, llegamos a la Yamaha YZF-R1M, que dispone de unas suspensiones al mismo nivel que la sensacional Fireblade SP, ejemplar en este aspecto, y además, al menos teóricamente, ofrece espacio para dos ocupantes. El motor con el cigüeñal "crossplane" tiene su propio carácter, y también un consumo alto, algo que junto a una cierta somnolencia del motor en medios, son sus puntos a mejorar.

La Campeona del Mundo en su versión oficial de carreras, la Kawasaki Ninja ZX-10RR, por sí sola, en comparación con el resto, no es la más brillante. Sin embargo, en la lado positivo hay que destacar que tiene un funcionamiento general muy estable y un chasis convencional que es muy sensible. El objetivo sería encontrar más potencia abajo. La Aprilia RSV4 RF es muy radical, demasiado cuando el funcionamiento en todos los terrenos cuenta. Su chasis es extremadamente rígido y funciona bien si el asfalto está en buena condiciones, lo que en muchas situaciones cotidianas no ocurre. Lo mismo puede aplicarse para su ergonomía pensada para el circuito. Es una moto diseñada desde y para la pista.

Comparativa SBK 2018: Tiempos por vuelta