Seguramente os habréis dado cuenta que cada vez hay más motos trail haciendo cosas en campo que hace años eran impensables. En las redes sociales vemos vídeos espectaculares con motos trail que a priori no es para lo que están pensadas.
Pero es que el segmento está de moda y además se está “endurizando”, con una tendencia clara de los usuarios hacia un uso off road de nivel medio-alto, por lo que los modelos actuales buscan cada vez más prestaciones para ir por caminos y pistas de cada vez mayor dificultad.
El auge de las trail se produce porque son las motos más polivalentes y cómodas que existen. No hay otro segmento que te permita ir por carreteras de todo tipo con una posición de conducción cómoda, buena protección aerodinámica, y ademas te permita salir fuera del asfalto en busca de aventura. Pudiendo además usarla también en el día a día, ya que la posición de conducción de las trail también da mucha seguridad en conducción urbana.
La conducción de motos en el entorno natural a quienes la prueban.
La evolución hacia más prestaciones en campo se debe a que, una vez que pruebas la moto de campo, siempre vas a querer un poco más, tanto en nivel de sensaciones como en nivel de aventura. Se empieza saliendo por una pista lisa, recta y fácil, y cuando vas teniendo más control y técnica se descubre un mundo de sensaciones nuevas de una intensidad exagerada para una velocidad tan baja.
Hoy en día es impensable alcanzar esas sensaciones en carretera. En los '90 las deportivas triunfaban porque los límites de velocidad eran prácticamente inexistentes, pero hoy para tener sensaciones intensas hay que ir a tandas en circuitos o, lo que está ocurriendo en el mundo del trail, salir al campo.
Calzado adecuado
La ventaja principal de que cada vez las motos trail estén más enfocadas al campo, es la ampliación de limites y sensaciones, abriendo un nuevo abanico de posibilidades. Esto, siempre que tengamos nivel, claro, porque por mucho que evolucionen las motos, en el campo la técnica de conducción es lo más importante con mucha diferencia.
Por otro lado, la desventaja principal de esta evolución off road es la pérdida de conducción deportiva en carretera, sobre todo debido al mayor recorrido de suspensiones. Pero perder esto es algo que, por peligro general y límites de velocidad actuales, no debería preocuparos.
Lo que sí es un factor determinante que nos proporciona muchas ventajas muy claras en campo y ciertas desventajas en carretera son los neumáticos, por lo que elegir los más adecuados para el uso que vayamos a hacer, es clave.
Los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR ofrecen un buen equilibrio tanto al conducir por tierra como en asfalto.
En esta ocasión hemos montado en las 6 motos los Pirelli Scorpion Rally STR, elegido porque siendo un neumático que nos proporciona sensaciones de agarre en campo, no perdemos demasiadas prestaciones en carretera. Así podemos hacer off road de cierto nivel, y podemos disfrutar también de inclinaciones y sensaciones en carretera.
Si eligiéramos un neumático menos de campo, perderíamos muchísimas capacidades en tierra y ganaríamos poco más en carretera, por esto, el taco del STR Rally nos parece el ideal para poder salir fuera del asfalto con garantías.
Por otro lado, si eligiéramos un neumático con más taco, perderíamos capacidad en asfalto, aunque no demasiado exagerada yendo a velocidades normales, pero lo que sí perderíamos claramente es durabilidad.
En condiciones de seco, tanto en campo como en carretera, los STR nos han transmitido muy buenas sensaciones de tracción en ambos trenes, teniendo un muy buen equilibrio de capacidades. Si bien con barro en campo el taco se “colapsa” con cierta facilidad, pero esto pasa como os decía; más taco ya sería para enfocarnos en hacer casi todo off road y muy poca carretera, y el barro siempre será barro y ahí entran en juego técnica de pilotaje y presión de neumáticos, pero eso para otro capítulo.
Diversidad
Las 6 motos que hoy tenemos van realmente bien en todos los terrenos y es difícil encontrar pegas, pero vamos a intentar mostraros todos los matices y deferencias posibles. En la decisión de compra, a modo de guía, debéis de comprobar qué electrónica tiene cada una dependiendo de lo que necesitéis (cuanto más campo menos electrónica hace falta) y qué accesorios se pueden incluir o llevan de serie dependiendo del uso que vayáis a hacer, como pueden ser el control de crucero o la pantalla regulable que, igualmente cuando más off road menos necesitáis.
En cuanto recorrido de suspensiones y distancia libre al suelo, cuanto más tengas mejor para campo y peor para conducción deportiva. Respecto a la altura de asiento es variable en los 6 modelos, ya sea por la posibilidad de cambiar de posición el asiento de serie o por la disponibilidad de asientos originales disponibles como accesorios de la marca.
Por eso, no tendría muy en cuenta este factor, además, cuanto más alto el asiento mucho mejor para campo por posición de control, y mejor en carretera por más mullido y comodidad, por lo que siempre es mejor suplir la altura con técnica antes que con menor altura de asiento.
Aprilia Tuareg 660
La última recién llegada al segmento trail de media cilindrada es la Aprilia Tuareg 660, que ha irrumpido con muy buenos argumentos de agilidad, suspensiones y capacidades de motor. Y es en ese último punto donde también debemos hacer un inciso, ya que la cilindrada y la potencia en campo no siguen la lógica que muchos buscan en carretera de, cuanto más mejor.
En campo sobra casi siempre potencia y se disfruta mucho más con motos más pequeñas y dosificables. Por eso, aunque las cifras de la Tuareg no sean de las más altas no es algo por lo que debéis guiaros, ya que es uno de los motores que más nos ha gustado de las 6 en conducción en campo.
El comienzo del empuje es a bajas revoluciones y muy dosificable, algo que siempre se valora en campo, y tiene una línea de potencia continua y utilizable desde bajos a medios, manteniendo una muy buena estirada final, alcanzando los 78 CV con una rápida subida de revoluciones. Estas son las características que nos permite disfrutar de sensaciones realmente buenas en campo.
La avanzada electrónica de la Aprilia resulta muy útil para aprender a dominar la conducción en campo.
Además, cuenta con mucha electrónica (IMU y 4 modos de conducción), aunque en campo si tenemos cierto nivel no lo necesitaremos o prescindiremos de ella, pero en los niveles iniciales es de gran ayuda. Algo muy importante para campo es el ABS desconectable, sobre todo el trasero, con el que cuenta la Tuareg y todas las motos de la comparativa.
Las suspensiones Kayaba tienen también muy buen tacto en todo su recorrido, permitiendo rodar rápido por caminos rotos con garantías. Tiene 240 mm de recorrido ambos trenes, igualando en cifras a la KTM, siendo las dos que mayor recorrido tienen. Las suspensiones son una de las partes, junto con la electrónica, que más han evolucionado en las trail para el campo. Con la Aprilia no hicimos topes hasta que fuimos en modo enduro alto, yendo realmente rápido por caminos rotos.
La posición de conducción es muy buena para campo también, yendo cómodos sentados y de pie, sintiéndose manejable y estrecha. En carretera también se mostró muy cómoda y con buena protección aerodinámica.
El apartado de frenos va sobrada de potencia, pero no nos gustó demasiado el primer tacto de la maneta de freno delantero, sintiéndose algo duro y poco sensible.
Su precio de 11.999 €, es muy competitivo teniendo en cuenta la electrónica y componentes que monta, por lo que también sería uno de sus puntos fuertes, junto con su manejabilidad y facilidad de uso, unas buenas suspensiones y un motor muy utilizable, teniendo así un muy buen conjunto para campo.
Pesó en nuestra báscula 209 kg en orden de marcha, solo uno más que la Tenere, transmitiéndonos sensaciones parecidas a la Yamaha, siendo dos modelos muy similares en posición de conducción y sensaciones de pilotaje.
Yamaha Tenere 700
Desde que vio la luz en 2019 atrajo todas las miradas, siendo a día de hoy una de las motos más vendidas de la marca. Su estética de moto de rally clásica tiene mucho que ver en ese éxito, pero sus prestaciones equilibradas y su carácter off road, unido a un precio más bajo que la competencia, la ha alzado al top de ventas.
Hemos colocado la Tenere en segundo lugar por la relación de parecido con la Aprilia tanto en posición de conducción en campo, como en sensaciones de motor. Las diferencias principales son que la Yamaha cuenta con 69 CV -9 menos- y tiene menos altos y estirada.
Estas diferencias de motor en campo son imperceptibles, donde los bajos y medios de la Yamaha son también excelentes y muy dosificables, aun sin controles de tracción ni ayudas electrónicas, siendo esta otra de las principales diferencias. La electrónica la echaremos en falta en largos viajes, en conducción en condiciones adversas, o si estamos empezando en campo.
Los 210 mm de recorrido de la horquilla de la Yamaha resultan algo justos en campo.
Lo que si echaremos más de menos fuera del asfalto es mayor recorrido de suspensiones, que, aunque han mejorado mucho tanto horquilla como amortiguador con respecto años anteriores, los 210 mm de recorrido en el tren delantero preferiríamos que fueran algo más. Igualmente, para hacer topes hemos tenido que ir en modo enduro muy bestias en baches grandes, comportándose con muy buenas sensaciones en un modo trail medio-alto.
Su peso es el menor de la comparativa, con 208 Kg verificados, algo que se nota cuando nos subimos a ella.
Los frenos tienen muy buen tacto y tanto en campo como en carretera cumplen a la perfección. En carretera también se muestra cómoda y manejable, con buena protección aerodinámica, si bien el ABS del freno trasero es muy intrusivo y echamos en falta embrague antirrebote.
Otro aspecto que no nos gustó mucho y que hemos visto otras veces, es que el motor sobresale un poco por el lateral derecho y no podemos movernos igual por un lado que por otro, sobre todo pilotando de pie en campo.
Igualmente, algo que llevamos diciendo desde que salió el modelo, es la falta de subchasis de aluminio atornillado, una característica inequívoca de las motos de campo que todas deberían montar, por reducción de peso y por capacidad de cambio de la pieza en caso de caída. Si incorporaran esa mejora junto con más recorrido de suspensiones tendrían una moto más completa en campo.
La electrónica lo pondríamos como algo menos importante en la evolución de una moto off road, aunque para una trail que está pensada también para carretera, los usuarios más asfálticos sí que la echarán de menos.
Pero esa falta de electrónica hace que su precio de 10.299 € sea el más bajo de la comparativa, algo también a tener en cuenta.
Husqvarna Norden
Otra novedad de este año es la Husqvarna Norden, la primera trail de la marca, que llega compartiendo chasis, motor y electrónica con la KTM 890 Adventure. Los carenados son diferentes, con una estética propia y un aire clásico y moderno a la vez y con mucho carácter, montando también el depósito de gasolina en la parte baja, pero siendo un poco más estrecho que en la KTM.
Las suspensiones de la Norden son diferentes también, ya que con 220 mm de recorrido se sitúan entre medias de la KTM 890 Adventure -200 mm- y la KTM 890 Adventure R -240 mm-.
La electrónica de serie de uno y otro modelo también varía, pero pudiendo igualarse optando por diferentes packs opcionales. El resto de componentes son exactamente los mismos.
La Norden presente un centro de gravedad más bajo que la Aprilia y la Yamaha.
La posición de conducción en la Norden es más deportiva que en las dos anteriores, pero sigue siendo perfecta para campo, recordándonos mucho a la posición de conducción de las motos de enduro de la marca, pero con el manillar y asiento más bajos. Ahora sentimos el centro de gravedad más bajo que en la Aprilia y la Yamaha, pero tenemos también algo más de peso, dejando una cifra en nuestra báscula de 216 kg.
El motor es el de carácter más deportivo de todas, con una muy rápida subida de revoluciones con mucha potencia en todo el régimen. Tanto en la Norden como en la KTM cuando salimos del asfalto nos sentimos más cómodos con el control de tracción activado al mínimo, mientras que en todas las demás los desactivamos por completo, lo que hace ver el carácter de los 104 CV verificados en nuestro banco.
Este motor equipado con Quickshifter hace que enlazar cambios subiendo de marchas sea todo un placer en carretera. Cuando entramos en campo basta con activar el modo off road para tener un tacto mucho más suave con otra respuesta de giro de acelerador, otra potencia máxima y otro par motor, y es que la electrónica transforma las motos por completo.
El centro de gravedad bajo le da mucha estabilidad en carretera y en campo, donde el amortiguador de dirección juega también un papel importante. Las suspensiones hacen bien su trabajo, y aunque la horquilla tiene un buen funcionamiento, el amortiguador trasero nos hubiera gustado que hubiera tenido más progresividad y recorrido.
La pantalla es algo más baja que en las anteriores y no es regulable, y en consecuencia la protección aerodinámica algo menor.
Los frenos tienen un tacto que nos gusta mucho, con mucha potencia, pero muy dosificables y de tacto suave, por lo que nos dan todo lo que pudiéramos pedir en campo y carretera.
Su precio es de 14.349 euros, superior a las dos anteriores y también a sus primas hermanas las KTM 890 Adventure y 890 Adventure R.
KTM 890 Adventure R
La 890 Adventure R es otra de las motos míticas en estas nuevas de campo. La horquilla WP con sus 240 mm de recorrido y 48 mm de diámetro es la de mayor recorrido (igualando a la Tuareg) y de mayor diámetro -cuando más diámetro mayor rigidez y capacidades-, por lo que este es el principal factor diferenciador con respecto a la Norden.
También monta un manillar un poco más alto que la Husqvarna, junto con un asiento más alto también, que mejoran la conducción en campo. Y como comentábamos antes, diferente electrónica de serie, aunque con la misma IMU y posibilidades de configuración.
Respecto a motor y frenos son exactamente los mismos por lo que las sensaciones son también iguales. Mucha deportividad y mucho carácter, pero esta vez con un extra de suspensiones que los usuarios más enfocados al campo agradecerán.
Las suspensiones de la KTM son las mejores en el campo.
Con esta horquilla podemos ir más rápido en todas las situaciones off road que nos encontremos, y la capacidad de absorción de baches grandes y profundos aumenta notablemente, mientras que a baja velocidad o en baches pequeños y seguidos apenas notamos diferencias.
Ademas, es la única que lleva guardabarros alto, por lo que, en caso de entrar en un terreno con mucho barro con las seis motos, la KTM sería la única que podría seguir avanzando sin bloquear la rueda delantera, ya que esto es algo que pasa siempre con el barro y los guardabarros bajos…
Respecto al peso son 2 kg más que la Norden por el carenado y suspensiones, situándose en 218 kg. Pero tiene un precio menor, 13.649 €.
Triumph Tiger 900 Rally Pro
La Tiger 900 Rally Pro se sitúa en una posición en esta comparativa en la que cuenta con gran recorrido de suspensiones, con 240 mm delante -47mm de diámetro- y 230 mm detrás, buena posición de conducción y capacidades en campo, electrónica de última generación. Además, cuenta con todos los accesorios que podamos necesitar para viajar por carretera, como control de crucero, puños y asientos calefactables… Todo ello con un motor algo menos potente que la KTM y la Norden pero con mucha capacidad de estirada.
Es más pesada -234kg- y voluminosa que las anteriores, lo que hace que perdamos algo de agilidad en campo, pero ganamos protección aerodinámica y estabilidad en carretera. Por las geometrías de la moto, este peso extra y volumen se nota en parado, pero una vez que empezamos a rodar desaparece la mayor parte.
En la posición de conducción sentados se nos queda el manillar algo alejado, pero en conducción de pie todo encaja para pasar largas horas subidos a ella.
Tanto horquilla como amortiguador hacen un trabajo excepcional, siendo de los más equilibrados de la comparativa. En baches profundos yendo a ritmo muy alto es donde más sufren, pero igual que las anteriores son ritmos de enduro, no de trail, donde empezamos a notar el final del recorrido de las suspensiones.
Los frenos Brembo de la Triumph destacaba por su alto nivel tanto en campo como en carretera.
Los frenos son de los mejores de la categoría, los Brembo Stylema, sobrando potencia por todos lados en campo y en carretera, aunque en asfalto nos darán capacidad para disfrutar frenando el conjunto en conducción deportiva, al igual que la estirada del motor.
La Tiger 900 Rally Pro podríamos decir que cumplen de serie con todos los estándares trail, teniendo una alta capacidad en campo y todas las comodidades para largos recorridos en carretera, además de un toque de deportividad. Pero el hecho de montar todos estos componente de serie se nota en el precio, ya que con 15.800 € es el más alto de la comparativa.
BMW F 850 GS Adventure
La BMW es la que tiene más carácter viajero de todas, siendo más pesada y voluminosa, aunque nos han sorprendido gratamente su motor y sus suspensiones. Es más briosa en la subida de revolucione y en el empuje de lo que esperábamos, y las suspensiones trabajan muy bien en todo tipo de terrenos. Si bien su horquilla, aunque cuenta con un recorrido de 230 mm, es la que permite menos velocidad en baches grandes y profundos de los que hablábamos antes.
Esto también se debe al mayor peso, dejando una cifra de 259 kg en lleno en nuestra báscula, siendo el mayor de toda la comparativa.
El motor es muy cómodo y suave, pero no quita que tenga carácter cuando giramos rápido el acelerador, y es que tiene un comportamiento y unas cifran muy parecidas a la Tiger.
También cuenta con electrónica, pero esta vez sin IMU, teniendo a nuestra disposición diferentes modos de conducción que actúan sobre el control de tracción y el ABS. Este último se combina con frenos de tacto y calidad muy buenos.
La anchura del depósito no pasa desapercibida al conducir en pie.
La posición de conducción es muy cómoda sentados y de pie, si bien el volumen de la parte delantera hace que perdamos manejabilidad y amplitud de movimiento en campo, pero ganamos mucha protección aerodinámica en carretera.
Su precio base son 13.990 €, aunque seguramente queramos incluir muchos de los atractivos accesorios y complementos que ofrece la marca, por lo que es probable que el precio final sea algo superior.
Conclusión
Dentro de la comparativa podemos hacer varios grupos por comportamientos y usos parecidos, o cercanos al menos.
En el primer grupo, con más carácter off road y espíritu de buscar aventura y complicaciones, por geometrías, peso y tipo de motor, estarían la Aprilia y la Tenere, siendo muy parecidas entre sí.
El usuario que busque hacer campo más complicado encontrará en cualquiera de estas dos una opción muy interesante. La diferencia entre ambas la marca la electrónica, y el menor recorrido de suspensiones de la Yamaha.
El usuario que vaya a hacer mucho campo y tenga nivel, no necesitará la electrónica. Pero puede darse el caso que quiera hacer campo con más recorrido de suspensiones o vaya a hacer más carretera si puede interesarle más la Tuareg. Además, los precios de ambas son los dos más bajos de la comparativa.
El segundo grupo colocaríamos a la 890 Adventure R y al a Norden, siendo idénticas y motor y parte ciclo, con la diferencia de las suspensiones. Ambas son prácticamente igual en lo que carácter off road que las dos anteriores, pero en este caso los usuarios que, aun queriendo hacer mucho campo, busquen algo más de deportividad en carretera, podrían elegir la KTM. Y si buscan más deportividad, pero algo menos de campo, se podría decantar por la Norden por su menor recorrido de suspensiones.
En el siguiente escalón colocaríamos a la Triumph que, con unas prestaciones excelentes en campo, el mayor peso, su mayor protección aerodinámica y sus componentes extra, le dan un carácter más viajero por carretera que las anteriores. Por lo que los usuarios que valoren más este aspecto podrían decantarse por la Tiger 900 Rally Pro.
Y la que mayor comodidad nos proporcionaría en viajes es la BMW, gracias a su estabilidad y protección aerodinámica, aunque sin duda podríamos adentrarnos en caminos y pistas de dificultad con solvencia. Por lo que los usuarios que tengan ese orden de preferencias encontrarán en la F 850 GS Adventure la moto que más se adapta a sus necesidades.
Centro Técnico
Aunque todas tienen una estructura semejante con dos cilindros en línea, excepto la Triumph, y que salvo la Yamaha y la Aprilia rondan los 900 cc, hay una gran disparidad de rendimiento, encabezado por el motor que comparten Husqvarna y KTM, que aun así logran un régimen de par máximo semejante al de las demás. La Triumph está bastante a la par, aunque tiene una larga caída de casi 2.000 rpm desde su potencia máxima al corte. La Yamaha es la que tiene menos potencia, pero la estabiliza mejor que ninguna, mientras la Aprilia con su misma cilindrada sigue empujando a las 8.000 rpm para conseguir una curva paralela a la de la BMW, pero con menos rendimiento.
