Comparativa Custom rueda ancha

La Ducati Diavel, la Harley-Davidson V-Rod 10th Anniversary y la Triumph Rocket III Roadster están hechas para que quede claro que tú no eres como los demás. Tu moto tampoco. Y quieres que ella lo deje muy claro allá donde vayas…

Pere Casas. Fotos: Jaime De Diego. Colaboran: Luís López / Mariano Urdín -
Comparativa Custom rueda ancha
Comparativa Custom rueda ancha

¿Qué tienen en común estas tres macho-motos que comparamos hoy? Ni el cubicaje, ni la nacionalidad, ni la marca, ni propiamente el estilo… Pero un ojo malévolo que las vea de espaldas encontrará pronto la respuesta al acertijo: las tres arrancan pedazos de asfalto gracias a unos neumáticos traseros tan enormes, ni más ni menos que ¡240 de ancho!, que casi parecería que estas motos no necesitan caballete lateral para mantenerse derechas por sí mismas.

Por lo demás, tenemos dos bicilíndricas, la Ducati 1200 Diavel, una moto estrepitosa que ha llenado portadas estos últimos meses por su estampa de diablesa perversa, una Harley-Davidson V-Rod que nos llega aquí en versión Tenth Anniversary, y la Triumph Rocket III Roadster, una tricilíndrica con más patada que Lola Flores en pleno zapateado.

He estado esperando poder probar la diabólica Ducati como un vampiro de serie B esperaría echarle un diente a una novicia. Mi impresión tras hacerlo es que la Ducati Diavel tiene un conflicto de personalidad, es como el chico gordito de la escuela que quiere también ganar carreras de atletismo en el instituto.

¿Qué es? Es un cruce entre una 1198 y una VMAX. Por supuesto, es más pesada que aquella, pero gira enormemente mejor que ésta… ¿Qué no es? No es, claro, una roadster al uso. Pero tampoco una custom. Es muchísimo mejor deportiva que cualquiera de ellas. ¿Deberíamos llamarla «roadstom»? En todo caso, está claro que es una moto que hace ruido, que impresiona y que te da aspecto diabólico, justo lo que querías. Así que de pasar con discreción a buscar a tu novia a su casa, nada.

Su «rumba-ba-ba-ba-ba» no tiene nada que ver con el «chof-chof» de la Harley ni con el «brum-brum» de la Triumph, esto para empezar. Su altura de asiento baja, de 770 mm, su longitud de 1.590 mm y su motor dopado con 143 CV reales en banco inauguran un nuevo estilo de motos, potentes y aparatosas, pero ligeras, porque… ¡pesa sólo 229 kilos en seco! ¡Una miseria si se compara con sus rivales de hoy! Así, esta moto queda entreaguas entre dos mundos. Es muy delgada entre las piernas, y se acopla a tu cuerpo infinitamente mejor que cualquiera de las dos rivales de hoy, de manera que ante ti sólo queda la ancha barra del manillar plano sujeta por una bella pieza de aluminio, nada más. El espectacular faro delantero con doble óptica y leds horizontales queda oculto a tu vista, pero no el parque de atracciones de su cuadro de instrumentos, que tiene más luces que una cuadrilla de toreros.

Como en otras Ducati, te sientas más sobre ella que en ella, al contrario que en las otras dos, y su asiento es probable que sea el más cómodo que puedas encontrar hoy en una moto. Además te sujetará bien para que no te vayas hacia atrás cuando a la Diavel le dé por acelerar… Ello se crece por el hecho de que estás sumamente bajo en la Ducati. El amortiguador posterior está situado acostado por debajo del motor, de manera que los diseñadores del chasis han podido estrecharlo al máximo casi al estilo chopper, pero con las estriberas relativamente rectas hacia el suelo en lugar de ridículamente adelantadas como en aquellas. Eso sí, ponerla en marcha es tan sencillo, o tan complicado, como en la Multistrada: de entrada, dejas la llave de proximidad en el bolsillo, no sea que la pierdas, porque la ECU inspecciona su chip aun dentro de tus pantalones. Luego basculas el seguro del interruptor, y lo pulsas, aunque hay que decir que en muchas ocasiones no lo reconoce a la primera y rechaza ponerse en marcha, algo que reforzaría mi idea de que los jodidos chips van a acabar por jodernos el placer de montar en moto. No, no lo retiro… aún.

Pero por una vez hago una precisión: una vez has conseguido «encenderla», esta Ducati se cree una moto deportiva. Tiene una patada más poderosa que la de muchas «R» y, por supuesto, mayor que la de cualquier cruiser que hayas conducido jamás. No es sólo por la pegada del motor en L a 90 grados, enérgico como ninguno, sino también por su viveza, así que el DTC o Ducati Traction Control merece su presencia aquí. Se trata del mismo sistema de la 1198, programable en 8 niveles. Aunque cualquiera más allá del tercero interviene demasiado en mi opinión y destroza cualquier intento de divertirse en aceleración, el uno y el dos son un buen compromiso entre tracción y deslizamiento, y te aseguro que con el gas a fondo hay mucho patinaje que debe ser controlado…

Recuerda que el Testastretta viene de la Multistrada 1100 pero con una docena de caballos suplementarios y, sobre todo, con unos tubos de escape de diámetro enorme para ganar en pegada abajo. Aunque cocea un poquito a muy baja velocidad en marchas largas como es marca de la casa, empuja como un caballo loco a partir de las 5.000 rpm. Como una «R». Con el motor en modo Sport, acelera tan rápido que esta Ducati se acerca a los 100 km/h en apenas 3,6 segundos… Sus frenos y suspensiones son, por suerte, todo lo buenos que puedes desear y que has pagado por una moto de su marca y su precio: 16.995 euros.

Además, todas y cada una de las piezas de esta Diavel son una obra de arte, cinceladas ex profeso para ella. Sin embargo, aunque se pueda ir bastante deprisa con ella una vez aprendes su modo de uso, y aunque puedas creerlo a ritmo divertido porque el Pirelli Diablo Rosso II que monta parece haber conseguido el milagro de que sea tan manejable como para pilotarla como una verdadera sport, la Diavel no es para mí una auténtica deportiva: no se pueden correr los 110 metros vallas con «240» de silicona metidos en el sujetador…

Mi impresión es que hay tanta diferencia entre las líneas por donde pisa la rueda anterior de 120/70-17”, una rueda normal, que por donde lo hace la anchísima 240/45-17”, que la moto «empuja» la rueda delantera en las curvas. Te lo pasas muy bien con ella, sí, una vez te acostumbras a girarla obligando a forzar el manillar para mantener la trazada, porque sobrevira. Pero, desde luego, esto no te importará si la quieres sólo para pasear. ¿Te he dicho ya que esta Diavel tiene doble personalidad?…

La menos Harley de las Harley se presenta ante dos pedazos de moto tan brutales de modo absolutamente discreto. Hemos aclarado antes que nada que es la versión 10th Anniversary Edition, que celebra el décimo cumpleaños de la aparición del modelo V-Rod en 2002. Viene en su mismo color plateado, con un nuevo colín y asiento, con el manillar retrasado y, aunque te parezca mentira viendo las fotos, con unos soportes para los estribos del piloto que retrasan su posición. Ahora el piloto puede conducirla menos condicionado por ella, y resulta más cómoda.

Volvamos a su discreción. De entrada, de estas tres, la Harley es la que susurra a los caballos. De su par de escapes laterales apenas se deja sentir más que un monótono y prudente sonido… tan suave como el comportamiento de su motor 1250 «Revolution» bicilíndrico «amortiguado» por agua… y desarrollado, ¡oh, anatema! por Porsche. Elástico a más no poder, dócil como un corderito, con unos 110 caballos reales más que honorables, no busques sin embargo patada deportiva alguna en él si te montas justo cuando te bajes de la Diavel. Las aceleraciones son francas, y potentes, sí. Pero esta V-Rod sí es una pura custom y no puede lanzarle directo alguno a la mandíbula de su rival italiana.

Su motor sorprende también porque no vibra en absoluto, de modo que hay que mirar dos veces entre tus piernas para admitir que estás conduciendo una moto de Milwaukee. Aunque pesa mucho más que la Diavel, sorprende también por lo fácil que es de maniobrar en parado y a baja velocidad. Su centro de gravedad extremadamente bajo –con apenas diez centímetros de distancia al suelo–, sus 287 kilos llena, su buen centrado de masas… y el neumático posterior casi cuadrado –un 240/40-18” esta vez– estabilizan el conjunto de manera que en ciudad es un regalo… pese a que sea tan larga –1.700 mm de puro acero– y tan abierta de dirección que casi tengas que hacer maniobra en las esquinas… ¡Ah, claro!, eso sí, lo suyo es la posición «royal»…

Una vez dejan atrás las avenidas, los bikers no toman curvas, las rodean: la distancia al suelo de las estriberas es tan reducida que su capacidad de inclinación es muy limitada, sus recorridos atrás cortos y secos, y su ABS entra tan pronto en el tren delantero que la conducción deportiva –a no ser que lo relativices tomando referencias de los ancestros que perviven del universo Harley– está vedada. Como revancha, en rectas y carretera amplias, puro placer: pies adelantados –lo que te parecía tan ridículo en los primeros metros deja de serlo en cuanto te adentras en la Ruta 66–, brazos abiertos, espalda semi recta… la perfecta actitud de un biker.

Y llegamos al «cohete de carretera»… Si las tres montan un 240 trasero, en este caso se trata de un Metzeler Marathon de 240/50-16” de enorme balón. Tan enorme como la propia moto. Sobre el papel, y en la práctica, no hay discusión: la Roadster es más pesada, más grande, y más torpe, y por un amplio margen. No hablemos sólo de cilindrada. Su tricilíndrico en línea longitudinal tiene 2.294 cc, 126 CV a 5.790 rpm –un régimen muy tranquilo–, y eso sí, toneladas de par con sus 201 Nm a únicamente 2.730 rpm, un régimen que para la Ducati es casi de ralentí. No sólo su motor es tipo percherón. Con sus 371 kilos en «mojado», la Storm es grande como un armario ropero aun si la comparas con la V-Rod, que pesa de todas maneras casi 290… Vamos, que si lo tuyo es tener la más gorda, aquí tienes tu moto.

Y es que tener 1.100 cc cúbicos de ventaja frente a la Ducati, y 1.150 cc contra la Harley se notan cuando lo primero en juego es el motor, después el motor, y sólo mucho después el chasis. En lo primero, la Rocket demuestra que tiene punch para dar y tomar. Sí, 150 kilos es mucho margen, de manera que la Triumph es como una vez y media más aparatosa que la Diavel en parado, y bastante más «macizorra» también que la V-Rod. Vamos, que la III es un peso pesado. Mide 2.500 mm de largo total en canal. Pero aunque no sea precisamente un modelo de manejabilidad, porque cuesta moverla en parado a pesar de su centro de gravedad bastante bajo, y aunque toque relativamente pronto de bajos en los bordillos, no es una moto imposible en ciudad, y no hace falta tener el título de patrón de yate para manejarlo. Sus maniobras deben ser siempre sobrias, no sea que se te incline a un lado y se te hunda como el Titanic, muy despacio… pero irremisiblemente. Al fin y al cabo, su tricilíndrico tiene look de motor de barco, ¿no te parece?

A nivel de equipamiento, no hay mucho que contar: pero cuenta con autonomía en reserva, dos parciales, reloj, y un indicador de marcha engranada. Recuerda también que con ella no gastarás un duro en el mantenimiento, ni en la reposición de tu kit de cadena y transmisión, algo importante en motos con tanto nervio. Como te decía, con tanto par abajo, puedes hacerte una idea de la reactividad e inmediatez del propulsor. Por suerte, el cardán «filtra» buena parte de las reacciones producto de sus caballos. La caja de cambios no es precisamente hiperrápida, pero para una moto que pesa un quintal más que sus rivales, hay que admitir que sus prestaciones globales son increíbles. Hacer la goma con el acelerador de este paquidermo es todo un placer en carretera nacional. Los adelantamientos se resuelven con una simple intención en el gas. No hace falta cuidar el régimen, ni la marcha, la reserva de potencia del motor es omnipresente, está en todas partes.

Con la Triumph te sientes poderoso. En los semáforos, puedes usar su patada de tractor Massey Fergusson para impresionar si se trata de mostrar músculo a sea lo que sea, tenga las ruedas que tenga, que se coloque a tu lado. Eso sí, en curvas, rozarás muy pronto caballete y estriberas, o harás topes de suspensión en baches duros. Cuidado, no te descoloquen. Así que, pese a su sorprendente dinamismo, es una moto que sería hasta capaz de hacer dobles tirabuzones si fuera necesario. Tómate las cosas con calma con esta moto y goza con ella de la perfecta definición de «caballo/fuerza»…

Sí, con estas motos no pasarás inadvertido. No es sólo por su tamaño. También por su estilo desacomplejado. La Diavel responde precisamente a su nombre, y le faltaría sólo lanzar vapores de azufre por unos silenciosos que poco honor hacen a su denominación. Me dicen quienes la han probado en otras mejores ocasiones que su tendencia a empujar la rueda delantera resulta muy sensible al estado del neumático posterior, que en nuestro caso estaba a medio uso. Aun así, creo que su propietario no debe llevarse a engaño, si quiere una naked deportiva de verdad y que sea una Ducati, debe escoger una Streetfighter. Esto no significa que no puede pasárselo bien llevando a ritmo alegre a la Diavel… una moto que abre las puertas del infierno para los más malévolos. Justo al otro lado del juicio final, el paraíso de los bienpensantes, la V-Rod, que en comparación es una moto a la que sólo le faltaría pintarse de azul cielo: suave, elástica, blanda, acogedora, políticamente correcta… Entreaguas, la Rocket es un ejercicio de desmesura. Una moto física, con carácter de percherón, que te da toda la fuerza tranquila que puedas imaginar y ¡que es la moto de más cilindrada que puedes comprar! Como decía el sabio, «tener poder no es poder hacer todo lo que uno quiera, sino poder hacer del todo lo que uno quiere»…

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