Comparativa: Harley Davidson Breakout y H-D CVO Breakout

La firma de Milwaukee ha puesto en escena un nuevo modelo de la familia Softail, disponible en dos versiones: Harley Davidson Breakout, y Harley Davidson CVO Breakout. Destaca por un diseño distintivo, junto a unas características que le otorgan robustez y simpleza al mismo tiempo.

Texto: Víctor Gancedo. Colabora: Keko Ochoa. Fotos: Jaime de Diego -
Comparativa: Harley Davidson Breakout y H-D CVO Breakout
Comparativa: Harley Davidson Breakout y H-D CVO Breakout

A estas alturas, imagino que ya habréis leído muchas cosas acerca de las nuevas Breakout. A la inversa de lo que Harley-Davidson nos tiene acostumbrados, primero se produjo la presentación de la CVO Breakout de 32.500 euros a finales del verano pasado, y a principios de este año ha entrado en escena la versión más estándar de 22.400 euros. Ambas comparten una misma estructura y diseño, pero la CVO cuenta con más cilindrada, un mejor equipamiento y una decoración aún más exclusiva, con multitud de cromados. De ahí los 10.000 euros de diferencia entre sus respectivos precios. Harley-Davidson nos ha ofrecido la posibilidad de disfrutar de las dos a la vez y no hemos desestimado una oportunidad tan especial. Poder disponer de una CVO no es una tarea sencilla y si coincide con la llegada a nuestro garaje de su homónima más convencional, pues la ocasión es inmejorable para comparar estos dos modelos que pueden ser muy iguales o muy diferentes, dependiendo del prisma con el que se miren.

El estilo de estas Harley-Davidson se ha inspirado en el de las drag-bike de carreras, motos concebidas para acelerar sin contemplaciones en línea recta, aunque este no es el destino que el fabricante norteamericano quiere para estos nuevos modelos. Su objetivo es bien distinto y su denominación nos puede dar una idea. Traducido al español, el término «breakout» significa algo así como romper con lo cotidiano y salir a dar una vuelta. Y todo a los mandos de una moto con una estética impactante y musculosa. De este modo la Breakout estándar destaca por una larga distancia entre ejes (1.720 mm verificados), por un manillar plano y por los estribos del piloto adelantados. Igualmente resalta el ancho neumático delantero de 130 mm calzado en una enorme llanta de 21” y el impresionante «gomón» trasero, similar a al de las V-Rod Muscle o Night Rod, de 240 mm montado en una también gran llanta de 18”. Ambos poseen perfiles muy bajos (60 y 40 respectivamente) y se acompañan de aletas «recortadas», lo que les otorga un aspecto aún más poderoso. Además, el conjunto es muy bajo, con un asiento que se levanta solo 675 mm del suelo. Y si nos fijamos en su propulsor, se trata de un 103B (con 1.690 cc y ejes de equilibrado), que produce su mejor momento de par antes incluso de alcanzar las 3.000 rpm (11,9 kgm a 2.900 rpm) y llega a rendir 72 CV a 5.000 rpm, lo que nos da una idea de su carácter. A pesar de un rango de utilización escueto y de funcionar a pistonadas, sorprende por su suavidad a la hora de girar a muy bajas revoluciones, respondiendo de forma contundente y sin problemas, desde apenas 60 km/h con la sexta engranada y con el tacómetro indicando en torno a 2.200 rpm

Como en sus hermanas de la familia Softail, los amortiguadores traseros se ubican horizontalmente bajo el motor, pero Harley ha trabajado en un nuevo depósito de aceite que permite que el gran neumático posterior pueda desplazarse hacia arriba al comprimirse la amortiguación y contar con un recorrido de suspensión aceptable. De este modo se ha conseguido una forma de rodar más suave y confortable, y que la irregularidades del asfalto se filtren en buena medida, aunque no hay que lanzar las campanas al vuelo demasiado, porque aun así declara solo 79 mm. La posición de conducción es más o menos forzada dependiendo de la talla del que se siente a los mandos de esta musculosa bicilíndrica. Si mides más de 180 cm y eres capaz de doblar el espinazo hacia adelante, la verdad es que la Breakout no es demasiado exigente a la hora de dar paseos a ritmos no excesivamente elevados. Comprobado el generoso lanzamiento de la horquilla y la considerable anchura de los neumáticos, en la práctica sorprende y se conduce sin demasiado esfuerzo, aunque no pretendamos hacer cambios de dirección sin la necesaria anticipación y tomándonos el tiempo necesario. Además, los estribos delanteros se ubican bajos y más abiertos de lo habitual, lo que supone que nos avisen con cierta rapidez al inclinar en las curvas. También a la hora de circular entre coches o por espacios estrechos deberemos prestar más atención a ellos que a las puntas del manillar o de los retrovisores. Por otro lado, la capacidad de frenado es aceptable teniendo en cuenta que solo monta un disco de freno en el tren delantero y que su peso en orden de marcha supera los 300 kg. Como en otras custom, hay que acostumbrarse a apoyarse mucho en el freno trasero y aprovechar el equipo delantero todo lo posible. En Harley-Davidson han hecho un buen trabajo, combinando creatividad y practicidad en esta Breakout estándar, una moto ideada para impactar desde el punto de vista estético y para agradar a sus usuarios a la hora de utilizarla. Está claro que la nueva Harley es una muy seria aspirante para convertirse en la mejor custom del año.

Si la Breakout estándar te parece poco y te puedes permitir un mayor desembolso económico, puedes decidirte por la versión más exclusiva CVO. Como he dicho al principio, su mayor diferencia está en que monta el propulsor 110B de 1.802 cc que desarrolla más par (13,6 kgm a 3.400 rpm) y más potencia (85 CV a 4.950 rpm). Por tanto, la respuesta al acelerador es más contundente y sus prestaciones son mejores, pero su funcionamiento es algo más áspero que el de la estándar. Dinámicamente existen pocas diferencias. La CVO es un poco más pesada y se nota en maniobras a baja velocidad. También monta un manillar de tipo «cuerno de vaca» que consigue que la posición de conducción sea menos forzada que en su hermana y más apta para bajitos. Además, el asiento tapizado en cuero tiene un tacto más duro y es algo menos confortable, pero estas últimas son diferencias menores. Estéticamente sí que hay cambios, destacando las espectaculares llantas de aleación de ¡21! finos palos (tipo turbina), una elaborada decoración con abundancia de cromados y un llamativo filtro de aire a la vista. 

Sport

  • 1ª CVO Breakout
  • 2ª Breakout
  • Con unos neumáticos tan anchos y un lanzamiento considerable en la horquilla, entre curvas se dejan llevar mejor de lo esperado, aunque su altura libre es contenida y limita las inclinaciones. El motor de la CVO es más contundente.

 

Turismo

  • 1ª Breakout
  • 2ª CVO Breakout
  • El manillar de «cuernos de vaca» de la CVO hace que su ergonomía sea más natural, pero la estándar tiene un funcionamiento más agradable y su asiento es algo más confortable. También su consumo es más bajo y la autonomía mayor.

Pasajero

  • 1ª Breakout
  • 2ª CVO Breakout
  • No hay que ser muy doctos en la materia para descubrir que ninguna es la panacea para el acompañante. El asiento trasero es pequeño y la suspensión trasera ofrece reacciones más secas al circular a dúo.

Ciudad

  • 1ª Breakout
  • 2ª CVO Breakout
  • Son largas y con los estribos del piloto anchos, no son especialmente adecuadas para circular entre coches. El motor de la versión estándar posee un tacto algo más suave, aunque su manillar plano ayuda menos en maniobras.

En nuestras puntuaciones la CVO Breakout ha logrado una valoración global ligeramente superior, pero en este caso no quiero decantarme por ninguna. Incluso la estándar me ha parecido algo más agradable y su estampa, con menor proliferación de cromados, me ha gustado más. De todos modos, a la hora de elgir entre una u otra, lo más probable es que sea el aspecto económico el que dicte sentencia.

  BREAKOUT CVO BREAKOUT
> MOTOR     
Tipo 4T, 2 cilindros en V a 45º, refrigeración por aire 4T, 2 cilindros en V a 45º, refrigeración por aire
Distribución OHV, 4 válvulas OHV, 4 válvulas
Diámetro x carrera 98,4 x 111,1 mm 101,6 x 111,1 mm
Cilindrada 1.690 cc 1.802 cc
Compresión 9,6:1 9,2:1
Potencia máx.  N.d.  N.d.
Par máx.  129 Nm (13,2 kgm) a 3.000 rpm 152 Nm (15,5 kgm) a 3.500 rpm
Alimentación Inyección electrónica Inyección electrónica
Embrague/Mando Multidisco en aceite/Hidráulica Multidisco en aceite/Hidráulica
Trans. secund. Correa dentada Correa dentada
> CHASIS    
Tipo Doble cuna de acero con espina superior de sección rectangular Doble cuna de acero con espina superior de sección rectangular
Basculante Tubular de acero aspecto rígido Tubular de acero aspecto rígido
> SUSPENSIONES    
Delantera Horquilla telescópica convencional Horquilla telescópica convencional
Barras 49 mm 49 mm
Recorrido 117 mm 117 mm
Reglajes Ninguno Ninguno
Trasera 2 amortiguadores horizontales bajo el motor 2 amortiguadores horizontales bajo el motor
Recorrido 79 mm 79 mm
Reglajes Ninguno Ninguno
> FRENOS    
Delantero Disco de 292 mm. ABS de serie Disco de 292 mm. ABS de serie
Pinza 4 pistones 4 pistones
Trasero Dicos de 292 mm. ABS de serie Dicos de 292 mm. ABS de serie
Pinza 2 pistones paralelos 2 pistones paralelos
> RUEDAS    
Delantera. Llanta 130/60-21". 3,5" 130/60-21". 3,5"
Trasera. Llanta 240/40-18". 8,0" 240/40-18". 8,0"
> PRECIO 22.600 € 32.500 €
>DIMENSIONES FXSB BREAKOUT FXSBSE CVO BREAKOUT
Altura total 1.180 mm 1.185 mm
Altura del asiento 675 mm 685mm
Capacidad del depósito (litros) 18,5 17,8
Distancia entre ejes 1.720 mm 1.710 mm
Lanzamiento 37º 37º
Avance 146 mm 146 mm
Longitud total 2.415 mm 2.410 mm

 

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