Comparativa Muscle Bikes: Honda Gold Wing F6C-Triumph Rocket X Limited EDI.

Con sus enormes motores y desmesuradas longitudes, Honda Gold Wing F6C y Triumph Rocket X son las cruiser más grandes del momento. Ambas definen a la perfección el concepto «muscle bike», aunque a Honda le gusta anunciar a su representante como una «power cruiser».
Víctor Gancedo Colabora: David Colino Fotos: Lluis Llurba -
Comparativa Muscle Bikes: Honda Gold Wing F6C-Triumph Rocket X Limited EDI.
Comparativa Muscle Bikes: Honda Gold Wing F6C-Triumph Rocket X Limited EDI.
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Nos encontramos ante dos muscle bikes realmente impresionantes con cerca de 2,5 metros de longitud. La Honda F6C está empujada por un majestuoso motor de seis cilindros opuestos y 1.832 cc, con un peso verificado con gasolina de 344 kg. Los números de la Triumph Rocket X son aún más imponentes: aunque su motor es de «solo» tres cilindros en línea, posee una cilindrada récord de 2.294 cc. También tiene más acero y esto equivale a que en la báscula arroje una cifra ¡372 kg! en orden de marcha.

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Está claro que no hay muchas motos que superen estas cifras. Más aún si tenemos en cuenta que son modelos desnudos, sin grandes carenados, ni maletas, y sencillos en cuanto equipamiento. Ante tal generosidad, podemos sentirnos acobardados antes de ponernos a sus mandos. Luego no son complicadas de conducir, obsequiándonos con una forma de rodar fluida y tranquila, transmitiéndonos al mismo tiempo buenas dosis de sensaciones. Con ciertas diferencias entre ambas, las dos rebosan par y respuesta desde muy bajo régimen, lo que nos obliga a agarrarnos fuerte a sus anchos manillares.

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Par a raudales

Hablar de más de 20 kgm a 3.000 rpm puede parecer impropio de una moto, pero eso es lo que llega a rendir el megatricilíndrico de la Triumph. El empuje que ofrece es por tanto brutal, y se acrecienta debido a las grandes inercias que genera tanta masa en movimiento. Más teniendo en cuenta que se puede permitir el lujo de pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y de recorrer los primeros 400 m en apenas 12 segundos. Si no sabes lo que es que se te «encoja el estómago», solo tienes que apurar las primeras marchas de esta británica para sentir esa sensación. Parece mentira cómo una moto de su peso puede tener una respuesta tan directa y contundente entre el puño del acelerador y el asfalto.

El hexacilíndrico de la Honda tampoco «es manco», aunque es algo más calmado que el de la Rocket, con un funcionamiento increíblemente suave y exento de vibraciones. Casi 15 kgm a 4.000 rpm no están nada mal, aunque su exquisitez y tacto de «mantequilla» camuflan en cierta medida su considerable empuje. Además, el conjunto es algo más «ligero» y de este modo genera menos inercias.

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Aun así, si atendemos a las cifras de aceleración, las diferencias no son tan grandes como puede parecer en la práctica. La moto británica es más rápida en los metros iniciales, pero al llegar a los 1.000 m las fuerzas se igualan prácticamente. Incluso la Honda alcanza una velocidad máxima superior, aunque también es probable que sea debido a la limitación que Triumph ha incorporado a su muscle bike en 4ª y 5ª, las dos últimas relaciones de su caja de cambios (la Honda se basta también con cinco marchas).

En cuanto a tacto general, la F6C es el ejemplo a seguir. El funcionamiento de su motor es realmente prodigioso y equilibrado, con una suavidad que no encontramos en ningún otro propulsor del mercado. La ausencia de vibraciones es total, tanto que al circular a 120 km/h por autopista puede llegar a parecer que es eléctrico debido también a su bajísima rumorosidad. El tacto de los mandos es también excelente, con embrague con accionamiento hidráulico y una caja de cambios también muy fácil de accionar, aunque quizá algo lenta de reacciones.

La Rocket es claramente más pasional, transmitiendo más sensaciones. Las manetas sobredimensionadas hacen que tengamos que aplicar más fuerza para presionarlas debidamente y el accionamiento de su caja de cambios, aunque algo más rápido, es más duro y ruidoso. Además, también hay que utilizar más fuerza para enroscar el puño de su acelerador, lo que a la larga puede llegar a ser cansado. De todos modos, hay que señalar que para el gran calibre de sus pistones (765 cc por cilindro), tampoco transmite apenas vibraciones y es más que suficientemente suave.

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Espacios grandes

Comprobando sus generosas dimensiones, no hace falta decir que las dos son motos que se mueven mejor en espacios abiertos. Aunque la Honda es incluso más larga entre ejes, su horquilla cuenta con un menor lanzamiento y su neumático delantero tiene menos balón. Además su dirección gira un poco más, por lo que necesita menos metros para efectuar cambios de sentido. También su centro de gravedad está más bajo y esto nos ayuda a mantener mejor el equilibrio a baja velocidad. Por su lado, el lanzamiento de la horquilla de la Triumph es de 32 grados y sus neumáticos son muy anchos en ambos trenes, lo que hace que su dirección sea más dura y lenta de reacciones en todo momento.

En cuanto a suspensiones, hay que señalar que la horquilla invertida de la Triumph parece soportar mejor los grandes esfuerzos, aunque también es cierto que filtra peor las irregularidades del asfalto. Detrás, también la suspensión con sistema progresivo de la Honda es más absorbente y confortable, aunque en las dos el recorrido disponible es escueto, declarándose 105 mm en ambas.

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De este modo es importante contar con asientos cómodos y mullidos, como así ocurre.
En cuanto a la frenada, los equipos son similares, con pinzas convencionales de cuatro pistones que las detienen de forma sorprendentemente enérgica para tratarse de dos motos enormes. Quizá la frenada de la Rocket es algo más contundente gracias a que incorpora latiguillos inextensibles, aunque, siguiendo la tónica del resto de operaciones, también se consigue a base de aplicar más fuerza sobre su enorme maneta.

En carretera la menor agilidad de la representante británica se contrarresta en parte con la menor altura libre de la japonesa. De todas formas, la conducción de la Triumph es más física y eso conlleva a que nos tomemos las cosas con más calma. La Honda tampoco es una moto que incite a ir rápido, pero sí es cierto que su parte ciclo «de aluminio» permite más alegrías.

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Buenas ruteras

La posición de conducción es confortable y natural en nuestras dos protagonistas, aunque la Rocket es más espaciosa y los pilotos de talla pequeña pueden sentirse superados en algunos momentos por sus generosas dimensiones. La F6C sigue los estándares japoneses y en ella todo está más a mano. De todos modos, una vez en ruta y si no hay demasiadas curvas, las dos son buenas compañeras de viaje. La Honda protege muy bien la parte baja de nuestro cuerpo y el diseño del faro, complementado por el de la carcasa de la instrumentación, también nos parapeta en cierta medida de cintura para arriba. En la Rocket ocurre al revés, y su pantalla desvía mejor el aire de la zona del casco, quedando nuestras piernas algo más expuestas.

Atendiendo al consumo, la ventaja es clara para la Honda. Se puede decir que es poco gastona para su cilindrada, y su autonomía es muy elevada de acuerdo a los 24 litros que caben en su depósito (la misma capacidad que la Triumph). Circulando a ritmo legal por autopista se pueden llegar a recorrer más de 400 km. Sin embargo en la Triumph la cosa se dispara algo más, especialmente cuando «jugamos» un poco y la conducimos aprovechando los 124 CV que ha llegado a rendir en el banco (101 CV en el caso de la Honda).

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En el apartado estético en las dos priman las redondeces, aunque la F6C es más seria y moderna de líneas, sin grandes complicaciones. Por su lado, la Rocket X posee una estampa más clásica, quizá más impactante, aunque esto puede cambiar dependiendo de quién la juzgue.

Si nos fijamos en sus precios, ninguna de las dos se puede decir que es accesible. La Triumph Rocket X ha llegado este año derivada de la Rocket Roadster. Sin apenas cambios, se distingue por estar decorada en negro en su práctica totalidad y por ser una serie limitada a 500 unidades. Esto ha hecho que su precio pase de los 18.995 euros que cuesta la Roadster a los 20.725 euros fijados para la «X». A pesar de este considerable incremento, todavía es claramente más económica que la Honda Gold Wing F6C, cuyo precio asciende hasta los 24.699 euros, una cantidad, sin duda, que impresiona.

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Conclusión

No es fácil de entender cómo dos muscle bikes de tan magno calibre pueden ser conducidas con tanta facilidad. Largas, pesadas y con motores portentosos en cuanto a cifras de par, son motos que merece la pena probar. La Honda, es pura dulzura y suavidad, algo que puede llegar a enmascarar su contundente respuesta desde muy bajo régimen.

La Triumph es más pasional, con más par, más potencia y más peso, brillando aún más por su aceleración desde salida en parado. Y luego, siempre que se abran los espacios, sorprenden por su gran dinamismo, conduciéndose con fluidez entre curvas. En estos momentos la Honda adquiere cierta ventaja gracias a un tren delantero más rápido de reacciones. La verdad es que son dos motos increíbles... Lástima que no sean precisamente baratas.

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