Prueba Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited

Año clave para la familia Touring, que bajo el Proyecto Rushmore, se beneficia de una renovación profunda y acertada, por supuesto, sin traicionar a la imagen tradicional de la marca. La Electra Glide Ultra Limited se erige como el buque insignia de la gama.

Marcos Blanco. Fotos: Paloma Soria -
Prueba Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited
Prueba Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited

Decisivo paso tecnológico que no descuida el aspecto emocional que tan bien define a la marca. La factura final no será precisamente barata, sobre todo si uno se deja seducir por el infinito grado de personalización disponible, pero ahora queda más justificada que nunca por la abundante carga tecnológica aportada. Que, digamos, puede llegar a ser menos intensa si uno se decanta por las otras tres versiones más «sencillas» de la familia Touring (Electra Glide Ultra Classic, Street Glide o Road King Classic). Todas ellas se benefician del Proyecto Rushmore, en mayor o menor medida, y que aporta un interesante paquete de novedades que inciden en la seguridad y la comodidad a bordo, redistribuyendo elementos indispensables si ha sido preciso para dar paso a otros nuevos también interesantes. El entretenimiento y la información han sido otras de las prioridades de la actualización, así como la interacción sobre éstos, en aras de un más placentero disfrute en marcha.

En plena resaca tras los numerosos fastos por el 110 aniversario, la marca de Milwaukee nos ha sorprendido con una completa renovación en su familia más viajera. Y qué mejor que el agua para aplacar tal resaca, la misma -obviamente líquido refrigerante- que ahora enfría las culatas del nuevo motor Twin-Cooled High Output 103 Twin Cam (de momento solo en las Electra Glide), y que declara un aumento de sus prestaciones de casi un 11% con respecto al anterior Twin Cam 103, que continuará motorizando a su hermana Road King, la menos beneficiada del Proyecto Rushmore. No me atrevo a alabar la mejoría sin una gráfica comparada de nuestro habitual banco de pruebas Dynojet, a pesar de declarar un único kilo más con su depósito lleno con respecto a la Electra Glide Ultra Limited del año pasado, y que apenas influiría sobre los datos de su respuesta. Frías cifras aparte, la moto se muestra ágil en los términos de la contundente categoría.

Lo que sí se aprecia claramente es que es más silencioso de admisión que el Twin Cam 103, el rediseñado filtro de aire es responsable de ello así como del incremento del par motor y la potencia anunciados. Además, en el motor nuevo no saltaron en ningún momento los electroventiladores destinados a forzar la refrigeración. Cierto es que el recorrido propuesto hacia las Montañas Rocosas, con descomunal granizada incluida -todavía hay quien conserva las «heridas de guerra» de semejante tiroteo- no era precisamente el ambiente más caluroso y apropiado para probar el novedoso y auxiliar sistema. Pero las paradas frecuentes, con la manía incluida (no acuso solo me chivo) por parte de algunos colegas de no detener el motor durante éstas, no provocaron su funcionamiento y a día de hoy desconocemos su particular sonido. Según la marca, el sistema está concebido por si hay un eventual uso intensivo urbano. Lo que sí apreciamos fue una menor temperatura del motor transmitida a nuestras piernas en la siguiente jornada de la ruta, rotundamente más cálida, comparada con la del anterior Twin Cam 103 «de aire».

También se ha aprovechado para montar un embrague con sistema antibloqueo y su mando es ahora hidráulico, nada que objetar al respecto; además debería espaciar más el mantenimiento que el del antiguo cable.

Pero las novedades no se limitan a la mejora de las prestaciones en aceleración, también contemplan la detención con un nuevo sistema de frenado combinado denominado Reflex y que, por supuesto, queda asistido por el ABS de manera electrónica. Al accionar el pedal de freno actúa una de las pinzas delanteras y al hacerlo sobre la maneta no se desplazan todos los pistones de la pinza trasera. Aunque el sistema funciona de manera independiente por cada eje cuando la velocidad es inferior a los 40 km/h. Probando su eficacia quedó patente que actúa con decisión y sin fisuras. Se aprecia un primer e instantáneo bloqueo del neumático trasero pero solo en los asfaltos más descuidados (parte de la ruta fue entre accesos a granjas y ranchos), actuando inmediatamente el antibloqueo sin los notorios golpeteos del sistema anterior. Además, se ha aprovechado para sustituir los sólidos discos por unos más livianos. Según la marca estilizan más, (totalmente de acuerdo), pero que se nos antojan más comunes a los de otras marcas, por cierto, firmados por Brembo. A lo que contribuye la nueva aleta delantera que deja ver más la rueda.

La suspensión delantera es nueva, con mayor diámetro de barras. Ahora se montan nuevas pletinas de horquilla y nuevos hidráulicos que actúan más rápidamente. Y se nota, transmitiendo mayor información, tal vez demasiada en los giros más lentos.

A los mandos la posición es cómoda, un tanto erguida, nada que no se pueda subsanar gracias a la amplia zona disponible. El ancho manillar cuenta en el extremo izquierdo con un mando por pasos para la calefacción de los puños (solo en la Ultra Limited), bastante discreto. Además hay unas compuertas bajo los radiadores donde podremos regular la entrada de aire a las piernas, pero nunca en marcha.

El completo sistema de información y entretenimiento Boom! Box 6,5” GT, exclusivo de la Ultra Limited, se puede gobernar desde los mandos remotos en las piñas, pero quedan uno en cada puño y no siempre es lo más intuitivo, hubiera preferido que se concentrasen en uno. Aunque su manejo es sencillo, también se puede actuar sobre la pantalla con los guantes. El mando del control de velocidad pasa al puño izquierdo y es definitivo cuando se trata de respetar la velocidad máxima de la vía. Por cierto, la ventana en el nuevo carenado Batwing recomiendan dejarla abierta, salvo en caso de lluvia, y por lo menos a velocidades legales cumple con la función antiturbulencias para la que ha sido diseñada.

El Proyecto Rushmore ha contado con propuestas de los propios usuarios de modelos Touring, quién mejor que ellos para mejorar sus idolatradas máquinas. Materializando detalles como la apertura de las maletas laterales o el compartimiento en el cuadro para el teléfono (Jukebox), mediante un único toque (sistema One-Touch) y empleando una sola mano. También hay ganancia de espacio para el equipaje, aunque en el baúl trasero (Tour-Pak) ya cabían un par de cascos integrales. Por otro lado, es nuevo el emplazamiento para los intermitentes y la luz de freno, formado por LED. También delante se recurre a éstos para las nuevas luces diurnas (Daymaker), además de contar con doble óptica delantera halógena. Sin duda, novedades que harán que nos sintamos como si estuviéramos en nuestra propia casa.

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