Prueba: Indian Scout

Partiendo de cero, el Grupo Polaris e Indian han desarrollado una custom «media» que ha sorprendido a todos los que la hemos probado. La nueva Scout es una moto bonita, moderna y de precio contenido.
Víctor Gancedo. Fotos: Jaime de Diego -
Prueba: Indian Scout
Prueba: Indian Scout
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Se ha hecho de rogar pero por fin la nueva Indian Scout ha pasado por nuestro garaje. Se presentó hace aproximadamente un año en Sturgis (Estados Unidos) y ya era la única novedad de 2015 que nos faltaba por probar. Salvo la denominación, la Scout es una moto enteramente nueva y por ello puede ser considerada como una de las sorpresas más interesantes de esta temporada. Las primeras Scout se comercializaron en varias versiones entre 1920 y 1949, y fue un modelo muy popular y solicitado. Por eso en la nueva etapa de Indian se ha considerado oportuno que no podía faltar un modelo con este nombre.

Además, la nueva Scout se puede considerar como la moderna interpretación de aquel modelo que se produjo con cilindradas entre 500 y 745 cc. Las primeras Scout eran motos ágiles y versátiles, con cierta personalidad deportiva para su época, características que Indian ha pretendido incluir en la protagonista de estas líneas, debidamente adaptadas a la vida actual. En ciertos aspectos, como las líneas del chasis, las formas del depósito, del asiento o del faro, entre otros, la nueva versión recuerda a sus homónimas de la primera mitad del siglo XX.

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Hoy la Scout encaja en el segmento de las custom y dentro de estas se puede subcatalogar como una cruiser de acuerdo a su estampa desnuda. Está empujada por un V2 muy moderno y con carácter, con un rango de utilización más amplio que lo que se estila hoy en día en este tipo de motos, pues empieza a empujar desde apenas superadas las 1.000 rpm y luego estira hasta llegar casi a las 9.000 rpm.

Para hacernos una idea de lo que estamos hablando, recordar que otras cruiser del mercado que pueden ser consideradas como rivales de la nueva Indian que nos ocupa, apenas alcanzan las 6.000 rpm. Pero a pesar de estar propulsada por un motor muy moderno anclado a un chasis muy llamativo, que combina piezas de aluminio fundido con tubos de acero, el logrado aspecto de la Scout es muy clásico.

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«Low&Long»

Para tratarse de una moto de 1.133 cc, esta Indian sorprende por ser muy baja. Su asiento se levanta solo 695 mm y su longitud es de 2.315 mm, lo que nos da una idea de su curiosa talla. Además, monta neumáticos «pequeños» de 16” de diámetro, con el delantero más «gordo» de lo habitual, y de serie es de carácter monoplaza, quedando la aleta trasera totalmente a la vista por su parte superior, dos aspectos que acrecientan su aspecto «low&long». Al respecto, conviene señalar que existe un «kit biplaza» disponible por 500 euros , con la ventaja de que ya está homologado y si se monta no hay que pasar I.T.V.

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Estéticamente la verdad es que es una moto muy lograda. Es una muestra de que simpleza no está reñida con belleza. El tono rojo burdeos de la carrocería de la unidad probada, combinado con cromados y negros, además del tapizado de su asiento en cuero «Desert Tan», hacen que esta Scout llame la atención allá por donde pase.

Otro aspecto en el que han trabajado mucho en Polaris Industries es en rebajar al máximo el centro de gravedad para lograr una moto estable y fácil de conducir al mismo tiempo. Como buena custom, el lanzamiento de su horquilla es mayor de lo habitual, pero en su caso no llega a superar los 30º con la intención de que el conjunto ofrezca una agilidad digna y que su dirección no sea difícil de mover en maniobras a baja velocidad o entre curvas. Y esto teniendo en cuenta también que la anchura del neumático delantero es de 130 mm y de que en la báscula ha superado los 260 kg con el depósito lleno (casi 13 litros de capacidad).

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Motor nuevo

El moderno V2 a 60º es el elemento más destacable del conjunto fabricado en Minnesota (Estados Unidos). Es de tipo cárter húmedo y está dotado de refrigeración líquida. Además, cuenta con culatas multiválulas con doble árbol de levas y la carrera de sus pistones es de algo menos de 74 mm, una cifra muy contenida si tenemos en cuenta que estamos hablando de una cruiser. También incluye una caja de cambios con seis relaciones, inyección electrónica con dos toberas de 60 mm y transmisión secundaria por correa dentada, que suaviza las reacciones y reduce el mantenimiento. Está claro que es un motor muy actual, que además posee un aspecto exterior muy cuidado en el que nada es producto del azar.

La potencia verificada en el banco ha sido de 95 CV a 7.900 rpm, unas cifras que se aproximan a las declaradas. El V2 empuja de manera continuada desde muy bajo régimen y sin decaer, obsequiándonos con una perceptible «patada» en torno a 4.500 rpm. Está claro que es un motor con carácter y de funcionamiento agradable.

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Es cierto que llega a transmitir ciertas vibraciones a nuestras manos a través del manillar cuando mantenemos cruceros de forma continuada por autopista y que conviene acompañar bien la palanca al efectuar operaciones con el cambio, pero por lo demás, funciona de manera muy moderna y posee un lado «deportivo» que no encontramos en otros motores de la competencia. Las mejores muestras de este fuerte carácter son los 207 km/h de velocidad máxima o que solo necesita 4,6 seg. para pasar de 0-100 km/h, ambos datos verificados.

El desarrollo máximo en sexta es de 270 km/h, lo que permite circular a 120 km/h por vías rápidas con el motor girando a solo 3.900 rpm. De este modo se consiguen unos consumos muy bajos, inferiores a 5 litros/100 km al practicar una conducción relajada y con una autonomía próxima a los 250 km, unas buenas cifras para tratarse de una moto de sus características.

Con este moderno V2, Indian pretende indicar al resto de los fabricantes cuál es el camino a seguir o, por lo menos, mostrar cómo puede hacerse una cruiser media, sin estar obligada a ser demasiado discreta en el apartado de prestaciones y consiguiendo una autonomía generosa que no obligue a visitar las gasolineras más veces de las deseadas.

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Simpleza

Ponerse a los mandos de esta norteamericana es muy sencillo. Apenas se levanta dos palmos del suelo y es muy fácil pasarle la pierna por encima y sentarse sobre su cómodo asiento. También se llega con suma facilidad con los dos pies al suelo indistintamente de nuestra talla, así que manejarse en parado con la Scout no representa el más mínimo problema y realmente no se aprecian los «kilos» que ha registrado en la báscula.

La puesta en marcha también es rápida, emitiendo un sonido ronco característico por los largos escapes, pero con baja rumorosidad mecánica, como se espera de un motor con refrigeración líquida de desarrollo reciente. El accionamiento del cambio es correcto y engranar la primera es menos ruidoso que en otras motos de su clase. Lo que si es cierto es que después hay que acompañar bien la palanca con el pie, especialmente al subir marchas, para que todo discurra con normalidad.

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El tacto de los mandos del manillar se sitúa en términos intermedios. Se echa de menos un tensor en el portamanetas del embrague para poderlo ajustar a nuestro gusto. Para hacerlo hay que agacharse y hacerlo en el tensor existente en el lado izquierdo del motor utilizando las herramientas apropiadas. La posición de conducción, con los pies adelantados, el cuerpo retrasado y los brazos estirados, es algo radical, pero no llega a ser muy extrema. Si mides en torno a 1,80 m, la verdad es que no hay ningún problema en este apartado e incluso llega a parecer natural y relajada.

Si es cierto que esta ergonomía y la ausencia de protección castigan un poco al realizar trayectos prolongados por vías rápidas, pero nada que pueda llegar a ser insoportable.

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Dinamismo

Con un solo disco de freno delantero mordido por una pinza de cuatro pistones convencional, además de unas suspensiones simples y con poco recorrido detrás, la Scout sorprende por su dinamismo y por su rapidez de reacciones, más si tenemos en cuenta la gran anchura del neumático delantero y que entre ejes mide 1.562 mm verificados. La altura libre tampoco es excesiva, así que todas estas cosas que pueden llegar a ser «peros», a la hora de la verdad tampoco lo son tanto siempre que el asfalto esté en buenas condiciones y que no forcemos el ritmo más de la cuenta en zonas con muchas curvas.

El único disco de freno delantero frena de forma aceptable, con el apoyo, por supuesto, del trasero, y la horquilla responde bien a los esfuerzos. Sin embargo, también se echa de menos que la maneta de freno sea regulable, y en frenadas enérgicas podemos llegar a pillarnos nuestras falanges, en el caso de que seamos de los que presionamos la citada maneta con uno o dos de nuestros dedos. Por otro lado, conviene estar pendiente de los baches e intentar evitarlos si no queremos que nuestra zona lumbar sufra, especialmente al acelerar en marchas cortas. Ante baches ineludibles habrá que cortar «gas», apretar los dientes y superarlos sin actuar sobre los frenos.

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Conclusión

Para ser la primera cruiser «media» del Grupo Polaris, el trabajo realizado es sobresaliente. A pesar de haber ajustado los gastos en algunos apartados para poderla ofrecer a un precio ciertamente competitivo, la nueva Scout es una moto que sorprende en el apartado técnico, comportándose de manera más que aceptable y brillando estéticamente a pesar de su simpleza. Su moderno V2 ofrece un rendimiento desconocido hasta ahora en una moto de su clase y, al mismo tiempo, sus consumos son realmente ajustados, lo que se traduce también en una buena autonomía hablando en términos custom.

La Indian Scout es una de las novedades más importantes de 2015 y por ahora es una moto desconocida que llama mucho la atención. Por 12.990 euros se puede considerar como un modelo interesante, aunque también es cierto que su carácter monoplaza puede ser un inconveniente para algunos de sus posibles compradores. También hay que recordar que en opción dispone de un kit biplaza por cerca de 500 euros.

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