El mundo custom se mira en gran medida a través del prisma de las Harley-Davidson, de tal manera que es difícil disociar la marca norteamericana de este segmento. Esto es así porque desde hace décadas los de Milwaukee han dado con la receta del éxito: han sido capaces de convencer a hordas de seguidores de que sus motos son las mejores. Y han ido más allá, convirtiéndolos en fieles a su filosofía, una tan particular que otros motoristas probablemente nunca llegarán a entender. Dentro de este universo Harley-Davidson las Sportster 883 suponen la puerta de entrada y un éxito de ventas, dado que por un precio contenido tienes mucho de lo que necesitas para sentir en tus carnes lo que significa esta tendencia. Y además da posibilidad de acceso a los poseedores de carné limitado. Por otro lado, las marcas japonesas habían dominado con mano de hierro desde los años 80 todo lo que tenía que ver con la ingeniería y la eficacia sobre dos ruedas. En los años de crisis y de rigidez social que vivimos ya casi no hay sitio para las altas velocidades y la potencia máxima, de modo que ahora los antiguos reyes del país del sol naciente están buscando cómo llegar otra vez a los usuarios. Los fabricantes europeos y Harley-Davison han encontrado esa receta con motos que emocionan y la llegada de la gama Heritage Sport, en Yamaha, es una señal de que en el otro lado del planeta también están cambiando sus planteamientos. Bajo esa familia que se inspira en las motos de la marca de los años 70 y 80 y las corrientes de preparación actuales japonesas (Neo Retro), ha nacido la Bolt, la XV950, en versión R en este caso. Con ella se ha tomado claramente la misma línea que sigue la Sportster, para conseguir quitarle un pellizco de su público a esta, especialmente al otro lado del charco.
Hay quien busca grandes ángulos de inclinación, confort de marcha, potencia máxima o estilo, estos últimos tienen la opción de encontrarlo con cualquiera de nuestras dos protagonistas. Es verdad que asociado al nombre Harley-Davidson hay un halo de reconocimiento y a cualquier ajeno al mundo de la moto que se lo menciones, a tu suegra por ejemplo, le resultará tan conocido como respetado. Empezando por el nombre, el mencionado estilo fluye por todo lo que rodea a la moto, aunque muchos de sus componentes se puedan calificar de anticuados, si nos atenemos a la tecnología que se utiliza en ellos. Pero, como me dijo hace poco un compañero de profesión, el placer está en la imperfección y en sentir el funcionamiento de la moto. El resultado es que cualquiera de las combinaciones de Sportster 883 que hemos visto ha sido glamorosa. La Iron de la prueba es la más sencilla de la gama 2014 y aun así tiene detalles que la diferencian, como la decoración Hard Candy Voodoo Purple Flake, su depósito con forma de cacahuete o el limpio guardabarros trasero con las luces de posición y freno integradas en los intermitentes. Todo esto se adereza con los acabados en negro, en ella no se llevan los cromados, y el toque «bruto» que le dan los guardabarros recortados. Así que cuando te acercas a ella puedes incluso «oler» la esencia centenaria de la marca norteamericana.
Los japoneses se han mezclado últimamente con todo tipo de preparadores para tener un nueva fuente de inspiración. Por un lado han tirado de sus tradiciones, recordando la esencia de la marca y estilo naked de hace tres décadas. Sobre esta base han buscado ese toque propio con la corriente Neo Retro, que se encuentra en los barrios japoneses. Y, para rematar, se han acercado a los preparadores ubicados en Estados Unidos, como Roland Sands o una de las bases de Deus ex Machina. Esto les ha dado una visión más amplia y les ha permitido encontrar el camino para acercarse a su rival. El resultado es una moto muy similar a la Sportster a cierta distancia, de líneas sencillas pero con cierta pegada visual. Tiene toques muy curiosos, como el depósito, que no llega a encajar con el asiento, de modo que queda a la vista la viga central del chasis y la culata del cilindro trasero. La idea era que el faro, el depósito y el escape fuesen los elementos predominantes y con una sencilla modificación se pueda hacer todavía más personal. Algo en lo que su competencia directa tiene una gran experiencia.
Lo que sale de sus escapes puede ser ruido para alguien ajeno al mundo de la moto, o música para los más acérrimos seguidores del género. De hecho, Harley-Davidson ha cuidado siempre el sonido de sus escapes; incluso ha intentado patentarlo. Es cierto que suena de una manera muy particular, parece que puedes sentir los largos movimientos de los pistones de carrera larga, a través de una especial caja de resonancia. Yamaha sabe que uno de los puntos que tenía que trabajar era éste y le ha dado también personalidad a la voz de la Bolt, trabajando con la admisión y el escape. Para que su motor cobre vida y puedas saber de lo que te hablo, tienes que buscar unos instantes hasta encontrar el contacto, ubicado en el lateral derecho, bajo el depósito. Un vez pulsas el botón, el bicilíndrico en V a 60º, procedente de la XVS950 Midnight Star, gira con la precisión japonesa. Es más fácil realizar esta operación en la Iron, ya que este año una de sus novedades es la llave remota, así que basta con llevarla en el bolsillo y pulsar el botón de arranque. En ella, el primer giro del cigüeñal ya se transforma en un rugir más potente y parece que el motor Evolution tiene vida propia. Vibra más a ralentí y lo transmite al chasis, de modo que la puedes sentir desde que arrancas. Es curioso que las vibraciones son un punto a evitar en otro tipo de motos, pero aquí puede suceder lo contrario... De hecho, Yamaha ha montado su motor rígidamente al chasis, para que también la Bolt tenga su pulso diferenciador. En cualquier caso, el motor japonés es por su concepción más suave de funcionamiento. Resulta curioso ver lo parecidos que son los valores de ambos propulsores y aunque en estas motos no sean para nada determinantes, merece la pena conocerlos. Los 59 cc extra de la Yamaha no le dan ventaja con respecto a la Harley-Davidson, de hecho tiene un CV menos en nuestro banco, pero sí que tiene un poco más de par. La velocidad máxima, las tres primeras relaciones del cambio y los consumos son prácticamente iguales, y además las dos realizan las transmisión final mediante una correa dentada. Luego, en marcha, las sensaciones que transmiten son diferentes. La Bolt tiene una gran finura de funcionamiento desde muy bajo régimen y entrega pronto unas buenas cantidades de par, de modo que a pesar de que no tiene excesiva potencia empuja con ganas desde abajo. Si subes el motor de régimen percibes un poco más las vibraciones que antes mencionábamos y a cambio tienes un poco de ventaja en aceleración con respecto a la Harley-Davidson, pero no creo que nadie se ponga a «hacer carreras» con ellas. La Iron es mucho más directa de tacto y todo tiene un poco menos de finura que en su rival japonesa, empezando por la dura maneta de embrague o por el tacto del cambio. Manteniendo cruceros percibes en manillar y estribos el funcionamiento del motor de manera más notable. El embrague tiene un tacto menos conseguido cuando arrancas en primera, pero todo esto le acaba dando un mayor sabor para los que busquen este tipo de relación con su moto. En ambos casos procuras cambiar pronto de marcha y dejarte llevar por el buen medio régimen. Es más fácil en la Iron, dado que ahora puedes ver en el cuadro digital de la instrumentación la marcha engranada y el régimen, algo no disponible en la Bolt. Ofrece también, esto sí como su rival, un parcial, reloj horario y odómetro, una información escueta, pero en ambos casos se puede manejar desde un botón ubicado en la piña izquierda.
Si las ves a cierta distancia, podrías pensar que al subirte en ellas vas a encontrarte en una posición parecida, pero luego no es así. La Iron está marcada por su manillar Drag Style, que es corto y queda relativamente adelantado. Los estribos en cambio se ubican más centrados y algo elevados, de modo que consiguen una mayor distancia libre al suelo que los de la Yamaha, pero te obligan a llevar las piernas algo más flexionadas. La única pega de esta posición, que te hace sentirte el dueño de la moto y del semáforo, es que las lumbares reciben bastante carga de trabajo. En la XV950R la postura es un poco más custom, con el asiento 40 mm más bajo, el manillar más ancho y los estribos más adelantados aunque no demasiado, dándole el equilibrio que a veces se pierde si alejas mucho los pies del tronco. Las dos coinciden en que sus asientos están muy cerca del suelo y eso las hace muy buenas en ciudad y unas motos que resultan muy accesibles para los menos experimentados, los de menor talla y las mujeres. Además, a pesar de que pesan algo más de 250 kg, tienen el centro de gravedad muy bajo y eso facilita su manejo.
Una vez fuera de la ciudad, la Yamaha resulta un poco más manejable y algo más ligera, pero donde hay más diferencia es en las suspensiones, especialmente en el tren trasero. Esta versión R monta amortiguadores diferentes a los de la básica, y, con un tarado más duro y depósito separado, amortiguan mejor que los de la Iron. La R también se diferencia de su hermana en la decoración y en el acabado del asiento. Volviendo a la acción, el comportamiento de las dos es neutro para la utilización que se les va a dar, pero en ellas siempre tienes la sensación de que circulas más rápido de lo que realmente vas, haciendo de limitador natural de velocidad. En el apartado de frenos no hay demasiadas diferencias, con dos equipos sencillos que no destacan ni por potencia, ni por tacto, pero que usando los de ambos trenes al mismo tiempo consiguen un resultado correcto. Y eso que ahora en la Iron hay un nuevo disco de más diámetro y cambios en la pinzas y bomba de freno. Lo bueno es que disponen de ABS, de serie en el caso de la Yamaha y opcional en la Harley-Davidson, que cuesta 550 euros. Aun así, el precio final con ABS es muy parecido entre las dos, no siendo este un punto determinante. Eso sí, en la Sportster hay que pagar 200 euros por la vistosa pintura Hard Candy. Otro detalle curioso de esta es que cuenta con unos Michelin Scorcher, unos neumáticos que han desarrollado entre los dos fabricantes y que lucen el logo Harley-Davidson en el flanco y al final de la banda de rodadura. Son esos pequeños detalles en los que los «americanos» tienen mucha experiencia y que le dan un toque de clase a sus motos, independientemente del lugar de la gama que ocupen
