La LiveWire que ya se comercializa en nuestro país no ha sido producto de un largo e intenso desarrollo. Ya tuvimos ocasión de probar un prototipo por vez primera en 2014, y la versión definitiva se ha ido gestando hasta el año pasado, cuanto tuvimos la oportunidad de realizar una primera toma de contacto con ella. Desde aquel primer acercamiento, la LiveWire no ha dejado de sorprendernos, y no solo por su propio funcionamiento, sino porque una de las motos más innovadoras del mercado sea precisamente producto de la firma más inmovilista. En cualquier caso, y dejando de lado este aspecto, simplemente tenemos que olvidarnos de lo que habitualmente ha representado el nombre de Harley-Davidson y cambiar nuestra forma de ver sus motos. Esta, simplemente, no tiene nada que ver con todo lo demás que producen los americanos.
Nada convencional
No sé si el equipo que ha diseñado la LiveWire lo ha hecho en un planeta diferente a los que se encargaban del resto de las novedades de Harley-Davidson, pero desde luego está claro que no han sufrido la menor influencia. Hay algunos detalles que pueden recordar su procedencia, como ese falso depósito de gasolina alargado similar al de las versiones más deportivas de las Sportster o las Street Rod, componentes compartidos, la transmisión secundaria por correa dentada o el logo identificativo de la marca, pero poco más comparten. Y más allá de lo que puedan suponer los diferentes componentes mecánicos, lo que más separa a la LiveWire del resto de sus hermanas es su filosofía y su funcionamiento. Olvídate de las vibraciones y el pulso del motor que marcan carácter, también del ruido del bicilíndrico al acelerar, incluso de la posición y el peso. Vas a entrar en una nueva dimensión, con una serie de ventajas y también una seria problemática, que es completamente diferente.
Está claro que mecánicamente esta moto se aparta de cualquier otra de arquitectura convencional. El motor de combustión interna con todos sus sistemas auxiliares, incluido el embrague o la caja de cambios son sustituidos por un motor eléctrico formado por un cilindro en el interior del cual gira otro. Imanes y bobinas sustituyen los complejos mecánicos de movimiento alternativo y control de la admisión y escape de los propulsores tradicionales. Por otra parte, el depósito de combustible deja de estar lleno de líquido para ser una batería de múltiples celdas de Ion-Litio. En concreto, el motor de la Harley-Davidson es de tipo síncrono de imanes permanentes, que son unos motores muy comunes y los habituales en todos los vehículos eléctricos.
Puede que en algún momento tengamos que cambiar nuestra visión del mundo, y cuando hablemos de motores de moto, en vez de elucubrar sobre las ventajas de algún sistema de distribución o de las de cierto material en los pistones o las bielas, acabemos haciéndolo sobre la de ciertas aleaciones de elementos de las tierras raras en la eficacia de los imanes o de un superconductor en el bobinado de los rotores, pero de momento no hay tanta variedad en la propulsión eléctrica de las motos, y estos motores funcionan con unos imanes permanentes que crean un campo magnético en el rotor. Este se hace girar a la velocidad del sincronismo, de manera que el campo magnético del rotor gira a la misma velocidad que el del estator, que es el que está alimentado por la corriente de la batería produciendo un campo giratorio. Una vez que tenemos esto, los polos del rotor y del estator crean un par de fuerzas que producen el giro. La alimentación del estator regula el régimen, con una generación de par que resulta tan constante como queramos.
Simplicidad
Y si el motor en sí es mucho más simple que uno de combustión interna, el resto del propulsor no le va a la zaga, aunque esto no quiera decir que necesita de una alta tecnología. Las baterías están formadas por muchas células independientes que deben ser convenientemente gestionadas para que se carguen y descarguen coordinadamente y a una velocidad adecuada, la gestión de la corriente de entrada en el motor, que es el acelerador tradicional, se efectúa electrónicamente para lograr la reacción deseada del motor a cada solicitación del acelerador. Otra diferencia es que como el par es prácticamente constante desde el arranque, puedes comprobar en la curva de la LiveWire que es constante desde el arranque, y solo desciende a propósito para mantener la potencia estable a partir de 6.000 rpm. Siendo así no es necesario contar con una caja de cambios, que lo que hace precisamente es que se pueda contar con suficiente par a baja velocidad. De este modo nos la ahorramos, al igual que el embrague, porque un motor eléctrico puede pararse y arrancar sin problemas.
El chasis tampoco tiene nada que ver con lo que la marca americana ha hecho hasta ahora en sus motos de serie. Está compuesto por dos secciones de aluminio fundido unidas transversalmente mediante tornillos, que encierran la caja de la batería, una pieza de aluminio aleteada que también cumple funciones estructurales. El basculante doble tiene el amortiguador anclado en su parte superior y la habitual transmisión secundaria por correa dentada permite que el basculante carezca de tensores en su parte posterior. La horquilla es una Showa invertida, que como en el caso del amortiguador trasero dispone de regulación en tres vías. El equipamiento se complementa con un par de discos con pinzas Brembo de cuatro pistones de anclaje radial y llantas anchas de 17”. En resumen, el habitual de cualquier moto deportiva japonesa o europea.
Un nuevo mundo
Si nunca has tenido la experiencia de probar una moto eléctrica, o incluso si no has pasado de modelos de bajas prestaciones, la Harley-Davidson LiveWire te va a abrir un nuevo mundo. Te tienes que olvidar de todo lo que te han enseñado en cuanto al manejo del motor. Para empezar no hay que arrancar, solo poner el contacto. La única información de que la moto está lista para empezar a moverse es un pulso continuo en el asiento que te indica que está viva. No hay embrague, ni cambio, no hay ruido ni vibraciones, no hay información de que el motor sube de régimen más allá del aumento de la velocidad y del tono del silbido de la transmisión. Es como si hubieses perdido la sensibilidad de tus sentidos. Pero como se le atribuye a Galileo tras su juicio: “Y sin embargo, se mueve”.
La LiveWire no solo se mueve, sino que lo hace con una aceleración increíble, que además se une a una absoluta facilidad para obtenerla. No tienes que preocuparte de hacer patinar el embrague mientras aceleras para mantener el motor alto de vueltas, ni preocuparte de que si lo sueltas bruscamente la moto se ponga de manos, ni de cambiar en el momento preciso para no perder potencia de empuje. Simplemente aceleras, y lo haces como con ninguna moto que conozcas. Para que te hagas una idea, de 0 a 100 km/h la LiveWire tarda 3,4 s, que es una cifra similar a la de una de las actuales superbikes de más de 200 CV, y si hablamos de cifras de recuperación, las deja casi en ridículo. La Harley-Davidson se pone a 100 km/h desde 60 km/h en 1,7 s, la mitad que las motos más potentes del mercado, y casi un porcentaje similar si tiene que alcanzar los 140 km/h. Es cierto que tiene un desarrollo más corto, pero las cifras hablan por sí solas. El motor sencillamente es inmediato, da igual la velocidad de partida.
Otro paso más
Teniendo un motor así es lógico que los americanos no hayan querido arruinarlo con un mal chasis, y aunque no se trata de una súper deportiva, el conjunto lo es más que cualquier otra moto de la marca. El peso es algo elevado, más de 250 kg, pero las suspensiones son firmes y el chasis soporta su reglaje sin quejarse. La posición de conducción con los pies retrasados y las manos abiertas u adelantadas es un poco “streetfighter”, y carga peso en la rueda frontal. La moto es además muy estrecha, lo que favorece los cambios de posición. Otra peculiaridad es la distribución del peso, ya que el motor está situado muy abajo y como la batería es también estrecha, se concentra en el eje de la moto. También tienes que tener en cuenta que no tienes influencia de los órganos mecánicos en la conducción, no hay inercia del cigüeñal ni del embrague.
En cualquier caso, con ciertas peculiaridades, la conducción es similar a la de una moto convencional, pero más sencilla, ya que no hay cambio. Se inclina con facilidad aunque, quizás también por los neumáticos elegidos, los Michelin Scorcher Sport, tras la primera fase de inclinación tienes que empujar con más fuerzas. Un modelo más deportivo probablemente facilitaría esta segunda fase. Las suspensiones son totalmente regulables, pero mientras en la horquilla es fácil encontrar un buen compromiso, el amortiguador es más seco.
La sorpresa inicial de conducir la LiveWire se acabará convirtiendo en costumbre, pero algo a lo que es difícil llegar a habituarse es el proceso de carga. En condiciones favorables tienes una autonomía de unos 150 km. Si vas por carretera a velocidad constante da igual el modo de conducción que elijas de los cuatro, porque gasta lo mismo. La diferencia entre ellos tiene lugar en las aceleraciones y frenadas. Gasta más en Sport, luego Road, Rain y Eco, en el primero y el último al cortar se regenera carga. El problema es que cuando estés cerca a agotar la batería tienes que haber llegado a tu destino. La carga rápida dura menos de dos horas, pero hace falta un cargador adecuado que tenga un enchufe combinado CCS y IEC y la marca solo permite que una de cada cuatro cargas sea rápida. El enchufe Tipo 2 para carga lenta tarda unas 10 horas, depende de la potencia, y ten en cuenta que no puedes utilizar un alargador, tienes que conectar el cargador suministrado directamente a la red. Además en muchos puntos de recarga no hay cables, porque los automóviles vienen con ellos, así que tendrás que llevarlo tú. La LiveWire es una moto que se disfruta, pero es peculiar en todos los sentidos.
Pros y contras de mantenimiento
Una moto eléctrica no tiene casi mantenimiento mecánico, sus revisiones son más sencillas, pero a cambio te encuentras con el problema de la carga, que en la LiveWire se complementa con las indicaciones de la marca de realizar solo una de cada cuatro cargas en modo rápido. Esto te obligará a que la moto pase toda la noche cargándose para poder realizar otros 150 km en un enchufe que esté lo suficientemente cerca de la moto como para que llegue el cable del cargador suministrado. Más allá de ello, con una transmisión por correa sin mantenimiento, los cuidados que puedes dedicar a la moto son los habituales en los neumáticos y frenos. Las suspensiones tienen regulación manual, algo con lo que entretenerse.
Harley-Davidson Live Wire: Nuestras prestaciones
Nunca habrás visto algo parecido. En cualquiera de los cuatro modos de conducción el par es totalmente constante desde la primera revolución del motor, y la caída que tiene lugar a medio régimen tiene lugar únicamente para mantener estable la potencia, que está limitada desde unas 6.000 rpm. Cada modo tiene su rendimiento, con cifras de par entre los 60 Nm y los 115 Nm, que corresponden a potencias máximas mantenidas entre los 96 CV del modo Sport y los 67 del de lluvia. El controlador electrónico es en este caso quien dicta el rendimiento, algo que no ocurre en un motor de combustión interna.
Banco de potencia Harley-Davidson LiveWire
Harley-Davidson Live Wire: Conclusión
La experiencia que supone la Harley-Davidson LiveWire es diferente a lo habitual. Hay otras motos eléctricas que tienen un funcionamiento similar, pero no de una firma de las dimensiones y el cartel de la americana. Esta moto que jamás hubieses pensado que iba a estar en la mente de su marca, realmente funciona estupendamente a nivel mecánico, y no simplemente como una moto a la que nos tienen acostumbrados, sino como una de comportamiento mucho más deportivo. Su motor es potente e inmediato, puedes ver en la curva de par que todos los adjetivos se quedan cortos. Este motor eléctrico ni hace ruido ni vibra, ni te calienta las piernas. Por no tener, ni cambio tiene, es de funcionamiento absolutamente básico, aceleras, y dejas de hacerlo. El chasis no está al nivel del de una deportiva de altos vuelos, pero sí que tiene aptitudes para divertirte entre curvas, aprovechando las posibilidades del motor, y los componentes son los adecuados. Puestos a elegir cambiaríamos la bomba de freno delantera por una con mayor potencia. Las dos contraprestaciones vienen dadas por el tiempo de recarga, que unido a una autonomía corta provoca que puedas disfrutar de la LiveWire poco tiempo y necesites una perfecta planificación, y también, como es habitual en Harley-Davidson, porque con un precio de 33.700 € se convierte en una de las motos más caras del mercado.
