Honda renueva la base de sus “seis y medio" para dar vida a dos nuevos modelos, una deportiva CBR650R con una apariencia que recuerda mucho a la Fireblade, y una naked CB650R que se suma a la tendencia Neo Sports Café y que llega con un atractivo precio de lanzamiento de 7.650 €. Ambas se pueden limitar cambiando solo un componente para poder ser conducidas con el carné A2.
Aunque en la nomenclatura solo cambian un par de letras y entre ellas sólo varían unos pocos elementos, las diferencias entre estas dos nuevas CB650R y CBR650R van mucho más allá. Como ya sabéis, los dos modelos comparten parte ciclo y motor, por lo tanto, son de detalles de ergonomía y estilo los que las hacen perfectamente diferenciables.
Para estos dos nuevos modelos se ha trabajado en una sola dirección común, mejorar el rendimiento de las versiones anteriores. El cuatro cilindros en línea es característico de la firma del ala dorada y en esta ocasión lo han mejorado aumentando las prestaciones en un 5 por cien según lo anunciado y haciendo más suave la entrega de par. Para ello incorporan nuevo árbol de levas, retoques en el diagrama de distribución y bujías de iridio, además de haberse aumentado la relación de compresión de 11,4:1 a 11,6:1, debido a la nueva forma de la cabeza de los pistones.
Todo ello se traduce en una respuesta más fulgurante desde 7.000 rpm hasta el corte de encendido que se sitúa ahora en 12.000 rpm, 1.000 vueltas más arriba que en las “seis y medio" anteriores. El rediseño de la caja de admisión con dos tomas laterales en vez de una central proporciona más cantidad de aire fresco a los cilindros y en el caso de la CBR, que cuenta con unos conductos más largos y estrechos que los de la CB, la presión de admisión se llega a triplicar con respecto al motor anterior. El diámetro de salida del escape se ha agrandado en 3 mm y el ángulo de salida ha variado en 35º, lo que se traduce en una mejor evacuación de los gases y un sonido más ronco y excitante del motor.
Los nuevos modelos incorporan ahora control de tracción HSTC (Honda Selectable Torque Control) que puede desactivarse en marcha fácilmente con solo pulsar una pequeña leva situada en la piña izquierda. Los dientes de los piñones del cambio han sido rediseñados para un funcionamiento más suave a la hora de engranar las marchas, ayudados por un embrague con sistema antibloqueo que solo tendremos que utilizar para salir desde parado o para bajar marchas, ya que para subir se puede montar opcionalmente un “quick shifter".
Como decía en la entradilla, ahora los dos modelos se pueden comprar limitados para ser utilizados con el carnet A2. La limitación se hace ahora de manera muy sencilla cambiando las trompetas de admisión por unas que reducen el diámetro interior de forma sustancial. Ésta es la única pieza a sustituir junto con la reprogramación de la centralita para deslimitar luego el motor y poder gozar de los 95 CV que anuncia el tetracilíndrico en línea.
La parte ciclo tampoco ha estado exenta de modificaciones. El nuevo chasis de dos vigas de acero anuncia distinta rigidez debido a unas nuevas pletinas a las que se ancla el basculante, compuestas por dos piezas soldadas en vez de una sola como anteriormente, para ofrecer una mayor sensibilidad al piloto. Los puntos de anclaje del motor al chasis también han variado de posición para reducir las vibraciones y el subchasis se ha recortado 60 mm.
Todo ello supone un ahorro en peso de 1,9 Kg con respecto al chasis anterior y en conjunto el peso se ha reducido en nada menos que 6 Kg en ambas versiones. En el tren delantero nos encontramos con una nueva horquilla invertida Showa con barras de 41 mm y función separada, mientras que al monoamortiguador, regulable en precarga de muelle en diez posiciones, incluye una “almohadilla" para un funcionamiento más suave. Las nuevas llantas de aleación de cinco palos se complementan con unas pinzas de freno 4 pistones y anclaje radial que muerden dos discos de 310 mm sin el alabeo que lucían sus antecesoras.
Otra novedad es la instrumentación con pantalla LCD de forma rectangular que incluye un cuentarrevoluciones en forma de esfera en la parte izquierda y dentro de ella se informa de la relación de cambio engranada. A su lado se muestra la cifra de la velocidad en grande y el resto de información en un segundo plano, en un tamaño quizás algo pequeño. También dispone de un avisador de cambio programable que se enciende en la parte derecha cuando llega el momento de subir de marcha. Quizá el inconveniente que encontramos es que no se puede manejar desde las piñas y para cambiar la información mostrada tienes que soltar una mano del manillar y pulsar los dos botones que nos dan acceso a los parciales, cuenta kilómetros, consumos, etc.
Honda CBR650R 2019, primeras impresiones
El ingeniero de diseño de este modelo ha estado con nosotros en la presentación internacional que ha tenido lugar en Almería y no escondía su satisfacción cuando la mayoría de los periodistas allí presentes alabamos su buen trabajo sobre esta CBR. Es cierto que las motos deportivas en general casi han desaparecido del mercado español, pero no sucede lo mismo en otros países europeos, donde a pesar de haber sufrido un descenso en las ventas, todavía se siguen vendiendo.
El nuevo carenado integral con un grupo óptico con doble faros LED hace que la CBR650R se parezca mucho a la CBR1000RR, algo que obviamente se ha buscado y se ha conseguido con la decoración del carenado imitando a su hermana mayor, y ese colín trasero corto. A los mandos de la CBR650R se nota claramente la posición más racing, con unos semimanillares anclados por debajo de la pletina superior de la dirección que están 30 mm más bajos y adelantados que en la CB650R; y unos estribos unos pocos milímetros más atrasados y altos. Aquí radica la diferencia, estética aparte, entre uno y otro modelo, porque los tarados de las suspensiones son los mismos para las dos. Así las cosas nos subimos al asiento de la CBR para seguir a un guía muy, muy especial, el británico Steve Plater. Un piloto que ha ganado en senior TT en la Isla de Man y la North West 200 en varias ocasiones.
No va despacio precisamente y como te podrás imaginar todos los presentes queríamos seguir su rueda. Así que cuando me gané mi turno me concentré en seguir la trazada de Steve y disfrutar de ese momento mágico. El motor estira con alegría hasta las 12.000 rpm y emite un sonido excitante, empalmando una marcha tras otra sin desacelerar gracias al asistente para el cambio opcional. El freno delantero tiene ahora un mordiente más directo e instantáneo con buen tacto y fácil dosificación. El carenado y la pequeña cúpula juegan un papel más estético que otra cosa, y si bien es cierto que las piernas van más protegidas que en la naked, la cúpula resguarda si vas completamente aplanado sobre el depósito. Las suspensiones trabajan bien y permiten ir a buen ritmo sin que la moto se descomponga, pero es cierto que la falta de regulación de las mismas merma de alguna manera su capacidad.
Honda CB650R 2019, primeras impresiones
Con las referencias muy frescas de la CBR nos subimos a la CB y nada más ponernos a los mandos se percibe una gran diferencia. Parece mentira que sea la misma moto. Los pocos milímetros de variación entre estribos y manillar generan una triangulación distinta en la posición de conducción que llega a influir ligeramente en el comportamiento dinámico de la moto. La posición es bastante más cómoda que en la CBR, aunque esto es algo a lo que los más jóvenes no le darán mayor importancia. Lo cierto es que resulta más agradable de conducir en casi cualquier circunstancia, y digo casi, porque no cabe duda de que en una rodada en circuito la CBR sería la elección acertada.
Sin embargo, para el día a día la CB650R se erige como la moto ideal, al fin y al cabo se trata de la misma moto que se ha mimetizado cambiando solo la apariencia para adaptarse a la tendencia Neo Sports Café. Comparándola con la anterior CB650F, estética aparte, se percibe la mejor respuesta en bajos, así como la estirada del motor con esas 1.000 rpm extra. Pero donde realmente se nota el cambio es en la parte ciclo, siendo el nuevo modelo mucho más ágil y fácil de conducir.
El ejercicio de estilo que ha hecho Honda con la familia Neo Sports Café es de sobresaliente. Entre las 125 y la 300, y la 1000, había un hueco muy grande, así que con esta 650 se ha completado la familia. Los toques clásicos como los cuatro colectores de escape “peinados" bajando por el lado derecho del motor contrastan con el moderno faro redondo con tecnología LED. Las tapas laterales del motor y la de balancines pintados en color magnesio, las nuevas llantas, el colín recortado y un sinfín de pequeños detalles son los que le confieren este nuevo estilo que se remata con cuatro decoraciones disponibles.
Honda CBR650R & CB650R, conclusiones
Si tuviera veinte años no tendría dudas a la hora de elegir entre estas dos Honda. La “CBR", con ese diseño tan conseguido de “moto oficial", me habría robado el corazón de forma instantánea. Pero la realidad es que ya no los tengo y por esto la “CB" gana protagonismo en mi cabeza con ese estilo clásico y moderno que gusta a todos los públicos, pero también porque es una moto cómoda y polivalente para el día a día, con las mismas prestaciones que su hermana deportiva y con el aliciente de de su atractivo precio de lanzamiento de 7.650 €.
Sea cual sea tu elección seguro que acertarás, pues las dos variantes son equilibradas, con un logrado funcionamiento propio de la marca, y una respuesta suave desde muy, muy bajas revoluciones. Sin olvidar la versión limitada que se puede adquirir sin coste adicional y que para deslimitar solo hay que sustituir las trompetas de admisión.
