Harley-Davidson ha dominado el mercado en América y ha invadido el resto del mundo con sus productos. Desde que Indian cerró en el año 1953 se quedó como única firma americana, e impuso su ley y su éxito. En 2011 Polaris, que había entrado en el mercado fabricando grandes bicilíndricas bajo el nombre de Victory, adquirió los derechos de Indian, y el juego que había tenido lugar desde principios del siglo XX hasta su mitad, volvió a celebrarse. Los productos iniciales de la resucitada Indian fueron los tradicionales, con esas mismas denominaciones, Chieff o Scout, por poner dos ejemplos. Sin embargo, la nueva dirección de Indian no parece tener intención de restringirse a lo tradicional, y a productos que se han salido de la norma como la Victory Octane, sobre la base de las Scout, se une ahora esta FTR 1200, que poco tiene que ver con cualquier otro producto americano.
Esencia
En realidad, la FTR 1200 tiene el origen de su concepto en la vuelta a la competición de Indian. Independientemente de alguna otra aventura como la moto que Victory realizó en 2016 para competir en Pikes Peak, el desarrollo más intenso se ha realizado en la vuelta de Indian al campeonato AMA de Flat Track, que tuvo lugar en 2016. La firma americana desarrolló una nueva moto, la Scout FTR 750 (Flat Track Racing) y puso en liza un potente equipo con Bryan Smith, Brad Baker y Jared Mees, que con el último de ellos ha logrado el título los dos pasados años y esta temporada va camino de repetir, ya que los cuatro primeros clasificados van sobre ellas.
La nueva Indian va mucho más allá del concepto tradicional de moto americana, es la evolución de una moto de carreras de flat track
En realidad la semejanza de la Scout FTR 750 y la FTR 1200 es más estética y de concepto que real. La moto de carreras tiene un motor mucho más compacto y ligero, con cilindros a 53°, pero con una arquitectura semejante en lo que se refiere a las características generales como: culatas de cuatro válvulas, distribución DOHC, ejes de balance, etc. La FTR 1200 S toma de ella, además del color en la versión RR (Racing Replica), las líneas generales de la carrocería y del basculante, lo que da a ambas en un primer vistazo una cierta similitud. En cualquier caso el nuevo producto de Indian va mucho más allá del concepto tradicional de moto americana, es la evolución de una moto de carreras de flat track con todas las imposiciones a que está obligado un modelo que no sólo tiene que homologarse, sino que también tiene que ser válido para el día a día, que va mucho más allá de un enorme óvalo de ceniza.
Lógicamente, Indian ha tomado el propulsor que ya tenía en cartera, pero con un trabajo de adaptación intenso. Baste decir que el Scout original de 1.133 cc tiene 95 CV, y el de la Victory Octane de 1.179 cc tiene 103 CV. La FTR 1200 ha aumentado su capacidad hasta los 1.203 cc y con las modificaciones necesarias en la distribución, el aumento de la relación de compresión, una nueva alimentación y la gestión electrónica, alcanza los 120 CV. Además se ha aligerado el tren alternativo y el cigüeñal, para reducir su inercia, mejorando la capacidad de aceleración. El motor dispone de un sistema de lubricación por cárter seco, con un depósito de lubricante en su parte trasera que permite que el cárter sea plano por la parte inferior y el motor pueda situarse más bajo. En el interior del motor sigue habiendo una bomba que recoge aceite del cárter para llevarlo a los órganos mecánicos, por lo que puede considerarse un sistema mixto “semiseco".
La estructura general es la misma del resto de la familia, con los dos cilindros en un ángulo de 60°, refrigeración líquida, doble árbol de levas en cada culata, que disponen de cuatro válvulas, ejes de equilibrado y una arquitectura bastante plana del motor con los sistemas auxiliares colocados delante del cigüeñal, que dan un aspecto bastante alargado al propulsor, acentuado por la presencia del radiador de aceite y la batería delante de él. La ventaja es que contienen la altura de un motor que con una V relativamente estrecha, lanza los cilindros bastante hacia arriba. Las dos bielas comparten muñón en el cigüeñal y la admisión está en el centro de la V, con los escapes recorriendo de manera retorcida el lateral derecho de la moto a media altura, lo que sin más que verlo ya anticipa el calor que va a sufrir la pierna de ese lado cuando te pares en un semáforo con la moto caliente. A diferencia que en otros modelos de la firma americana, la transmisión secundaria se efectúa por medio de una cadena, y el cambio es de seis relaciones, que salvo en el paso de primera a segunda y luego de quinta a sexta, ha logrado un accionamiento rápido y de muy corto recorrido, aunque la verdad es que también duro. El embrague con limitador de par funciona muy bien en las reducciones, lo que ayuda a que enseguida te olvides que la procedencia de este motor no deja de ser el segmento custom. Tiene algunas reminiscencias, pero se ha adaptado muy bien a su nueva función.
Tubos por doquier
Una de las peculiaridades de la FTR 1200 es la estructura del bastidor, no porque el chasis multitubular tenga nada de especial, sino porque se ha seguido la misma técnica para el basculante, lo que ya es más extraño, pero que es un guiño a la moto de carreras, que se distingue entre otras cosas por emplear uno muy similar. También se ha mantenido el mismo estilo de la carrocería con el depósito de gasolina situado en buena parte debajo del asiento. No tiene mucha capacidad, lo que unido a un consumo que supera los seis litros, reduce bastante la autonomía. La colocación del depósito ahí sirve para situar el peso más bajo, pero también trae como consecuencia algunos inconvenientes. El más evidente es que debajo del asiento no hay ningún hueco ni para llevar los papeles. De hecho, para quitarlo hace falta extraer con herramientas varios tornillos. Otro es que la boca de llenado está diseñada con un tubo muy largo en su inicio, y para llenarlo hasta arriba, algo aconsejable para ganar algo de autonomía, tienes que echar un rato y armarte de paciencia en la gasolinera.
Al estar la estética claramente inspirada en la de la moto de carreras de flat track, se ha intentado adelantar todo lo posible la parte trasera, y para ello se ha trasladado el soporte de matrícula a una estructura tubular de acero al final del basculante. El asiento está situado relativamente alto, algo que notas enseguida porque los pies llegan con una cierta dificultad al suelo para tratarse de una moto de este estilo. La impresión inicial de que el asiento no te va a dar tregua si haces muchos kilómetros seguidos, porque es duro y plano, pero no es así, y eso que las suspensiones tienen un tarado bastante duro, y encima nosotros las apretamos todavía un poco más. El material Sachs es sensible a los ajustes y funciona realmente bien, algo que puede trasladarse también a los frenos, que son muy potentes.
Una de sus peculiaridades es el basculante, que ha adoptado la misma estructura multitubular del bastidor
Un aspecto que diferencia la moto, pero que no sabemos hasta qué punto no puede acabar siendo un engorro es la elección de las llantas. En el tren delantero hay una de 19" para la que todavía tienes algunas opciones de neumáticos, pero la trasera de 18", una medida casi exclusiva de motos de campo, reduce casi a la nada la oferta. Los neumáticos originales son los Dunlop DT3-R, que son las gomas oficiales del Campeonato AMA de Flat Track. Para la FTR ha debido crearse una medida especial de 18" para el tren trasero, ya que las de las motos de carreras son de 19", pero el resto es similar, incluso debe serlo el compuesto del más duro de las dos opciones, porque con unos 2.500 km de uso las gomas de nuestra unidad de pruebas estaban ya para cambiarlas, y hacía tiempo.
Ir de malo
Una moto como esta, en nuestra versión casi teñida por completo de negro, también necesitaba una indumentaria a juego, y Spidi nos ha suministrado el material adecuado para ello. Para empezar, una cazadora de cuero igualmente oscura, con el estilo clásico del modelo Original Leathers, realizada en piel de vaca entre 1 y 1,2 mm de espesor con una cierta resistencia al agua y con las habituales protecciones, aunque necesita que le pongas tú la espaldera en el hueco al uso. Lo cierto es que es una prenda muy cómoda, y que incluso en esta tórrida estación puede utilizarse. El gato con casco que luce en su hombro es el logo original de Spidi de 1977. Los pantalones de estilo “denim" tienen bastante más tecnología para lograr coordinar un aspecto similar al de una prenda de vestir normal con las necesidades de protección y ajuste para ir en moto. Para ello está realizado en cordura resistente a la abrasión y algodón, con fuelles flexibles en las rodillas y protecciones en diversas partes, incluyendo rodillas y caderas. Los guantes Old Glory son un modelo totalmente de verano, muy flexibles, pero sin muchos refuerzos de protección, aunque hay en las palmas. Las botas, unas XPD X-Nashville, unas viejas conocidas, con media caña, un buen ajuste por cordones y la presencia de una cremallera lateral que permite su extracción con mayor facilidad y en caso de emergencia.
Una vez perfectamente equipados, solo nos queda disfrutar de la nueva FTR 1200. La versión S cuesta 1.300 € más que la estándar, y si eliges la versión Race Replica con los colores de guerra de la firma y escape Akrapovic, otros 1.300 € más. La verdad es que las diferencias de la S con respecto a la más básica hacen que merezca la pena. Por una parte dispones de suspensiones ajustable y un cuadro digital en color que funciona de manera táctil, incluso con los guantes puestos puedes operar directamente con él, y además también en marcha, pero sobre todo la presencia de una unidad IMU de control electrónico inercial marca la diferencia. Gracias a ella y al acelerador electrónico dispones de tres modos de conducción, control de tracción y de estabilidad, todo configurable. Puedes también optar por el modo “pista" que anula los controles de ayuda a la conducción, incluido el ABS, pero para esto de practicar flat track con esta moto tienes que tener ya algo de experiencia con motos más ligeras y adaptadas.
Independientemente del régimen al que vayas, la aceleración de este motor es inmediata, tiene un empuje sorprendente
El cuadro está situado un poco atrás, lo que te obliga a desviar la mirada de la carretera, y además molesta cuando intentas manipular la cerradura de contacto. Meter y sacar la llave y sobre todo, ponerla en el modo de bloqueo de la dirección se hace pesado. Hay también un conector USB que sufre también las consecuencias de la cercanía del cuadro. La precarga de la horquilla también está obstaculizada por el manillar, y te hará falta una llave plana para modificarla. La primera sensación al subirte es que la moto es alta y que estás situado muy hacia delante, en parte por la situación de los estribos, pero desde el momento que inicias la marcha, te adaptas muy bien. El motor tiene dos zonas bien diferenciadas, hasta unas 4.500 rpm parece que no está en marcha en lo que se refiere a las vibraciones, a partir de ahí aparecen algunas, pero de intensidad moderada. Lo que no cambia independientemente del régimen al que vayas es la aceleración inmediata de este motor, que tiene un empuje sorprendente a cualquier tipo de solicitación de acelerador y en cualquier relación de cambio. La potencia es más que suficiente para una moto de este tipo, de hecho la velocidad máxima está limitada en sexta justo antes de que veas los 200 km/h, aunque el código de velocidad de los neumáticos llega a los 240 km/h.
El chasis y las suspensiones también funcionan de acuerdo a lo esperado, aunque se nota el peso de la moto, que sin nada accesorio llega a los 235 kg. La agilidad se combina con unos neumáticos pegajosos, y salvo que realmente estés cerca de los límites las suspensiones trabajan bien. En curvas bien conocidas en las que apuras al máximo y aceleras sin contemplaciones la FTR empieza a moverse, pero sin llegar a esos extremos, y teniendo en cuenta que el tarado es bastante firme, es una moto bien divertida, en la que controlas bien la parte delantera gracias a la posición adelantada y el ancho manillar. Los neumáticos no son muy anchos, y las llantas bastante grandes de diámetro, lo que ayuda a mantener siempre la estabilidad.
Esas suspensiones firmes ayudan a que la Indian se comporte bien en las frenadas, ayudada por un sistema potente, incluso demasiado a veces, pero que no provoca movimientos en la zaga. La verdad es que se nota muy poco la procedencia custom de su propulsor, salvo por peso y tamaño. En curvas la altura libre al suelo de los estribos es más que suficiente, unos elementos, que por cierto parecen de moto de campo. En realidad esta FTR 1200 parece ser un compendio de muchas cosas: por una parte su origen Scout; por otra, la cercanía a las motos de dirt track, y en esencia, una moto de carretera con un espíritu deportivo que se diferencia del tradicional. Esa indefinición es en gran parte responsable de su atractivo, porque es una moto que puede entrarte desde diferentes vías. En cualquier caso, un modelo diferente a lo que el mercado suele ofrecer con unas aptitudes que superan las expectativas a nivel deportivo de lo que podrías esperar.
Las rivales
Indian FTR 1200 S: 15.990 € | 120 CV | 193 km/h | 235 kg
Ducati Scrambler Full Throttle: 10.790 € | 73 CV | 199 km/h | 189 kg
Husqvarna Svartpile 700: 10.215 € |75 CV | 195 km/h | 167 kg
Yamaha XSR700 XTribute: 8.499 € |75 CV | 202 km/h | 188 kg
USUARIO
La Indian FTR 1200 S es una moto que no tiene un equipamiento excesivamente cuidado si a lo que nos referimos es a la presencia de sistemas auxiliares, algo lógico si tenemos en cuenta el espíritu deportivo con que ha sido creada, pero por otra parte, en esta versión S se han aprovechado de manera notable las posibilidades que plantea su control electrónico. No se trata únicamente de la incorporación de sistema de control y ayuda a la conducción, sino también de la conexión del vehículo con el teléfono móvil, que con ayuda de unos auriculares y un soporte que se incluye en la lista de opciones, permite disfrutar de todas sus aplicaciones, incluida una App específica de la moto, también tiene una entrada USB que puede servir para cargarlo. Más allá de ello, hay que considerar la Indian como una deportiva, en la que el entretenimiento viene dado por el ajuste para cada situación de las suspensiones. La marca ofrece un extenso catálogo de opciones que incluyen dispositivos para gestionar el equipaje y también una larga serie de elementos estéticos y de protección. Como es habitual Akrapovic está presente en ella con dos modelos de salida inferior o superior, pero esta versión S se vende sin cargo en este momento ya con escape de esta firma.
Conclusión
Indian se presenta con un modelo que abre nuevos caminos en el mercado. La FTR 1200 es un paso más en la expansión de la marca, que ya tuvo en su prima, la Victory Octane. Su motor, proveniente de la serie Scout, tiene suficientes modificaciones como para que su funcionamiento y su carácter sean completamente distintos. A eso se une un nuevo chasis y unos componentes de calidad que la proveen de un funcionamiento acorde a su orientación. El flat track es el espejo en el que se mira la FTR, y hay detalles como los neumáticos originales que provienen directamente de allí, y que como cualquiera de carreras duran bastante poco, pero no hay que engañarse, no es una moto de carreras, es una deportiva que ve la vida de manera diferente a como lo hacen las motos a las que estamos acostumbrados. Tiene una posición de conducción adelantada como en las pistas, un motor de aceleración instantánea y un chasis que trabaja mejor de lo que esperas en un principio, pero también pesa bastante. Más allá de su orientación, hay que reconocer que sabe hacer bien otras muchas cosas, para empezar el motor tiene buenas prestaciones y un confort suficiente para alargar los trayectos, en los que la autonomía es el principal inconveniente, la comodidad es mejor de lo que crees, sobre todo la del duro y plano asiento, y si quieres puedes ponerla una cúpula y unas bolsas para hacer más que una simple escapada. Tiene un equipamiento breve pero de calidad y una electrónica bien resuelta, una moto que nos sorprendió al presentarse y que tiene más recorrido del que pensábamos.
A favor
Empuje del motor
Trabajo de las suspensiones
Estilo propio
En contra
Autonomía
Duración de los neumáticos
Peso
Calor de los escapes en parado
Ficha técnica Indian FTR 1200 S
