Kawasaki ha sido siempre la marca de los hombres duros. Siendo jamás pequeña de las fábricas japonesas, su responsabilidad hacia el mercado es infinitamente menor que la de Honda, justo en el otro extremo de la escala. Kawasaki nunca hubiese lanzado un slogan como “Te encuentras a gente más agradable sobre una Honda”, sino que ha actuados siempre como un francotirador del mundo de la moto, ofreciendo los modelos más agresivos, rápidos y marginales. Por el contrario, su lema ha sido siempre, “¿quién puede atrapar a una Kawasaki?”
Incluso cuando ha intentado ser polivalente y civilizada, en la gama GPZ, ha tenido buen cuidado de mantener unos motores muy potentes y estimulantes. La GPZ 600 convulsionó las cilindradas medias. La GPZ 750 era como un Alfa Romeo, un maravilloso motor que valía por toda una moto. La GPZ 1000 RX mantuvo en su momento el récord de velocidad máxima.
Pero cuando los demás fabricantes entraron de lleno en la guerra de las R, Kawasaki estuvo navegando entre dos aguas y, por tanto, estando en inferioridad de condiciones tanto en los circuitos como en la calle. Las ZXR 750 del 89 y 90 resultaron un tanto agrias en la calle y al mismo tiempo pasadas y lentas en los circuitos. Con un único modelo era imposible enfrentarse en igualdad de condiciones a Yamaha, Honda y Suzuki, que habían optado por fabricar motos distintas para el gran público, por un lado, y para las carreras de Superbikes, por el otro.
Kawasaki ZXR 750R 1991, para paladares sin prejuicios
Y la respuesta parece un compendio del refranero: “Si no puedes con el enemigo a él” y “¿No querías chocolate? Pues toma dos tazas”. Siguiendo el primero, Kawasaki nos ofrece para el 91 dos versiones de su deportiva ZXR; una “normal” para la calle y otra “R”, destinada a correr en Superbikes. Como indica el segundo, la ZXR-R, nuestra moto de hoy, es la más agresiva y extremista RR que puedas imaginar. Un pedazo de carne cruda que exige un paladar sin prejuicios para degustarlo y un estómago a prueba de bombas para poder digerirlo sin problemas.
¿Crees que exagero? en otras motos te diría que intentases darte una vuelta en la de un amigo para comprobarlo, pero con apenas veinte unidades importadas por Derbi, la mayoría de las cuales irán directamente a los circuitos, es bien difícil que puedas echarle el guante a una ZXR-R. Es una auténtica moto de minorías, todo un contraste con su hermana “sin R”, una moto para las masas.
En el número 1197 de finales de enero te contábamos, desde Malasia, las primeras impresiones y un detallado análisis técnico de las nuevas ZXR de Kawasaki. En el circuito de Shah Alam, la ZXR-R entusiasmó a Augusto Moreno de Carlos por su enérgico motor, rígido y ágil chasis, y excelente equipamiento de frenos, ruedas y suspensiones. Unos meses más tarde, en primicia mundial, probábamos en el Jarama una de las primeras ZXR-R en pisar Europa junto a la Honda RC-30 y la Suzuki GSX-R del 91. Esta vez, el entusiasmado fui yo, logrando mejores tiempos de vuelta rápida que con las otras y encontrando excelente material de partida para una competitiva moto de carreras.
La ZXR es una moto para las masas, la ZXR-R para una minoría.
Pero la calle es otra cosa bien distinta, incluso cuando hablamos de motos tan ardientes y “racing” como ésta. Los baches de nuestras carreras, los ángulos “de cero” o las curvas rápidas ciegas seguidas por trazados desconocidos plantean problemas distintos a los de un circuito. El atractivo de una estética agresiva, a la que el asiento monoplaza no es ajeno, es también muy superior que en una parrilla, donde la personalidad se difumina ante la competencia. Por el contrario, cuando me entregaron la flamante ZXR-R en Speed Moto noté de inmediato que sólo pronunciar la segunda R electrificaba el ambiente.
Aunque cuando llegué todavía estaba cargada en el caminó que la había traído de Barcelona, los mecánicos no tardaron ni un minuto en remover cielo y tierra y la moto apareció casi de inmediato en el taller con el motor ya caliente. “No sé qué ha pasado”, decía el “culpable” con una sonrisa, “pero no he podido evitar darme una vuelta a la manzana”. Rápidamente rodearon la moto como si de una carrera de resistencia se tratase y revisaron presiones de ruedas, apriete de tornillos, nivel de aceite, etc…
El espíritu R nos dominó de inmediato, pero a los cinco minutos, ya estaba “saturrrrado”. Los culpables eran los “sospechosos habituales”: una suspensión trasera muy dura incluso según los estándares de Kawasaki y un vacío de carburación en torno a las 5.000 rpm que hace la moto casi inconducible en ciudad. En realidad se puede sobrevivir a base de moverse por debajo de ese régimen y no abriendo del todo el acelerador. Hay empuje con cierta consistencia y aunque la primera es bastante larga basta con hacer patinar un poquito el embrague para salir decentemente en los semáforos. Lo durísimo de la suspensión se aguanta a base de absorber con las piernas lo que no hacer el amortiguador y pensando en que trate de trayectos muy cortos. Ahora que el verano ya ha llegado, la temperatura del agua llega rápidamente a la mitad de la escala, que es donde se dispara el electro ventilador que evita llega r a niveles más preocupantes.
Casi inconducible en ciudad, donde ruedo lo necesario para salir de ella.
En realidad, me limité a andar por la ciudad justo lo necesario para salir de ella y enfilar las carreteras de curvas ideales para terminar e rodaje sin aburrirme muchos y de paso ir probando y poniendo a punto la moto. Poner a punto, sí. Dispones de todas las regulaciones que puedas imaginar, y son realmente necesarias. Una moto tan efectiva como ésta es también mucho más delicada y sensible. por lo que el proceso de puesta a punto para tus gustos personales y para los trazados que frecuentes es parte indispensable del rodaje. Por lo general las motos de serie vienen taradas adecuadamente para una conducción normal pero rápidamente me dio la sensación de que esta ZXR-R había salido muy deprisa de la cadena de montaje y que los primeros kilómetros realizados en Derbi habían sido efectuados en la cercana autopista. Tal y como cogí la moto, era durísimo hasta lo imposible en suspension trasera; también le costaba entrar en las curvas y la horquilla hacía cosas raras al frenar fuerte abriéndose después la trazada al soltar freno.
Parada imprescincible en “boxes”, esto es, el taller de un amigo en la sierra. Al probar el tacto de la suspensión trasera (moto en llano y punto muerto, cogerla por detrás y tantear hacia arriba y hacia abajo) vi que tenía un gran recorrido muy suave que cedía bajo el peso de la moto y que después se ponía muy dura. Con mi peso, acababa trabajando siempre en la zona dura, así que el remedio fue aumentar la precarga casi tres vueltas (juego “muerto” casi nulo) para que la suspensión funcionase habitualmente en el primer tramo de la curva de progresividad, la más blanda. Desenrosqué del todo el tornillo hidráulico de compresión trasero y las cosas empezaron a tener mejor aspecto. La extensión era bastante lenta, por lo que opté por probar la posición más blanda (1 de 4), pero después de dar una vuelta me encontré con que al apoyar de golpe a la entrada de las curvas la suspensión se estiraba después iniciando una oscilación vertical. Hubo que volver a la posición 2 de extensión.
Al aumentar la precarga, la moto se levanta de atrás cerrando la dirección, de forma que gané bastante a la entrada de las curvas. Posteriormente, al tocar la horquilla, hubo que volver sobre este punto. El caso es que la suspensión delantera parecía blanda al inicio de las frenadas y bruscamente al final, rebotando un poco. Endurecer la compresión no haría más que agravar el problema, así que procedía a aumentar la precarga del muelle. El que estuviese originalmente en la posición mínima ya era una manera de decir que esa era la dirección a seguir.
Dejándola en el medio seguía habiendo un tramo “muerto” suficiente (al menos dos cm en una moto de calle) y daba un tacto más firme en frenadas, pero la tendencia subviradora al soltar freno y estirarse la suspensión de golpe clamaba por más retención a extensión, que acabé dejando encanta cuatro clics desde el tope, igual que la compresión. Con todo ello seguía absorbiendo perfectamente cualquier bache o rizado de la carretera (otra cosa era detrás, pese a todo) pero el aumento de precarga delantera volvió a dejar la geometría de la moto como al principio, por lo que tuve que subir la horquilla cinco milímetros hasta hacerla asomar casi diez sobre la platina superior.
De este modo, con la moto alta, cargada sobre la rueda delantera, la suspensión trasera blanda dentro de lo durísimo y la delantera dura dentro de lo blando, quedó terminado el proceso de puesta a punto. Se puede jugar también con la altura d ella suspensión posterior mediante el tornillo situado en el soporte superior del amortiguador. Si la moto hubiese quedado torpe y algo imprecisa, en las paellas de montaña habría optado por bajarla de forma equilibrada subiendo todavía más la horquilla y desenroscando ese tornillo, pero no hizo falta. No me caben más que alabanzas hacia mi trabajo de puesta a punto (no tengo abuela) en cuanto a chasis y suspensión delantera, si bien la trasera seguía siendo muy dura para cualquier cosa que no fuese un firme perfecto. Hagas lo que hagas, la moto es insonoramente dura en carretera mínimamente cacheada, castigando sin piedad nuestro cuerpo y haciendo rebotar su rueda trasera ante cualquier apertura de gas.
Pero en los recién asfaltados puertos de la Sierra de Gredos, la agilidad y solidez del chasis, el funcionamiento de las suspensiones, la infinita adherencia de los Michelin Hi-Sport Radiales, la agresiva posición de conducción y la capacidad de frenado del doble disco de 320mm apoyado como timón por el pequeño trasero de 230mm, te harán gritar de placer y euforia dentro del casco. Puedes adoptar un ritmo que sería demencial en motos más pesadas o con peores frenos o suspensiones. No es fácil rozar con la rodilla en el suelo, vas sentado muy alto, pero los neumáticos se gastan rápidamente hasta el borde (el trasero) y el inacabable perfil delantero (casi vertical en los extremos) se marca a niveles que sólo piensas puedas llegar en la confianza de un circuito. Por cierto, es el tercer Michelin Hi-Sport Radial 180/55-17 que pincho en los cinco que he probado en estos dos últimos años (ZXR 750 en comparativa Michelin-Pirelli, Ducati 851 y ahora éste). Indudablemente se trata de una carcasa demasiado fina y blanda para carretera abierta. Nada recomendable, por tanto, en una moto de calle.
Aunque no es fácil tocar rodilla, pronto te acabas el perfil trasero.
¿Y el motor? Una bomba de relojería dispuesto a estallar al llegar a las 9.000 rpm. En el rodaje, moviéndome entre 6.000 y 10.000 vueltas, encontré más de lo esperado en un motor con la línea roja a 12.500 rpm, sin ahogos y respuesta instantánea al giro del acelerador. Nada que ver con la lentitud de una GSX-R, por ejemplo. Bueno, al fin y al cabo ésta es una de las ventajas de los carburadores de tiro directo usados en exclusiva entre las motos grandes de carretera de 4T por esta Kawa. Como contrapartida están los ahogos que se producen al abrir de golpe a bajo régimen. En un carburador de depresión, la campana no se levantaría hasta que el caudal de aire fuese suficiente para succionar adecuadamente la proporción necesaria de gasolina. En esta Kawa hay bombas de aceleración y “Power Jet”, que compensan en lo posible este problema, que de hecho no es apreciable en ningún otro punto de la banda de potencia.
Kawasaki ZXR 750 R, frente a sus rivales
Finalizado el rodaje pude disfrutar plenamente del que es claramente el motor más potente de las 750 que puedas usar por la calle en nuestro país. Los diez caballos extras (9%) sobre la Suzuki GSX-R parecen muchos más en marcha porque no se consiguen a costa de medio régimen ni de par, sino todo lo contrario. Al abrir gas saliendo de una curva a 8.000 rpm tenemos casi un 11% más de potencia que en la Suzi, y una respuesta mucho más directa. A pesar de las campanas planas y del corto recorrido del acelerador el puño de gas es apenas un poco más duro de lo normal y, sobre todo, no cuesta comenzar a abrirlo.
Este motor, montado rígidamente en el chasis, transmite unas pocas vibraciones de alta frecuencia al piloto en estribos y manillar, pero no resulta molesto sino estimulante. Tomando nuevamente la Suzuki como referencia por su cercanía a esta Kawa y su enorme difusión en estos años, la ZXR-R resulta muchísimo más agresiva por posición de conducción, vibraciones, ruido mecánico, rigidez y agilidad de chasis, sequedad de suspensión trasera y patada de motor. Los 750cc parecen muchos más cuando empalmamos las marchas en relación cerrada y la aguja del velocímetro sube hasta acercarse al tope marcado en 280 km/h. Los 117 cv al embrague están tirando de muchos kilos menos que en una EXUP, por ejemplo, y la sección frontal es también bastante más reducida. Como resultado, las prestaciones no están tan lejos y si la autopista tiene rutas la superior agilidad de la siete y medio puede terminar por dar algún sus a las peso pesado.
Pero a diferencia de ellas, o del retos de las 750, la ZXR-R no admite una conducción a la defensiva, por no hablar de la meramente turística. El motor exige y provoca al estar siempre atacando, la postura sobre cargará tus brazos por el peso del cuerpo sobre ellos y te dolerá el cuello por tener que girar mucho la cabeza hacia arriba. La suspensión trasera castigará inmisericordemente tus riñones. Aprovechando el bajo precio de esta R de alto nivel el futuro comprador (es que queda alguna unidad sin comprometer) debería hacerse a la idea de que resulta imprescindible añadir a la factura de la moto el costo de un Öhlins como el desarrollado con ocasión de nuestras pruebas en el Jarama, mucho más blando que el original tanto en muelle como hidráulicos.
La carne cruda es así. Un sabor fuerte y distinto que exige una actitud decidida si no queremos salir rebotados de la experiencia. Quizá convenga empezar por la gastronomía. ¿Has probado alguna vez el “Steak Tartar”?
