La KTM RC 390 es una moto un tanto particular ya que es la única monocilíndrica en un segmento dominado por las motos de dos cilindros, entre las que la Kawasaki Ninja 400 y la Yamaha YZF-R3 destacan. La firma austriaca, como ya ha ocurrido en otras ocasiones plantea una alternativa en la que la ligereza es uno de sus atributos.
Si nos referimos simplemente a su tara podría considerarse que no hay una enorme diferencia, pesa 164 kg, cuatro kilos menos que la Kawasaki y siete menos que la Yamaha, pero su compacidad hace el resto, sobre todo teniendo en cuenta que la cifra de potencia declarada está a tono con la de la Ninja y es un poco superior a la de la R3.
Buscando el título
De cara a 2022 KTM ha decidido dar el asalto al Mundial de Supersport 300. De hecho esta temporada ya ofrece un cierto apoyo técnico a equipos, algo que se ha notado enseguida en sus resultados. Los cambios recibidos en la versión 2022 de la RC 390 tienen una influencia importante en su manejo en la calle, pero son aún más determinantes en el circuito.
La marca anuncia un aumento de la velocidad máxima de 11 km/h con el nuevo carenado, no hacen falta muchas más explicaciones, pero además durante la presentación de esta nueva versión también tuvimos la oportunidad de probar un prototipo preparado para las carreras con un motor potenciado 10 CV, una rebaja de 20 kg de peso, suspensiones de carreras, frenos modificados, posición de conducción elevada y en general todas las modificaciones que el reglamento permite.
La eficacia en el detalle
KTM oficialmente no se moja sobre la forma en que participará, si proponiendo un kit o realizando una serie de motos carreras cliente, pero aunque no sea oficial, no hace falta ser un lince para saber que en 2022 habrá muchas más KTM en el Campeonato del Mundo y en los de menor nivel.
La KTM RC 390 de la próxima temporada en principio aparecerá en primavera, de manera que esta primera toma de contacto está muy adelantada, pero todas las motos que estaban presentes tenían placas normales, lo que da a entender que se trataba de unidades ya totalmente legales amparadas por una homologación definitiva. La fecha dependerá únicamente de los planes de fabricación de la firma austriaca.
Mejor aerodinámica
La moto parece bastante diferente debido a que la carrocería es completamente nueva. Se ha modificado el carenado, más ancho por delante, con una pantalla sobre las ópticas LED y con laterales de doble capa. Todo se desmonta independientemente en cada lado para facilitar el trabajo. El depósito ocupa la parte delantera, con la batería y los avíos eléctricos tras él. En general se ha rediseñado todo para permitir una mejor penetración aerodinámica y un encaje del piloto más ceñido, que puede modificar en 10 mm la altura de los semimanillares.
El motor es ahora Euro5, con modificaciones en el mapa electrónico y una caja de aire de mayor tamaño. La potencia es similar, pero tiene más par en medios, especialmente con el silenciador Akrapovic que se sirve en un kit deportivo con el que se quitan los espejos retrovisores, la matrícula, se sustituyen los estribos para ganar altura libre y se dispone de un tapón sin llave , protectores, nuevas manetas y calentadores.
Sin complejos
Sin embargo, las mejoras más importantes se han dado en ciertos componentes, que han logrado rebajar en 7,7 kg el peso total. Las llantas de nuevo diseño son las principales responsables, ya que pierden junto con el disco delantero 3,8 kg, en el chasis, que tiene su parte trasera atornillada para poder sustituirlo en la caídas, se va otro kilo y medio, y el disco delantero pierde 600 g. El chasis es menos rígido lateralmente para conseguir una mejora en la estabilidad en la entrada y el transcurso de las curvas, con unas suspensiones similares, pero ajustadas a las nuevas características del chasis y la disminución del peso de la masa no suspendida.
El hecho de disponer de un cilindro menos no es ningún problema para la KTM. La firma austríaca tiene una enorme experiencia en este tipo de propulsores y no solo consigue extraer de ellos la misma potencia que sus rivales de los bicilíndricos, sino además dotarlos de una curva de par con un empuje en medios realmente notable. La RC 390 empuja sin inflexiones hasta más allá de las 9.000 rpm y se mantiene hasta las 10.500 rpm con una potencia constante.
Más empuje
Tiene de serie un asistente de cambio que funciona en ambos sentidos y que además trabaja realmente bien, de manera que puedes olvidarte del embrague, con sistema antibloqueo, tanto en el circuito como en la carretera, sin sobresaltos ni a alto ni a medio régimen. Por encima de unas 6.000 rpm es donde se encuentra más cómodo girando con buen empuje y una conexión del acelerador con la rueda inmediato. La moto dispone de control de tracción que se puede desconectar y una opción de ABS denominada “Supermoto”, que no sólo desconecta el freno trasero, sino que también dispone de un tarado con el que comienza a actuar bastante después en la rueda delantera.
Lógicamente una moto de esta categoría es relativamente pequeña, con una distancia entre ejes de 1.345 mm no hay espacio para muchos cambios, pero puedes desplazarte por el sillín y cabes perfectamente tras el carenado incluso si tienes una buena talla, escondiéndote totalmente tras la cúpula. Con los semimanillares bajo la placa de la dirección vas agachado, algo que se deja notar más en la carretera, pero el asiento está relativamente bajo y no fuerzas mucho el cuello. El cuadro de instrumentos digital es similar al de otros modelos de la marca y con la botonera de la piña izquierda te permite jugar con las ayudas electrónicas además de configurar la información con facilidad.
Versiones de carreras
Hemos tenido la oportunidad de probar la nueva versión tanto en el circuito de Módena, una pista corta de algo más de dos kilómetros repleta de curvas cerradas, que en esta moto son de tercera, y también en las estribaciones de los Apeninos, en carreteras repletas de baches en los que por cierto, la KTM nos ha demostrado que pertenece a una firma que domina a la perfección el off road. En el circuito la nueva RC 390 es una moto realmente fácil, con una dirección muy rápida, algo que se adivina con sus cotas de dirección y su pequeña longitud, pero también estable.
Las modificaciones del chasis mejoran su comportamiento en la curva, aunque es en la carretera donde más se nota su aporte. Además las posibilidades de la moto en las carreras se elevan considerablemente con la preparación oficial, que no sólo logra una aceleración claramente superior que te permitía engranar una relación de cambio más en las cortas rectas de la pista italiana, sino disponer de un mejor tacto y potencia de frenada, más capacidad de inclinación por la mayor altura, y aún más rapidez de reacciones.
Para cualquier terreno
Los neumáticos Continental ContiRoad funcionan bien incluso en el circuito y tienen buen tacto y agilidad, aunque lógicamente se veían superados por los Pirelli de carreras, un slick delantero y un Supercorsa trasero con los que se pueden exprimir las posibilidades de la moto preparada para las carreras. En cualquier caso, el kit deportivo para la moto de serie no sólo eleva algo la altura al suelo, dejando a la pata de cabra si se mantiene como primer punto de roce, sino que ofrece un sonido más deportivo. Aunque la horquilla no tiene regulación de muelle, el tarado que es algo duro, está logrado y jugando con la compresión puedes ajustar el hundimiento en las frenadas bastante bien.
Se trata de una moto con una potencia algo inferior al límite de lo permitido por el carnet A2, pero en realidad se encuentra tan cerca que se equipara en prestaciones, no sólo con las de su categoría, sino incluso con las bicilíndricas de más de 600 cc. Con una velocidad máxima de 178 km/h en el corte tiene unas prestaciones comparables y un peso claramente inferior, de manera que puede rivalizar con ellas en cualquier carretera revirada, e incluso cuando se abren las trazadas, eso sí con una posición y un carácter más radical. En cualquier caso la RC 390 se define por su único cilindro y sus características, incluida una destacable ausencia de vibraciones. Ahora con los cambios permitentes inicia una nueva era con dos claros objetivos, ganar en los circuitos y ser más eficaz y divertida en la carretera.
Ficha técnica
Motor: 1 cil. vertical. Refr: líquida; Distribución: DOHC 4 V; Diámetro x carrera: 89,0 x 60,0 mm; Cilindrada: 373 cc; Compresión: 12,6:1; Potencia máx. dec.: 32 kW (44 CV) a 9.000 rpm; Par máx. dec.: 37 Nm a 7.000 rpm; Alimentación: Un Inyector de 46 mm; Modos de conducción: No; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Multitubular de acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 23,5°/84 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 43 mm / 120 mm; Reglajes: Hidráulico de extensión y compresión; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo / 150 mm; Reglajes: Precarga y extensión; Freno del.: Un dIsco de 320 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 230 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 110/70-17". Llanta 3,00"; Rueda tras.: 150/60-17". Llanta 4,00"; Medidas: Cap. Depósito: 13,7 l; Peso lleno: 164 kg; Dist. entre ejes: 1.345 mm; Altura asiento: 825 mm.
