Podríamos considerar que la llegada de la nueva V 100 Mandello es el acontecimiento más importante en la firma italiana del último medio siglo. Moto Guzzi diseñó su primer motor en V transversal a mediados de los años 60. La V7 nació como una moto de policía en 1963 y un par de años después llegó la versión civil.
Desde entonces este propulsor nos ha acompañado sin cambios estructurales hasta nuestros días. Es cierto que en todos estos años se han producido numerosas modificaciones, y que se creó una versión más pequeña, pero básicamente una Moto Guzzi de alta cilindrada del siglo XXI era bastante similar a cualquiera de la segunda mitad del siglo XX, para bien y para menos bien.
Revolución
Moto Guzzi cumplió su centenario la pasada temporada, y uno de los objetivos planteados para esta celebración era construir una moto completamente nueva que llevase a la marca al futuro. Bajo el paraguas de Piaggio se contaba con el músculo financiero e industrial para lograrlo, y el resultado, presentado el año 2021 como estaba previsto, ya lo tenemos listo en este final de 2022.
Es difícil marcar similitudes de la V100 con sus predecesoras más allá de compartir la esencia de la marca, que no es otra que la arquitectura del motor con los cilindros en V en un ángulo de 90° con el cigüeñal transversal. Un análisis completo de su estructura lo podéis encontrar en el artículo específico que hemos realizados, pero se podría resumir el trabajo realizado diciendo que no hay absolutamente nada que se mantenga más allá de lo obvio.
Todo nuevo
Tiene refrigeración líquida, culatas de cuatro válvulas con distribución DOHC accionada por tres cadenas, escapes saliendo hacia abajo y admisión en el centro de la V, cambio bajo el cigüeñal, cardan por el lado izquierdo, embrague multidisco, y obviamente un sistema electrónico totalmente actual.
El resultado es el que podría esperarse, un motor no sólo más potente, sino también mucho más fácil y cómodo de usar, pero que al mismo tiempo, mantiene un recuerdo constante de sus antepasados. El eje contrarrotante no sólo disminuye las vibraciones hasta llevarlas a un nivel en que simplemente tienes presente que es una Moto Guzzi, sino que ha eliminado el par de vuelco en los cambios de régimen.
Al siglo XXI
La eliminación casi total de las vibraciones se une a una respuesta clara y directa desde poco más allá del régimen de ralentí. Puedes acelerar sin dudas desde 2.000 rpm en cualquier relación de cambio y no encontrarás síntomas de toses ni traqueteos al avanzar. En este sentido este V2 es uno de los motores de gran cilindrada de este tipo mejores del mercado.
La potencia va fluyendo de manera constante con una curva de par plana que ya dispone de más del 80% de sus 105 Nm a 3.500 rpm. Los 115 CV que desarrolla son más que suficientes para un segmento sport turismo como en el que se incluye. Además esta cifra es la misma en cualquiera de los cuatro modos de gestión electrónica del motor que dispone, variando en cada uno exclusivamente la respuesta y el ajuste de los diferentes parámetros de los sistemas de asistencia que tiene: control de tracción, ABS y freno motor.
Cambio longitudinal
La transmisión también ha variado, aunque se mantiene el sistema de cardan con una sola junta. Como ahora el cambio está situado más abajo y más adelantado, el eje es mucho más largo y situado más bajo, algo que reduce las reacciones en los cambios. En cualquier caso, si hay algo que todavía recuerda más directamente al pasado es el accionamiento de la caja de cambios.
Dispone de serie de asistente automático en ambos sentidos, pero tienes que accionar la palanca con decisión. No hay puntos muertos, de hecho ya tienes que entretenerte en encontrar el que hay entre primera y segunda, y es fiable, pero sigues teniendo alguna reacciones en la rueda que te recuerdan que es una Guzzi, eso sí, muy amortiguadas respecto al pasado.
Estabilidad
Puede que los motores de las Moto Guzzi se hubiesen quedado desfasados, pero estas motos siempre se han caracterizado por su estabilidad. En los 70 con muchísimos caballos menos que las japonesas les plantaban cara en cualquier circuito, y esa habilidad dinámica ni se perdió antes, ni lo ha hecho en esta nueva etapa.
Lo cierto es que el chasis tubular de acero no plantea ninguna complejidad, y usa el motor como elemento estructural. Se trata de una doble cuna interrumpida que no llega a anclar la transmisión, a cargo directamente del cárter.
Opciones
Se han diferenciado dos versiones, la estándar que incorpora suspensiones Kayaba con ajuste manual, incluyendo un pomo hidráulico para la precarga trasera, y la S, que dispone de elementos Öhlins con su conocido sistema de regulación electrónica Smart 2.0, que funciona a las mil maravillas y es muy fácil de manejar si quieres ajustarlo más a tu gusto. En este sistema la regulación de la precarga sigue siendo manual, y también dispone de pomo trasero.
En ambas el recorrido de las ruedas es de 130 mm. Ambas tienen el mismo equipamiento electrónico y regulación aerodinámica, pero la S tiene de serie asistente de cambio, control de presión de neumáticos, puños térmicos y conexión MIA. Los colores son diferentes, blanco o rojo en la estándar y verde/gris o negro/gris en la S, además de una versión “Aviazione Navale” sobre la primera con los colores de los aviones de combate.
Adaptable
Uno de los aspectos en que esta V 100 Mandello ha sido bien dotada es la ergonomía. La cúpula se ajusta electrónicamente, tiene unos alerones laterales que se abren para desviar el viento del cuerpo, reduciendo un 22% la presión sobre el cuerpo según la marca, y que han requerido 200 horas de ensayos en el túnel de viento y 50 sesiones de ensayos CFD en los ordenadores. Su apertura y la velocidad en que tiene lugar también puede regularse mediante el menú general que funciona con la pantalla digital, y que en esta ocasión, sí que es fácil de usar sin un entrenamiento previo.
Dinámicamente esta V 100 cumple con lo que esperas de una Moto Guzzi, pero además entrando en un nuevo mundo de comodidad. Por una parte tienes un motor que ayuda desde un primer momento, suave desde abajo, contundente siempre al acelerar y con una potencia máxima más que suficiente.
Muy ágil
Puedes salir de las curvas lentas desde abajo y acelerar a tope sin problemas, siempre sin vacilaciones. La dirección es rápida y cambias la moto de inclinación sin esfuerzo ayudado por una posición de conducción bien conseguida. Inicialmente puedes pensar que estás sentado muy atrás, pero en marcha no tienes esa sensación. La moto es además muy estrecha, y ya nada entorpece las rodillas, que tienen suficiente espacio al haber desaparecido la admisión de la parte trasera de los cilindros, que además están inclinados 5° hacia delante para ganar aún más amplitud.
El eje del cardan ahora no va paralelo a la marcha, sino que se abre en un cierto ángulo, lo que permite emplear neumáticos anchos en la rueda trasera. A lo largo de esta primera toma de contacto, realizada en la propia Mandello de Lario, tuvimos la suerte de esquivar casi todo el tiempo la lluvia, pero rodando sobre un asfalto bueno pero de mojado a semiseco con parches de agua, que tampoco permitía apurar las gomas.
Segura en cualquier condición
Sin embargo, incluso en esas condiciones la V 100 se mostró muy segura, acelerando y frenando sin quejas, ágil y estable como le corresponde a una integrante de la familia. Sin duda se trata de una moto que más allá de marcar una nueva época en su marca, también consigue ponerse a la altura de las mejores de sus rivales en un segmento tan complicado como aquellas que tienen que compaginar el turismo con la conducción deportiva, las motos que tienen que servir para todo.
Hay veces que una moto se publicita como nueva, y simplemente ha recibido ciertos cambios. El caso de la Moto Guzzi V 100 Mandello es el contrario, nos encontramos ante algo totalmente inédito. Sus dos versiones, la estándar con un precio de 16.900 € y de 18.500 € en la S, se diferencian en el equipamiento, aunque la primera ya dispone de una base más que suficiente de equipamiento. Se trata de una moto que marca un nuevo mundo para su marca, con un motor actual de funcionamiento impecable, un chasis como el de siempre, que no es poco y el equipamiento que se espera de un modelo de su precio y de su segmento. Se ha hecho esperar, pero ya se sabe, nunca es tarde si la dicha es buena.
Ficha técnica
Precio: 18.500 €; Motor: 2 cil. en V de 90°. Refr. líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 96,0 x 72,0 mm; Cilindrada: 1.042 cc; Compresión: 12,6:1.; Potencia máx. dec.: 85 kW (115 CV) a 8.700 rpm; Par máx. dec.: 105 Nm a 6.750 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 52 mm; Modos de conducción: 4; Acc. Embrague: Hidráulico; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. : Cardan; Chasis: Tubular de acero; Basculante: Monobrazo de aluminio; Geometría: 24,7° / 104 mm Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 43 mm / 130 mm; Reglajes: 3 vías electrónica; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 130 mm; Reglajes: 3 vías electrónica; Freno del.: 2 dIscos de 320 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 280 mm; Pinza: 2 pistones; ABS tipo/ Desconec.: En curva / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 190/55-17". Llanta 6,00"; Medidas. Cap. depósito: 17 l; Peso lleno: 233 kg; Dist. entre ejes: 1.475 mm; Altura asiento: 815 mm.
