Bimota SB3 1980-1983

Bimota comenzó siendo reconocida como fabricante de chasis de carreras para los motores japoneses de los Grandes Premios, pero, casi al mismo tiempo, el mundo se sorprendió aún más por sus motos de calle, unas obras de arte dotadas de los mejores propulsores del momento.

Pepe Burgaleta. Fotos: MPIB -
Bimota SB3 1980-1983
Bimota SB3 1980-1983

La asociación de Valerio Bianchi, Giusepe Morri, y Massimo Tamburini en una empresa de calefacción y aire acondicionado no duró mucho. En 1972, siete años después de su fundación, el primero la dejó, y los dos restantes, ambos apasionados de las motos, decidieron cambiar el rumbo de la empresa hacia una actividad que Tamburini hacía desde 1968 de modo particular, preparar motos.

De ahí nacieron las primeras Bimota, ya que los dos socios decidieron mantener el mismo nombre de la empresa original, constituido por las dos primeras letras de cada uno de ellos. Mientras Morri se dedicaba a las finanzas, Tamburini daba alas a su imaginación construyendo motos. Y eso que las primeras andadas no fueron muy exitosas. La primera moto, basada en una Honda CB750 Four se presentó en las 200 Millas de Imola de 1973 sin fortuna, pero a pesar de ello, Bimota consiguió vender 10 unidades de la versión de calle, bautizada como HB1, «Honda-Bimota-1», un tipo de denominación que no se abandonó casi nunca.

Estaba claro que para vender motos en la calle había que hacerse un nombre en las carreras, y aprovechando que los chasis de las motos japonesas carreras cliente de 250 cc y 350 cc eran bastante malos, Tamburini construyó toda una serie de bastidores para poder utilizar motores Yamaha TZ, Suzuki TR, Harley-Davidson. Fueron unos chasis muy apreciados, que llegaron a ganar el Mundial de 350 cc de 1980 en manos de John Ekerold.
Pero los chasis de carreras eran contados, así que Bimota había vuelto sobre sus pasos a finales de los 70 con un nuevo chasis multitubular que empleaba con propulsores japoneses de cuatro cilindros, en principio Kawasaki y Suzuki, que eran las fábricas que les suministraban motores. Su primera moto, la SB2 de 1977 era realmente espectacular. Tenía un chasis multitubular que abrazaba al motor, aunque los anclajes del doble cuna original obligaban a un tortuoso recorrido de algunos tubos, un sistema de suspensión trasera con monoamortiguador, un montón de piezas de duraluminio mecanizadas a mano, pero, sobre todo, la pieza más espectacular de la moto era un basculante de sección rectangular que superaba por el exterior a la parte trasera del chasis y era coaxial con el piñón de salida del cambio.

Poco después, en 1978, Bimota lanzó la KB1, todo un éxito de ventas, con motor de Z1000 y con un chasis algo más convencional, con un basculante tradicional de anclaje regulable, pero colocado tras el motor, como siempre y con suspensión Cantilever, pero estaba claro que a Tamburini le gustaba la idea original, que se repitió en la KB2 de motor pequeño proveniente de la 550 cc y luego en esta SB3 que tenía ya el motor de la GS1000, y de la que consiguieron vender 402 unidades entre 1980 y 1983.

Sin embargo, estos chasis eran realmente complicados de fabricar, y en Bimota cambiaron el paso con un nuevo bastidor que en vez de una estructura abierta con el motor colgado, formaba una doble cuna tradicional cerrada, eso sí, con una profusa triangulación frontal y con una pieza posterior de duraluminio que alojaba el eje del basculante, una estructura que aún se emplea hoy en día en muchas motos con bastidores multitubulares sin la cuna inferior. Fruto de este diseño nacieron las HB2 con motor de CB900, la SB4 que equipaba el de la GSX 1100 o la KB3 de 1.000 cc. Después las siguieron la SB5 con motor de GSX y 1.135 cc y la última moto con motor de japonesa que empleó un chasis tubular, la YB5 que incorporaba el de la FJ 1200. A partir de entonces, y salvo para los motores Ducati, la estructura de doble viga estrenada en la YB4 de motor FZ 750 se hizo omnipresente.

La SB3 es, por tanto, una de las motos más características de la primera época de Bimota, muy parecida a la SB2, pero con un motor más potente y con una carrocería de fibra de diseño menos radical. Las Bimota tenían por entonces una particularidad, la de tener un ángulo de horquilla con una inclinación diferente a la del eje de la dirección, para reducir el avance. El bastidor estaba construido en acero especial al cromo molibdeno CRM04 y las piezas de aluminio de Avional, una marca registrada de duraluminio con cobre, magnesio y silicio. Un aspecto en el que las Bimota no tenían rival era en los componentes, siempre los mejores del mercado en cada momento. La SB3 incluía lo mejor de Campagnolo, Marzocchi, Brembo o De Carbon. Y como no podía ser de otra manera, de serie la moto era más potente que la original, ya que la caja de filtro era sustituida por cuatro filtros individuales K&N y el escape por un 4 en 1.

Las Bimota eran las motos más caras del mundo, pero aún así se vendían bien; no tenían rival. Y no se trataba de que corriesen un poco más o un poco menos que las de serie, sino de que estaban en otro mundo, el mundo de la artesanía, de los sueños y de la excelencia. El problema es que los japoneses aprendieron a hacer buenas deportivas a mediados de los 80, y pagar una fortuna por una Bimota dejó de tener gran parte de su sentido.

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