BMW R 90 S 1973-1976

La R 90 S puede considerarse el mayor éxito deportivo de BMW en la década de los 70. La firma alemana había remodelado por completo su gama en 1969, con la aparición de la serie «5», que disponía de nuevos motores, unos propulsores, que de hecho, llegaron con pocas modificaciones hasta el abandono definitivo de las bóxer de dos válvulas en los años 90. La serie inicial disponía de modelos desde los 500 cc hasta los 750 cc, pero rápidamente la firma alemana comprendió que necesitaba motos más grandes para luchar en el mercado americano, hambriento de modelos potentes. La versión de 900 cc había sido abortada en primera instancia, pero cuatro años después, cuando llegó el momento de ampliar la serie, acabó viendo la luz. Nació la R 90/6, con un motor de 60 CV y una velocidad máxima de casi 190 km/h, y junto a ella un modelo más deportivo, la R 90 S.

Dos contra cuatro

Con la «S», BMW quería crear una moto capaz de luchar contra las nuevas superbike japonesas que se lanzaban al mercado. La competencia en el terreno deportivo había pasado de estar restringida a las Norton, BSA o Triumph, a ampliarse con modelos como la Honda CB750Four o la recién estrenada Kawasaki Z1. Eran motos de cuatro cilindros con bastante potencia, pero afortunadamente para los europeos, todavía sin la estabilidad adecuada, sobre todo a alta velocidad. Aún así, BMW potenció la versión «S» en siete caballos respecto a la estándar, aunque sin grandes modificaciones, básicamente con el aumento de la relación de compresión en medio punto, hasta 9,5:1, y el empleo de dos carburadores bastante más grandes, de 38 mm en vez de los de 32 mm del modelo «/6».
Sin embargo, la deportiva era una moto bastante mejor equipada en todos los sentidos. La rueda delantera tenía dos discos, que en 1975 se sustituyeron por unos nuevos con las pistas horadadas, una novedad en ese momento en que los discos eran lisos. Los taladros los aligeraban, mejoraban el funcionamiento en mojado y ayudaban a su refrigeración al aumentar la superficie de disipación y la turbulencia del aire. Además de los frenos, la S tenía una carrocería diferente, con un depósito de gasolina de seis litros más de capacidad, un asiento acabado en un colín, y un carenado frontal sujeto a la dirección que se convirtió con el paso de los años en un diseño clásico, imitado por casi todos. Bajo él, se encontraban los instrumentos, complementados por dos relojes, uno horario y un voltímetro.

La R 90 S era capaz de alcanzar los 200 km/h, y fue la primera moto de serie de la marca en lograrlo. A pesar de que su precio era un 20% superior al de la versión básica, sus ventas fueron bastante semejantes. En los cuatro años de producción se alcanzaron casi 17.500 unidades, lo que era un éxito rotundo teniendo en cuenta que se trataba del modelo más caro de la gama. Además, a su éxito ayudó su excelente acabado, que cimentaba la imagen de la firma, y una decoración que causó sensación, con una pintura degradada en el depósito, que primero era gris, manteniendo la habitual seriedad de la firma bávara, pero que a partir de 1975 se complementó con una versión naranja absolutamente innovadora para BMW.

Más allá

Pero BMW no se paró con la «S», sino que poco después dio un nuevo paso adelante en sus modelos deportivos creando otra moto mítica, la R 100, a base de aumentar el diámetro de los cilindros, algo relativamente sencillo con su arquitectura bóxer, en la que eran completamente independientes. En la nueva serie se mantenía la versión «S», pero se daba un paso más adelante con la RS, una moto dotada de un carenado integral que no solo proporcionaba una elevada protección, sino que era capaz con 70 CV de igualar esos por entonces míticos 200 km/h.

En cualquier caso, la R 90 S supuso un punto de inflexión en la marca, no solo porque llegó a lograr éxitos deportivos, el más destacado la victoria en Daytona, que provocó que la moto en alguna de su versión acabase siendo conocida como «Daytona», sino porque realmente también fue la última capaz de medirse de tú a tú con las motos niponas. La llegada en tromba de una batería de nuevos modelos de cuatro cilindros en línea japoneses con cada vez más potencia, hizo que BMW se concentrase en fabricar modelos sport y de turismo con su arquitectura habitual de ejes longitudinales y transmisión por cardan. Una particularidad de la «S» era también el empleo de carburadores italianos convencionales, pero dotados de bombas, en vez de los Bing de depresión que habían empezado a utilizarse en la R 75/5, y que se convirtieron en imprescindibles en los motores posteriores. Con ellos se lograba más aceleración y potencia, pero a base de un mayor consumo y de un tacto menos suave.
Hoy en día, la R 90 S sigue siendo una de las BMW más buscadas y una de sus clásicas más utilizadas, lo que confirma el paso que supuso en su momento. Fue probablemente el modelo deportivo de más renombre de la marca en esa década y en las posteriores, y una moto en la que se concentraba todo el sabor y la experiencia de la marca a lo largo de tantos años. No tuvo continuación, pero no era posible competir con un motor OHV de dos válvulas contra la nueva generación japonesa.

Modelos

1969 R 75/5
Nace la nueva y última serie del motor bóxer de dos válvulas de BMW, en la que el mayor exponente es la 750 cc, la más deportiva, con 50 CV de potencia. Básicamente se mantendría sin cambios más de una década.

1973 R 90/6
El mercado americano quería motos aún mayores, y la versión de 900 cc se lanza al mercado con una ganancia de 10 CV respecto a la 750 cc, y también con freno de disco delante y un mejor equipamiento.

1973 R 90 S
Versión más deportiva, con un motor potenciado en 7 CV y con un equipamiento más completo, incluyendo un carenado de faro y un gran depósito de 24 litros, además de dos discos. La primera BMW de 200 km/h.

1980 R 100 CS
Aumenta su cilindrada hasta el litro. Además de nuevas versiones carenadas, se mantiene la versión deportiva, ahora denominada CS con un motor de 70 CV, que sería la última deportiva de la serie.