Honda XL 600 V Transalp

La Transalp ha sido durante gran parte de su historia una moto atípica, un modelo entre dos aguas, objeto tanto de veneración como de desatención, pero sus 25 años de historia certifican el éxito de su fórmula.

Pepe Burgaleta. Fotos: Lluis Llurba. Moto: Felipe Clara -
Honda XL 600 V Transalp
Honda XL 600 V Transalp

La Honda XL 600 V Transalp nació en uno de los periodos más prolíficos de la industria de la motocicleta, esos años 80 en los que los japoneses se revolucionaron a si mismos, rompiendo los moldes que se habían establecido hasta entonces y multiplicando su oferta en todos los sentidos. Las motos deportivas, las de gran turismo, las de uso común, las custom, todo se renovaba cada año, y al tiempo, nacían nuevas tendencias, una forma más de abrir un mercado que cada día era más y más grande.

La verdad es que Honda, que ya hacía mucho que se había convertido en el líder mundial de la motocicleta, tenía a principios de los 80 una especial animadversión por los motores en V. De hecho la marca, a excepción de las CX con su motor de estilo «Guzzi», no contaba al llegar la «Década de Oro» con motores de este tipo. La necesidad de vender modelos de tipo custom en América y el poco entusiasmo de los «yankees» por los motores en línea, que no se parecían nada a sus Harley-Davidson, provocaron la llegada a principios de los 80 de las VT, ya con un motor de cigüeñal transversal y ángulo cerrado. Estas 500 cc y 750 cc, la verdad es que supusieron el germen de todo un árbol genealógico, de una de cuyas ramas acabó brotando la Transalp. En 1983 Honda lanzó la XLV750R, una moto de aspecto realmente radical, con un motor de dos válvulas similar al de las custom, pero que tomaba la esencia de las motos de una carrera que empezaba a convertirse en un mito, el Rallye Paris-Dakar.

El nacimiento de las grandes trail fue bastante convulso, porque aunque lo cierto es que la Transalp fue una de las primeras motos de dos cilindros diseñada para intentar compartir el campo y la carretera, lo cierto es que la gran carrera africana barrió inmediatamente y forjó nuevos gustos de unos aficionados, que se decantaron por las enormes motos de «estilo Paris-Dakar». La Transalp era una moto mucho más «modosita», una moto de carretera con la posibilidad de transitar por pistas o zonas campestres poco complicadas, y el público que la supo interpretar la tomó tal cariño que desde su lanzamiento en 1987 hasta la llegada del nuevo siglo, básicamente sólo cambió en detalles. La Honda XL600V era una moto de carretera con estilo de campo en algunos apartados como sus ruedas, pero baja de motor, con un buen carenado y con una buena marcha por el asfalto, pero esas mismas aptitudes la colocaban en tierra de nadie en un mercado totalmente polarizado. Se podría decir que este «invento» no tuvo el reconocimiento que se merecía, porque cuando el mundo volvió a la cordura, y las trail se convirtieron en motos de carretera con aspecto mixto, la Transalp era ya una moto con unos años. Si ves el panorama actual, que es básicamente el mismo que hemos tenido en la última década, las trail medias y grandes han seguido casi a rajatabla la idea que esta Honda puso en práctica en su nacimiento.

Lo cierto es que la Transalp desde el principio fue una moto tranquila, sencilla y muy poco radical, pero también que en su interior disponía de algunos «trucos» previamente probados por Honda, pero que hasta su lanzamiento no se hicieron populares. Las culatas tenían tres válvulas, el cigüeñal disponía de dos muñequillas desfasadas, en vez de una sola como es habitual, con el fin de reducir las vibraciones de un motor con un ángulo entre los cilindros tan cerrados, y disponía de refrigeración por agua. Es cierto que el gran carenado delantero inspiraba todo tipo de temores ante una más segura que eventual caída en el campo, pero también que funcionaba de maravilla en la carretera, al igual que lo hacía la gran rueda delantera de 21”, que proporcionaba una estabilidad impensable en una moto que tuviese algo que ver con el campo que la hubiese precedido.

La Transalp se ha convertido en el paso de los años en una de las pocas motos que ya tienen la categoría de clásicas, pero que no sólo han logrado sobrevivir hasta nuestros días, sino que al tiempo se mantiene en gran parte idéntica a lo que se presentó en su día. Puede que ahora tenga una estética algo diferente, cambios en el motor y en el chasis, pero aquel espíritu y esa nueva tendencia de uso sigue siendo la misma. Ha sido durante muchos años una moto casi «transparente», olvidada por los medios de comunicación y por gran parte del público, pero apreciada por sus usuarios como pocas. Si te fijas en la impecable unidad de nuestro amigo Felipe, puedes comprobar que a la vista 25 años no son nada, pero si te subes a ella, acabarás por creer que todo lo que nos han contado en estas dos décadas y media es una broma.

Nace la Transalp, que como su nombre indica se dirige al mercado europeo. Motor en V cerrada de 3 válvulas por cilindro y con un concepto nuevo: compatibilizar campo y carretera. En 1992 incorpora disco trasero, nuevos instrumentos y transportin. En 1994 cambia el morro, incluido el faro, y en 1997 monta doble disco delantero y carburadores de 34 mm con TPS.

Motor de 647 cc gracias al aumento del diámetro de los cilindros, con dos CV más de potencia y mayor par. Cambios estéticos, mejora de las emisiones, chasis más robusto y asiento más bajo. En 2005, recibe cambios de detalle como el parabrisas tintado o los intermitentes, y la decoración del cuadro de instrumentos, asiento, o llantas. Los escapes tienen el final acabado en forma cónica.

Motor de 680 cc con culatas de cuatro válvulas y alimentación por inyección. Nuevo chasis y suspensiones más orientadas al uso por carretera que al off-road. Muestra de ello es la llanta delantera, que reduce su diámetro hasta las 19” y nueva carrocería.

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