BMW se había dado cuenta a finales de los 70 que con sus motores bicilíndricos boxer estaba perdiendo la batalla contra los japoneses. La firma alemana tenía que renovarse para no volver a caer en sus momentos más bajos, y debía crear nuevos propulsores modernos y con mayores prestaciones. Pero BMW no quería hacer una moto igual que las niponas, quería mantener una personalidad propia, y la respuesta fue la serie K que nació en 1983.
Cuatro cilindros
Las «K» estrenaban nuevos motores de cuatro cilindros en línea, con refrigeración por agua, con inyección, con su habitual transmisión por cardan, y también con una arquitectura particular, porque tenían los cilindros horizontales y el cigüeñal longitudinal, de manera que se mantenía el clásico sistema de transmisión de BMW, con los ejes alineados. Las primeras K ya tenían 90 CV, lo que representaba una importante mejora respecto a las boxer anteriores.
Las K tuvieron una buena acogida en sus diversas versiones: la naked, la RS más deportiva y la RT más turística. Pero BMW quería algo más, porque las deportivas japonesas seguían siendo motos mucho más eficaces en su ámbito. Así, en 1982 se presentó en el Salón de Colonia la K1, un modelo más deportivo, con una fuerte personalidad y también polémica desde un principio.
Técnicamente la K1 daba un paso adelante respecto a las anteriores, ya que, por una parte su motor se había potenciado hasta los 100 CV, disponiendo de un sistema de inyección evolucionado y culatas de cuatro válvulas por cilindro en vez de dos. Además el sistema de transmisión secundaria se sustituía por el Paralever que habían estrenado las GS trail, y sus componentes de la parte ciclo se actualizaban, incluyendo un sistema ABS más elaborado. Pero la K1 era una moto rara y nada fácil de entender estéticamente. Recibió fuertes críticas desde un comienzo por su decoración y su silueta, diseñada con una fuerte intervención del túnel de viento para lograr un coeficiente aerodinámico elevado y, por medio de él, una velocidad máxima comparable a la de las motos japonesas de la época. La K1 alcanzaba con 100 CV unos 230 km/h pero, por poner un buen ejemplo, una Kawasaki ZX-10 «Tomcat» tenía casi 40 CV más y se encontraba cerca de los 270 km/h.
Como la «K» era una moto grande y pesada, BMW creó una carrocería envolvente que mejorara la velocidad, pero exteriormente la moto resultaba masiva, muy ancha. Era larga y las soluciones aplicadas difícilmente entendibles, aunque los dirigentes de BMW se empeñasen en intentar hacer comulgar con ruedas de molino a todo el mundo. La K1 tenía poco peso delante, lo que se intentó solucionar en las últimas fases de diseño, aunque no se logró del todo. El guardabarros delantero desviaba el aire a los lados, disminuyendo el flujo al radiador, que tenía que refrigerar un motor completamente encapsulado. La posición de conducción deportiva en una moto tan larga era complicada y el piloto estaba lanzado hacia delante, pero tenía que levantar la cabeza, porque no se veía por encima de la mínima cúpula instalada. Para hacer turismo no era válida porque no se podían poner maletas al tener unos bulbos laterales y la carrocería y el depósito estaban muy cerca del piloto. Pero lo peor era su comportamiento como moto deportiva.
La K1 pretendía ser una rival de las japonesas, pero era simplemente una versión más deportiva de una RS, sin la potencia ni la capacidad dinámica de sus rivales. Era una moto larga, con 1.565 mm entre ejes, y para dotarla de agilidad, se cerró un poco la dirección y se disminuyó el avance hasta 90 mm, una medida propia de una moto de carreras. La posición era extraña, la moto resultaba pesada de sensaciones, de manera que las suspensiones no eran capaces de bregar con las inercias que se generaban. A esto hay que añadir que la transmisión por cardan, aunque mejorada por el sistema Paralever, estaba lejos de una cadena tradicional en cuanto a comportamiento y falta de reacciones. El motor acababa corriendo, pero eso solo empeoraba las cosas cuando llegaban los baches.
Sin solución
Estaba claro que la K1 no iba a ser la deportiva que BMW pretendía y su mala prensa solo hizo empeorar con el tiempo y con la llegada de nuevas competidoras aún más capaces. BMW logró vender casi 9.000 unidades hasta finales de 1993 y algunos de sus usuarios siempre mantuvieron su buena conexión con la moto, eso sí, considerándola como una moto con una adecuada protección aerodinámica y no como una deportiva.
Tras el chasco, BMW dejó de intentar rivalizar con los japoneses hasta la llegada de la nueva serie K de cigüeñal y cilindros transversales y, sobre todo, con la de la S 1000 RR, una moto para la que directamente se desprendieron de sus prejuicios y copiaron la estructura de sus rivales, mejorando todo lo que pudieron, hasta lograr lo que BMW jamás había conseguido, la mejor deportiva del mercado. Pero para ello tuvieron que pasar décadas y dejar por el camino intentos como esta K1, una moto famosa, peculiar, pero en cualquier caso, una deportiva nefasta.
1983-1989 K 100 RS
Al nacer la serie K, las primeras tetracilíndricas de BMW, se plantea casi desde el principio una versión deportiva. Los motores de dos válvulas daban 90 CV y tenían llantas de 18" en ambos trenes.
1089-1993 K1
La versión deportiva de la serie K llega con cambios para ganar 10 CV entre los que se incluyen culatas de cuatro válvulas. La llanta delantera es ahora de 17". La carrocería es uno de sus argumentos más polémicos.
1990-1992 K 100 RS
Con la experiencia de la K1 se crea la segunda versión de la RS, ya con culatas de cuatro válvulas, 100 CV, transmisión secundaria Paralever y llanta de 17" delantera se convierte en un éxito.
1992-1996 K 1100 RS
Se realiza una potenciación del motor con un aumento de cilindrada, pero no de potencia máxima, mejora en algunos componentes y también con una carrocería que ofrece más protección aerodinámica.
