Moto clásica: BMW RS 54

En 1954 BMW fabricó para los privados una carreras-cliente basada en su moto oficial de 500 cc. A pesar de tener un precio estratosférico no gozó de éxito en las pistas. Aunque luego este mismo motor se utilizó para lograr 19 títulos del mundo en la categoría de sidecares.
Texto: B.R./I.G. Fotos: Ola Österling -
Moto clásica: BMW RS 54
Moto clásica: BMW RS 54

Después de la II Guerra Mundial a Alemania se le prohibió tomar parte en carreras internacionales hasta 1951, aunque sí se celebraban competiciones de moto, aunque solo en suelo germano. Entre 1947 y 1950 las máquinas utilizadas eran modelos de la preguerra y la mayoría de las victorias fueron a parar a manos de Georg «Schorsch» Meier. En 1951 se levantó la prohibición que impedía la participación de motos y pilotos alemanes, así que BMW desarrolló una nueva 500 para el Mundial de Velocidad.

No olvidemos, además, que al final de la guerra se prohibió el uso de motores sobrealimentados. La diferencia entre un propulsor de admisión atmosférica y uno sobrealimentado era brutal, como queda más que patente en estas cifras: con la BMW con compresor Georg Meier en 1950 rodó a una media de 209 km/h en el circuito de Grenzland y hasta fue capaz de dar una vuelta a 216 km/h. Eso con una moto desnuda y por tanto desprovista de todo carenado. En la última versión con compresor el propulsor debería andar por unos 78 u 80 CV. 
Por supuesto, la marca bávara no pudo hacer lo más sencillo, que habría sido fabricar un propulsor sin compresor y apretarlo todo lo posible para conseguir las mayores prestaciones posibles. El bóxer, tras ser «castrado» daba una potencia de pena.

Todo debía ser rediseñado: la culata, la compresión, las válvulas, los tiempos de apertura… Sin la ayuda de la sobrealimentación el bóxer no pasaba de 42 CV. Una miseria si se quería optar a la victoria en la competida clase de 500. Empleaba un moderno chasis de doble cuna, con una horquilla Earles y un largo basculante con cardan. A principios de 1954 la RS 54 se ofrecía como carreras-cliente para los pilotos privados. Se fabricaron 24 unidades (aunque hay quien dice que fueron 25), además de cuatro sidecares. Con la sabiduría que da el tiempo mejor habría sido haberlo hecho justo al revés. El precio de la moto, aunque no se sabe con exactitud, era astronómico. Una Norton Manx (de alguna manera también una carreras-cliente) costaba a mediados de los años 50 la tercera parte que la BMW.

Mientras que la R 51/3 tenía un diámetro por carrera de 68 x 68 mm, la RS 54 era de carrera larga (66 x 72 mm). De la alimentación se encargaban dos carburadores Fischer-Amal (fabricados bajo licencia de Amal) de 30 mm, pese a que los modelos de serie empleaban unidades Bing. La fiabilidad del bóxer estaba fuera de toda duda, e incluso preparado para la competición el propulsor no daba el más mínimo problema. En comparación con sus rivales, la RS 54 tenía claramente una calidad superior. Lo que hizo que este modelo fuese muy atractivo para los pilotos privados. 
La alemana tenía una gran complejidad técnica con doble árbol de levas en cabeza con balancines y con engranajes cónicos. El corto y rígido cigüeñal podía girar a mucha velocidad. Los pistones forjados se movían dentro de unas camisas con duro revestimiento de cromo. Las válvulas de escape tenían sodio en su interior para evacuar mejor el calor. Oficialmente BMW declaraba 45 CV a 8.000 rpm, más que suficiente para los pilotos privados que no optaban a ganar el Mundial. Una Norton Manx no tenía más potencia y pesaba nueve kg más que la RS 54, que se quedaba en 132 kg.

Los pilotos, en cambio, tenían sus dificultades con el chasis, que se mostraba bastante nervioso. Se trataba de un doble cuna similar al famoso «lecho de plumas» de Norton. Los problemas venían, en parte, por la corta distancia entre ejes, solo 1.370 mm, lo que hacía que a altas velocidades la RS 54 se moviese más de lo deseado. En los años 50 todavía no se sabía que para tener una buena estabilidad era importante tener una unión lo más directa posible entre la pipa de dirección y el eje del basculante.

Siempre y cuando el motor no superase los 45 CV, la moto tenía un comportamiento pasable. Buscando más potencia el carburador Fischer-Amal se sustituía por un Dell’Orto SSI de 32 mm y la relación de compresión se subía hasta 10:1. Estos cambios hacían que la alemana se comportase de forma difícil. Tanta caballería ponía en aprietos al chasis. Así que no fueron muchos los hombres capaces de sacarle partido a esta montura (aunque como sidecar el éxito fue enorme). La moto corría un escándalo pero mantenerla en la trazada ya era otro cantar. Se comentaba que si un piloto era capaz de liderar con la alemana, la visión desde atrás era tan preocupante que nadie realmente se atrevía a intentar un adelantamiento.

La unidad que ves en estas páginas se utilizó en 1962 para tomar parte en el Campeonato de Suecia de 500 cc, terminando en tercer lugar. Al año siguiente se vendió y el nuevo dueño realizó la conversión a sidecar de carreras, algo bastante corriente con la RS 54. El piloto sueco aseguró que: «Lo más importante con una moto de competición es sentirte a gusto con ella. Por desgracia, este no fue mi caso con la RS 54. Si no tienes confianza ni disfrutas, entonces te vas para atrás, no importa lo rápida que sea la montura. A la temporada siguiente piloté una R 50 S muy preparada, que tenía menos potencia y pesaba más que la RS 54, ¡pero a pesar de todo iba más deprisa con ella! Mi RS 54 fue la única que llegó nueva a Escandinavia. Fue importada en 1954 por un finlandés, luego la compró el piloto sueco Evert Carlsson. Yo la adquirí en 1961, a la tierna edad de 22 años. Más tarde pasó a manos de un sueco y de un finlandés».

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