Sabio el refranero ya dice «a quien madruga, Dios le ayuda». Si KTM presentó sus modelos 2013 el pasado mes de mayo es normal que sea la primera en tener su nueva gama en las tiendas y, por ende, en ofrecernos unidades a probar. No resulta casual que pase esto en la marca de referencia del mercado de enduro, pues cada detalle les importa y cuidan mucho la imagen de marca.
Para abrir boca en el inicio de la temporada de degustación «trece» tenemos un plato de lujo. El «caviar» del 2T, la exquisitez del enduro extremo, con su portentoso motor y su tremenda ligereza. Nos daremos cuenta de lo que representa esta 250 EXC cuando sea clásica, recordándola por sus fabulosas cualidades y, por incorporar ideas como el arranque eléctrico.
Fue el año pasado cuando le tocó a las enduros naranjas la fase de renovación, así que ahora sólo llegan mínimos retoques a esta 250. En el motor se incorpora el embrague con sistema propio DDS (Damped Diaphragm Steel), en el que se reemplazan los clásicos muelles fijados con tornillo por una única pieza metálica de diafragma. El mecanismo incorpora «silent blocks» de goma en la maza –como los que se usan en los platos que fijan la corona en la llanta-, para reducir el impacto con la transmisión. Además, siempre en su obsesión de KTM por aligerar, este mecanismo marca 250 g. menos en la báscula, a lo que también contribuye que la tapa es más estrecha -reduce el ancho del motor-. Para ganar entereza en la respuesta mecánica se incorpora otra caja de láminas V-Force y, por último, se revisa el sistema de arranque eléctrico con otro motor –olvidados quedan aquellos problemas de las primeras versiones de hace años, que giraban locos-.
La parte ciclo únicamente tiene un mínimo cambio al montar la tija con «off set» de 20 mm, en vez del de 22 del pasado, buscando ganar aplomo general, aunque se pierda algo de agilidad. Antes de irnos al campo cumplimos con nuestro protocolo habitual y analizamos la moto en nuestro centro técnico. Medidas generales las mismas de 2012, bien compactada, salvo en el peso donde anotamos un aumento de medio kilo hasta llegar a los 103 kg., aún así cifra también óptima. ¿Motivo? Pues la verdad es que sólo lo entendemos que los nuevos neumáticos Maxxis sean algo más pesados junto que alguna otra pieza haya subido algún gramillo –quizás, los ¿nuevos puños?-. En cualquier caso sigue asombrado el peso de la EXC teniendo en cuenta que incluye todo el sistema de arranque eléctrico, del que los pilotos «pro» prescinden para aligerar.
Hablando de «profesionales» hemos querido contar con uno de ellos, el ahora endurero Alfredo Gómez –Campeón del Mundo Junior de trial 2012 y debutante en el enduro esta temporada-, para que nos enseñara los límites trialeros de la EXC. Porque, por encima de otros terrenos, con esta moto lo que apetece es meterse en las trialeras, complicarse la vida e intentar solventar las dificultades. Quizás con otras monturas tengamos más pereza para hacerlo pero con ésta la mente nos pide uso extremo. Aunque, antes de llegar al área de enduro indoor que tiene Gómez nos hemos marcado un recorrido de pistas y sendas sobre el que ya descubrimos la portentosa capacidad de esta «Kate» para rodar libre.
Se maneja con sorprendente facilidad, se guía con piernas y brazos sin complicaciones, y nos deja llevarla dónde y cómo queremos. Ninguna reacción extraña, ningún movimiento vulgar salvo la conocida y habitual ligereza del tren delantero. A ella o nos acostumbramos o lo aborrecemos pues como nos obsesione la acabamos teniendo metida en la cabeza y vamos siempre condiciones, pensando que la rueda delantera nos la va a jugar. No es tan grave y, menos este año con el «off set» de 20 mm, aunque, como Alfredo nos decía, una posible solución pasa por ir al gimnasio y trabajar la fuerza para sujetar el manillar.
Portentosa nos parece la mecánica en todos los sentidos, desde la sencilla puesta en marcha –con el sistema que escojamos- hasta la capacidad que nos ofrece para aprovecharla. Esconde mucho potencial pero el piloto marca la hoja de ruta de cómo quiere que los caballos le respondan. Todo en función de la velocidad y decisión en la apertura del gas, encontrando así mayor o menor rapidez de reacción. La fenomenal progresividad nos deja ir a pocas vueltas sin que el motor se ahogue o girar a tope el puño para que salga al máximo, también sin ahogos. Sin olvidarnos de las múltiples combinaciones que podemos realizar entre los tres muelles posibles para la válvula de escape –se ofrecen de serie- y las dos curvas de potencia programadas –el interruptor para escogerlas, en marcha, sigue siendo opcional, y sin él, las escogemos desenchufando un cable-. Podemos tener más bajos y menos patada en medios para acabar con una subida de potencia final muy lineal. O todo lo contrario, agresividad total aunque, debemos decir, que en KTM han conseguido ese motor 2T soñado hace años en el que la brusquedad no existe y la caída en la apertura de la válvula apenas se aprecia. No vamos a decir que hay la misma tracción y progresividad que en un motor 4T pero desde luego es soberbia la forma de trabajar del propulsor.
Y entonces, ¿hay capacidad de mejora? Siempre y KTM no para de trabajar en desarrollo teniendo para el futuro soluciones como la inyección electrónica –esto nos lo han confirmado- y, quizás, la válvula de escape gestionada con servomotor u otro mecanismo –esto es cosecha propia que ni nos desmienten ni nos corroboran-. De la inyección nos dicen que no tienen prisa en usarla pues con el carburador aún pasan bien las homologaciones y la respuesta del propulsor sigue siendo buena. Podrían sacar ahora la inyección pero KTM debe ofrecer lo mejor y en eso están, sobre todo para lograr que no sea excesivamente dulce la respuesta, que es lo que al parecer ocurre.
Dejemos el futuro, sigamos en el presente y retomemos la prueba con Alfredo Gómez. La capacidad de jugar con la EXC que tiene el de Cercedilla, Madrid, resulta tremenda. En su maravilloso circuito indoor –más de 130 troncos, camiones de piedra, volquetes de arena…- vemos a la 250 moverse como una lagartija con la sabia conducción de «Freddy». Como él nos dice «su bajo peso, incluso en versión de serie, le dan una descomunal manejabilidad. Sabiendo jugar con las inercias y, pilotando como en el trial, con golpes de gas directos, lo subes todo. Incluso se podría correr con ella un trial, no del Mundial pero sí del territorial, que no lo haríamos mal».
Buen trabajo de la suspensión en los dos ejes, con una horquilla que combina tacto y aplomo –permite todo tipo de reglajes posibles y nosotros la hemos dejado en 12 de compresión y 11 de extensión-. El amortiguador sigue con PDS –ya sabéis que no hay ninguna intención de cambiarlo, sobre todo por su menor peso- que trabaja con soberbio «feeling» salvo cuando entramos en espacio roto o muy pedregoso en el que aparece la habitual tendencia a no dibujar de forma perfecta el terreno.
Nos quedamos con otras impresiones de esta prueba como el mejor tacto de los nuevos puños –menos agresivos con las manos-, la fenomenal protección de los cubremanetas y la maravillosa accesibilidad mecánica. No nos cansamos de pedir un cortacorriente de seguridad –a base de ser pesados, ya están en ello en fábrica- y encontramos discrepancias en cuanto al diseño, más seductor con los grafismos en plata, aunque falto de agresividad en la parte frontal –tiene fácil solución pues hay cantidad de adhesivos disponibles-.
