Hasta ahora Royal Enfield se había centrado en crear una gama de motos que tiene en su historia un punto de apoyo. La firma de origen británico ha estado durante décadas centrada en la producción de las veteranas Bullet monocilíndricas, cuyo diseño ha aguantado hasta la llegada de la Euro5.
Sin embargo, más allá de estas míticas motos, hace ya años que se ha ido ampliando y renovando la gama hasta llegar a la situación actual, en la que todos sus modelos tienen una mecánica actual basada en dos familias de motores, por una parte los monocilíndricos de 350 cc a 411 cc que equipan desde la Meteor a la Himalayan, y por otra los propulsores de dos cilindros presentados en el Salón de Milán de 2018 que equipan las Interceptor y Continental GT.
Motos duras
La característica común de toda la gama es la de modelos con una mecánica simple preparados para resistir casi eternamente gracias a unas mecánicas robustas que no tienen grandes solicitaciones, las Royal Enfield son motos duras como corresponde a un vehículo cuyo principal mercado sigue el de la India, pero que hace tiempo que son diseñadas en su centro de desarrollo británico y que cuentan cada vez más con los mismos componentes que las marcas occidentales en lo que se refiere a su equipamiento.
Con la llegada de la Super Meteor 650, que es la principal novedad de este año en la marca, se abre una nueva vía en la historia de la actual Royal Enfield, la de los modelos custom. Y además con una filosofía de lo más tradicional, porque para la marca precisamente este segmento está huérfano en la categoría media. La multiplicación de las gamas custom que integran cruiser, bagger, tourer, chopper y hasta dragster ha dejado un hueco que Royal Enfield quiere cubrir.
Nuevo segmento
En cualquier caso la Super Meteor no puede considerarse como la primera custom de la firma, aunque haya que rebuscar en su historia mientras se trataba de una marca inglesa y compararla con lo que por entonces se consideraba una moto de este tipo. De hecho, tanto la Meteor 700 bicilíndrica original de 1952, derivada de la 500 Twin, como la Super Meteor 700 de 1956 eran motos de carretera convencionales. Más tarde sí que se crearon versiones adaptadas al mercado estadounidense con manillares más altos y estribos adelantados.
Ahora, la nueva Super Meteor va varios pasos más allá para adaptarse al estilo de las motos americanas, porque se ha diseñado desde cero con esta finalidad, y además adoptando todos los conceptos clásicos de este tipo de motos, desde la longitud a la posición de conducción, pasando por una arquitectura en la que los componentes van descendiendo desde la parte delantera a la trasera.
Motor común
El corazón de la custom es ya bien conocido, en este sentido no hay ninguna novedad, ya que el bicilíndrico en línea casi vertical que la propulsa es idéntico al empleado en las motos de carretera convencionales de la marca. Se trata de un motor que tiene un estilo totalmente tradicional, pero que al tiempo ha adoptado algunas soluciones nuevas, como por ejemplo el calado del cigüeñal a 270 grados en vez de los 360 grados que han sido la solución clásica de las motos británicas.
Con esta configuración se logra un pulso en el motor similar al de un V2 a 90 grados, y es la alternativa que en estos momentos es más empleada por todos los fabricantes. Más allá de esta licencia, la verdad es que el aspecto de este propulsor casa perfectamente con el espíritu clásico que se pretende. Está refrigerado por aire, tiene un cárter de formas redondeadas y culatas monoárbol que como corresponde a estos tiempos incluyen cuatro válvulas cada una.
Válida para el A2
Los escapes independientes con catalizadores y el sistema de inyección son licencias de cara a cumplir con las normas de emisiones. Otro aspecto que se mantiene en la Super Meteor es el rendimiento del motor, los 35 kW de potencia máxima no sólo permiten integrarla en el carnet A2, sino también, teniendo en cuenta sus casi 650 cc de capacidad, asegurar un funcionamiento suave y tranquilo, y una resistencia total a cualquier prueba.
No hay que buscar soluciones como una electrónica adaptable, ya que no dispone ni de modos de conducción ni de ayudas electrónicas, lo que ves es lo que hay, pero al final el funcionamiento de este motor es perfecto para lo que se pretende. En primer lugar porque tiene un cierto pulso, pero sin que lleguen a aparecer vibraciones molestas. Si lo subes de régimen buscando el límite, algo con poco sentido porque tienes par desde medio régimen, notarás que protesta, pero en la zona de utilización normal, y también cuando circulas despacio a muy bajo régimen, cumple a la perfección.
Relax
El cambio es bastante preciso y aunque los mandos están adelantados, se acciona con facilidad. Puedes optar por una palanca con talonera entre la larga lista de accesorios si quieres cuidar tus zapatos, pero no es necesaria para su accionamiento. El embrague también es suave y progresivo una vez que se calienta un poco, algo que viene bien porque tendrás que emplearlo en las reducciones.
Si el motor no es ninguna novedad, el resto de la moto sí que ha sido diseñado desde cero, incluyendo su sólido bastidor. Royal Enfield compró la famosa empresa de chasis británica Harris, y ahora aprovecha su experiencia en el diseño y fabricación de sus bastidores, como ha sido el caso de este modelo. La estructura tubular de acero forma una cuna doble, que está interrumpida a media altura, con el travesaño derecho atornillado para extraer el motor con facilidad.
Muy baja
La parte trasera, como ya ocurría con las monocilíndricas, forma un bucle que permite rebajar la altura del asiento. Respecto a otras motos se ha ensanchado esta zona posterior para que el basculante permita un neumático más ancho de lo habitual en la marca, además con una llanta de 16” para bajar más altura del asiento sin tener que reducir aún más el recorrido de la suspensión trasera, que es de 81 mm, algo escaso, pero también en consonancia con el segmento custom.
Los componentes del bastidor se han cuidado, por ejemplo las suspensiones son Showa, con una horquilla invertida en el tren delantero que incluso puede llegar a desentonar con el clasicismo general de la moto, pero que asegura un buen funcionamiento. Las cotas de dirección no son exageradamente abiertas, unos 27° de ángulo y 120 mm de avance, que dan como resultado una moto que se mueve bastante bien incluso cuando la obligas a hacer cambios bruscos de dirección.
Ratonera
De hecho, una buena parte de la ruta en la que hemos tenido la oportunidad de realizar esta primera toma de contacto, estaba formada por curvas ratoneras y zonas con un asfalto peor que regular, y la Super Meteor ha cumplido perfectamente. Quizás vendría bien un segundo disco delantero para no tener que apoyar la frenada tanto en el disco trasero, que en cualquier caso, cuenta con 300 mm de diámetro, lo que asegura su rendimiento.
La posición de conducción combina todos los requerimientos del sector, un asiento bajo, un manillar alto y unos estribos adelantados. La conclusión es que te encuentras ligeramente desplazado hacia atrás, pero sin llegar a necesitar apoyarte en los brazos para mantener la posición. Las piñas son bastante clásicas, pero como tampoco hay mucho con lo que jugar no necesitas más.
Navegador
En lo que sí destaca es en el cuadro, que combina información analógica con digital, aunque sin incorporar un tacómetro. Lo que si se ha vuelto a instalar es el reloj que oficia de navegador con la aplicación de la firma que se conecta con el teléfono móvil y que por problemas de suministro de componentes se había suprimido en los últimos modelos.
El posible pasajero sigue teniendo su lugar en el diseño de la moto, con un asiento digno, pero puede mejorarse con diversas opciones, al igual que la capacidad de carga de la moto. También se ha creado una versión “Touring”, más orientada a los que quieran hacer kilómetros con la moto, que incluye un asiento de una piza más grande, un respaldo para el pasajero y una cúpula para mejorar la protección aerodinámica.
Varias opciones
La Super Meteor tiene inicialmente además dos opciones de colores, lisos o bitonos, que se diferencian en 200 €. La básica ha logrado un precio de 7.247 €, ese suplemento en la versión de dos colores y 400 € más en la Touring. Sin poder comprobar todavía sus prestaciones, lo que queda claro es que la nueva Royal Enfield es una moto que mantiene la filosofía de sus hermanas, en búsqueda de una conducción tranquila y cómoda, aunque sea sorprendentemente eficaz entre curvas, en las que la altura al suelo marca el límite, y se encuentra más allá de lo que esperas.
El peso declarado es de 241 kg llena de gasolina, que no es poco, aunque también es cierto que no se han buscado ahorros en este sentido, pero la masa está bien colocada y a la ya comentada agilidad se suma un funcionamiento de la horquilla realmente bueno, incluso en frenadas, aunque ayudada por que el funcionamiento del freno delantero no llega nunca a ser brusco. La parte trasera, con un recorrido más corto, es menos capaz de combinar comodidad con efectividad, especialmente en baches.
Económica
También es una moto que incide en la economía, no sólo en el precio, aunque la verdad es que hoy en día te encuentras con motos de cilindrada media que tienen precios sorprendentemente bajos, sino también en el gasto del día a día, ya que los consumos que hemos comprobado en sus hermanas con el mismo motor rebasan por poco los cuatro litros a los 100 km, y en conducción normal. Igualmente estaremos hablando de una velocidad máxima de algo más de 160 km/h, lo que la convierte en una moto adecuada para el sector al que se dirige. Royal Enfield se embarca en un nuevo segmento, pero está claro que siguiendo las mismas reglas que en el resto de sus modelos.
La primera custom de Royal Enfield ha buscado la faceta más clásica del segmento, pero no sólo en lo que se refiere a la estética y la posición de conducción, sino también a su manejo, que incide en la comodidad y la tranquilidad. Lo sorprendente es que más allá del relax, es capaz de responder bastante bien dinámicamente cuando se requieren unas mayores dotes deportivas.
Ficha técnica
Precio: 7.247 €; Motor: 2 cil. en línea. Refr. por aire; Distribución: SOHC 8 V; Diámetro x carrera: 78,0 x 67,8 mm; Cilindrada: 648 cc; Compresión: 9,5:1; Potencia máx. dec.: 35 kW (47 CV) a 7.250 rpm; Par máx. dec.: 52 Nm a 5.650 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 34 mm; Modos de conducción: No tiene; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Tubular de cuna abierta en acero; Basculante: Doble brazo de acero; Geometría: 27,5°/ 119 mm Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 43 mm / 120 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Dos amortiguadores / 81mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: Un dIsco de 320 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un disco de 300 mm; Pinza: 2 pistones; ABS tipo/ Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 100/90-19". Llanta 2,50"; Rueda tras.: 150/80-16". Llanta 3,50"; Medidas. Cap. depósito: 15,7 l; Peso lleno: 241 kg; Dist. entre ejes: 1.500 mm; Altura asiento: 740 mm.
