Suzuki ha hecho esperar la renovación de sus motores bicilíndricos de media cilindrada, de hecho sus veteranos V2 han sobrevivido dos décadas casi sin cambios. Habría que echar la vista atrás bastante tiempo para recordar las últimas novedades de la firma nipona. En su día convivían en el segmento medio multitud de opciones, desde las más deportivas GSX-R600 a las Bandit
Había otros modelos de entrada como las GSX500, y por supuesto las supervivientes de aquella amplia generación, las SV y V-Strom con sus motores de dos cilindros en V de 650 cc, que incluso tras la llegada de estos nuevos propulsores bicilíndricos van a aguantar en el mercado mientras se mantenga la actual norma de homologación Euro5, e incluso es posible que con la próxima Euro5+ que está por llegar.
Adiós al V2
Lo cierto es que si los motores V2 han soportado más de dos décadas en el mercado, ha sido porque fue un producto que le salió redondo a Suzuki, y eso que la primera versión de esa planta fue la de un litro, que también sigue en producción en la actual V-Strom 1050. La distinción que suponía su presencia y el hecho que tampoco hubiese productos que la superasen entre su competencia hicieron que se convirtiera en tan longeva.
Sin embargo, los tiempos han cambiado, la Yamaha Mt-07 supuso un punto de inflexión, y el desarrollo de la electrónica en el que Suzuki se ha mostrado bastante remolona, han obligado a crear nuevos productos adaptados no ya al siglo XXI, sino a esta su segunda década.
De pies a cabeza
Lo cierto es que hay que considerar a la la GSX-8S como una moto completamente nueva, no se trata de un rediseño, ni siquiera de una moto basada en otro producto de la marca. Ha nacido una nueva generación de motos que se inicia con ella y que tendrá en el futuro las ampliaciones convenientes.
De hecho este modelo naked se presenta conjuntamente con la V-Strom 800 DE, cuya primera toma de contacto tenéis en estas mismas páginas, y con la que comparte la estructura general de su mecánica.
Nueva generación
Un detalle a tener en cuenta en la GSX-8S, es que, a pesar del segmento en que se ve influenciado de manera muy importante del precio, y que por tanto limita tanto el equipamiento como la libertad de diseño, Suzuki ha decidido apuntar alto, no sólo dotándola de un equipamiento de primer nivel y por encima de lo que se estila en la categoría, sino también ofrecer soluciones técnicas innovadoras
Su estilo más a tono con motos de “diseño”, que el clásico y conservador de las motos que solemos definir como “polivalentes”. Para empezar el nuevo motor por una parte sigue las tendencias actuales en aspectos como el calado del cigüeñal, que se realiza a 270 grados. Teniendo en cuenta que sus hermanas son V2 a 90°, mantener el pulso de estos motores es una forma de mantener la misma filosofía.
Doble árbol
Sin embargo, calar el cigüeñal con este ángulo produce vibraciones, lo que obliga a instalar sistemas que las eliminen. La nueva bicilíndrica apuesta por una solución radical y no se anda por las ramas. Se han añadido dos ejes contrarrotantes con sus respectivos contrapesos que tratan tanto colectiva como individualmente las vibraciones de segundo orden y superiores.
El sistema tiene no sólo los contrapesos girando con 90° de desfase, sino que también están engranados en el cigüeñal con esos mismos 90°. El resultado desde luego es espectacular, y además el motor no parece que haya ganado un volumen mayor que cualquier otro, y desde luego es mucho más compacto que el V2 con sus cilindros y culatas orientados hacia delante y hacia atrás.
Más potente
Las cotas internas no son nada radicales, 84,0 x 70,0 mm, lo que ofrece una relación de 1,2, que es inferior incluso a la de la SV650, y mucho más baja que la de los motores de un litro de la marca. De este modo ya se vislumbra la filosofía de Suzuki de crear un motor que apunte más a un buen funcionamiento en cualquier rango que a la búsqueda de potencia máxima- De hecho la cifra oficial es de 61 kW (83 CV) a 8.500 rpm, en un motor que sube hasta las 9.500 rpm, con el par máximo situado a 6.800 rpm, es decir 1.700 rpm por debajo.
Si tenemos en cuenta que la penúltima en llegar a la categoría, la Honda CB750 Hornet declara 92 CV, casi 10 CV más (90 CV al embrague en nuestra medición en el banco), con una cilindrada similar, la sensación se confirma. En cualquier caso este nuevo propulsor no sólo avanza en este sentido frente a los de la SV650, sino que también se sitúa claramente por encima de lo que era el estándar de la categoría hasta hora, que rondaba los 70 CV.
Admisión trasera
Otra peculiaridad del motor es que la geometría de su culata no ha seguido los cánones que se establecieron desde finales de la década de los 80 en busca de potencia, que era contar con conductos de admisión lo más rectos posibles, lo que obligaba a situar los carburadores en su momento, y después los cuerpos de inyección por encima del resto del propulsor.
Suzuki ha preferido compactar el conjunto situando por detrás la inyección, y también la caja de aire, que está colocada debajo del asiento y cuenta con un gran volumen. El único posible inconveniente de cara a otras aplicaciones es que con la entrada de aire en ese lugar parece más complicado diseñar un sistema de tipo Ram Air para forzar su entrada desde el frontal de la moto.
Contemporáneo
El resto del motor sigue las líneas habituales de diseño, embrague con rampas en ambos sentidos de funcionamiento para ayudar en las aceleraciones y reducciones, una transmisión en tres ejes desalineados y unas dimensiones reducidas todo lo posible, incluso el sistema de escapa se ha minimizado todo lo posible y declara ser el más corto y compacto que Suzuki ha creado, con la mayor parte de su estructura colocada bajo el motor.
Algo que en estos tiempos ya es imprescindible en una moto de media cilindrada es la incorporación de asistencia electrónica más allá del obligatorio ABS. La GSX-8S cuenta con acelerador electrónico y se abre a las posibilidades que este ofrece. Cuenta con tres modos de conducción denominados A, B y C, que mantienen la potencia máxima pero retardan la apertura del acelerador en diferentes grados, y también con control de tracción regulable y desconectable.
Sin embrague
Algo que es exclusivo cuando hablamos de un sistema de serie y no opcional, es el asistente de cambio, que trabaja en ambos sentidos. Además, de manera invisible se incluyen el arranque de una única pulsación y el asistente a bajo régimen para que el motor no se cale.
El chasis de tubos de acero se ha diseñado con dos objetivos, por una parte lograr una moto pequeña y estrecha, y por otra obtener una alta rigidez. Suzuki declara que tiene la misma que el doble viga de aluminio de una GSX-S1000, se intuye que incluyendo la que proporciona el propio motor montado, que en este caso dispone de cuatro puntos de anclaje, porque también se ha habilitado uno en la parte trasera de las culatas en la zona a priori más sensible de la estructura superior.
Compacta
El subchasis se atornilla, de manera que es fácil crear distintas estructuras para diferentes aplicaciones. El basculante es de aluminio y las suspensiones las habituales en esta categoría, y también con el escaso nivel de regulación de que hace gala, tan sólo precarga en el amortiguador, que está colocado en posición vertical muy cerca del motor para concentrar peso y dispone de bieletas progresivas.
Suspensiones y frenos han sido encargados a KYB y Nissin. Algo que no se podrá criticar en este caso es que el neumático trasero es de medida 180/55-17”, con la anchura suficiente para lograr agarre en cualquier situación, y más contando con ese nivel de potencia y la asistencia del control de tracción.
Siglo XXI
El resto de la parte ciclo está realmente renovada respecto a productos anteriores, no sólo por una estética muy en la línea de sus hermanas mayores, incluso en las ópticas delanteras hexagonales de LED superpuestos y la parte trasera muy recortada, sino por la llegada finalmente de un cuadro digital en color que permite trabajar muy fácilmente con las diversas opciones. Aunque en otros países los intermitentes no lo son, en España las motos se distribuirán con LED, de manera que se eliminan todas las lámparas incandescentes de la moto.
Este nuevo diseño se nota desde el primer momento en que te subes a la moto. Aunque todo queda situado en el lugar conveniente y hay espacio para trabajar, la notas muy estrecha en la zona central. El manillar es bastante plano y no excesivamente ancho y los estribos no fuerzan las piernas, de hecho podrían subirse un poco para ganar distancia al suelo cuando vas deprisa por terrenos conocidos. Aunque el pasajero cuenta con un espacio pequeño y una sujeción más que pobre, el conductor no sufre estas restricciones y puede moverse con bastante libertad.
Alegría arriba
El nuevo motor es realmente notable, más allá de su potencia máxima, que tampoco sorprende, por su curva de potencia realmente lineal desde más allá de medio régimen. Te encuentras con el desfallecimiento a medio régimen habitual de estos motores, que se acentúa por su cilindrada, pero se nota básicamente cuando aceleras a tope en busca de aceleración si lo has dejado caer de vueltas demasiado.
Lo bueno es que el bien sencillo obviarlo, porque frente a otros propulsores con los que no es agradable hacerlos girar muy altos, en este nuevo bicilíndrico puedes mantenerte por encima de las 6.000 rpm siempre sin problemas y contando con una aceleración notable al abrir el acelerador, sobre todo en el modo de potencia más directo. Simplemente empujas la palanca de cambio en la entrada de la curva y dejas que el moto retenga para volver a acelerar cuando toque. No te vas a encontrar con vibraciones desagradables, retención excesiva ni un tacto brusco en el acelerador.
Sin vibraciones
A bajo y medio régimen, cuando vas a velocidad constante por carretera o en el interior de la ciudad tampoco hay vibraciones y el tacto del acelerador sigue siendo suave y controlable, lo que se une a la compacidad general para que te sientas desde el primer momento cómodo en la moto.
Gira bien y es ágil a baja velocidad, sin que te encuentres en una posición nada forzada, aunque lógicamente no tienes casi protección frente al viento. Además el embrague, aunque puedes obviar la mayoría de las veces su accionamiento, es suave y progresivo. Cuando quieras forzar la situación, te vas a encontrar sobre una moto que ha adoptado un buen compromiso entre todo tipo de uso. Las suspensiones sólo se regulan en la altura trasera con la precarga, pero tienen un tarado lo suficientemente duro como para no comprometer la conducción deportiva, en la que se ven ayudaos por unos hidráulicos competentes.
Más deportiva
Es cierto que apurando las haces llegar a sus límites, especialmente detrás, pero pasan con buena nota las solicitaciones. Los frenos también responden en ambos terrenos, porque no son bruscos, pero tienen suficiente contundencia cuando lo necesitas, ayudados por una horquilla que no se descompone fácilmente. La moto pesa poco más de 200 kg llena, de manera que se puede mover con agilidad. Puedes encontrarte cuando aceleras fuerte y a alta velocidad en cambios de rasante con una cierta ligereza en tren delantero que no causa más problemas que la sacudida inicial, pero se puede considerar que la moto es todo lo estable que se necesita. Y lo que está claro es que sitúa por fin a Suzuki en los tiempos en los que vivimos.
Suzuki se ha puesto al día en uno de los segmentos más importantes del mercado, las naked multiuso de cilindrada media. Sn jubilar todavía su veterana SV650 que se queda como modelo de entrada, nos llega esta GSX-8S de mayores aptitudes deportivas, nuevo estilo, un equipamiento y una electrónica en la cima de la categoría. El único “pero” a priori es un precio de 8-899 €, que la sitúa claramente por encima de sus rivales, pero frente a la fría cifra hay que considerar su equipamiento de serie, al que llegar con otras, si es que es posible, también incremente su precio.
Ficha técnica
Precio: 8.899 €; Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 84,0 x 70,0 mm; Cilindrada: 776 cc; Compresión: 12,8:1; Potencia máx. dec.: 61 kW (83 CV) a 8.500 rpm; Par máx. dec.: 78 Nm a 6.800 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 42 mm; Modos de conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. : Cadena; Chasis: Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 25°/ 104 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 41 mm / 130 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 130 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: 2 dIscos de 310 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 240 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 180/55-17". Llanta 5,50"; Medidas. Cap. depósito: 14 l; Peso lleno: 202 kg; Dist. entre ejes: 1.465 mm; Altura asiento: 810 mm.
