Comparativa BMW C 650 GT y Suzuki Burgman 650 Executive

Cada vez son más los que se pasan a un scooter grande: más prácticos, cómodos y limpios... con ellos parece que uno rejuvenece y vuelve a usar la moto incluso más que antes. ¿Pueden realmente sustituir a una moto? ¿Incluso si queremos irnos de viaje? BMW «GT» y el recién renovado Burgman 650 son los mejores ejemplos de que sí, se puede.

Josep Armengol. Fotos: Juan Sanz -
Comparativa BMW C 650 GT y Suzuki Burgman 650 Executive
Comparativa BMW C 650 GT y Suzuki Burgman 650 Executive

No es una epidemia porque no es nada malo, en mi opinión al contrario: gracias a megascooter como los que probamos este mes, muchos motoristas que por unos motivos u otros podían haber dejado la afición, no solo la han retomado sino que montan y salen más que nunca. Cada uno tiene su historia, pero el retrato robot más general es éste: persona que ha tenido varias motos, alguna deportiva porque nadie está libre de sucumbir a sus encantos, pero a quien la incomodidad y los costes de mantenimiento, junto con los cambios normales de la vida (uno se hace mayor, aparece la familia en escena, etcétera), le han apartado de la moto de forma más o menos progresiva. Dejas de salir cada fin de semana, dejas de usarla algunos días entre semana, dejas de acudir a algunas citas que antes eran obligatorias (concentraciones, rodadas o excursiones, según el gusto y estilo) hasta que en muchos casos llega un día, que suele coincidir con la llegada de algún recibo del seguro o de un impuesto, en que te preguntas si merece la pena mantenerla y no venderla.
Esta situación algo triste y que seguramente te sea familiar tiene una salida feliz, como decía antes, gracias a los scooter de gran cilindrada. De repente tienes una moto que puedes usar cada día, sin importar si hace frío o llueve, con la que no necesitas llevar mochila ni maletas, que tiene un comportamiento noble y se conduce fácilmente, con la que te sientes más seguro, y además tan cómoda para uno o dos que sorprendentemente ya no es misión imposible convencer a tu pareja para que te acompañe.

Para que no echemos de menos las prestaciones de una moto lo primero que necesitamos es un motor que corra un mínimo, y eso en lenguaje scooter significa estar por lo menos en el límite del A2, es decir casi 50 CV. Suzuki desarrolló su bicilíndrico hace una década y lo hizo tan bien que, sin apenas cambios, es perfectamente válido en 2013: sus 56 CV declarados van sobrados para permitirnos cruceros de 140 a 160 (recuerda que los problemas de puntos empiezan en 152 km/h reales), y gas a fondo veremos cómo la aguja supera los 180 indicados fácilmente.
Por su parte, BMW, que ha tenido todo el tiempo del mundo para analizar a sus rivales, presentó hace ya un año largo sus scooter con este motor, también bicilíndrico y también de algo más de 600 cc, aunque en su caso es casi diez caballos más potente (declara 65 CV). Esos diez caballos se notan mucho en marcha: el BMW siempre es más rápido que el Suzuki, si te fijas en las prestaciones le saca un segundo en casi todas partes, y también en velocidad punta le saca casi 10 km/h, de hecho el BMW llega con relativa facilidad al corte de encendido (que son 180 km/h reales nada menos) y, aunque el Burgman ahora también llega a su límite (unos 170 km/h reales cortando encendido a 8.200 vueltas), le cuesta más hacerlo, con la versión anterior era difícil por contar con una peor aerodinámica.
Algo que es muy diferente es el tipo de transmisión usada, que te cuento en detalle en un recuadro. Pero mientras en el BMW con su “viejo” variador no hay gran cosa que hacer aparte de dar gas, en el Suzuki puedes elegir entre dos modos automáticos y uno manual, y todos funcionan muy bien. Aunque la mejor noticia es que la nueva programación del modo automático normal o D es ideal: a punta de gas alarga desarrollos buscando mínimo consumo, lo que consigue rodando por ejemplo a 3.500 vueltas para unos tranquilos 90 km/h, o incluso a unas todavía relajadas 6.000 vueltas para un crucero de 150 km/h. Así, y gracias a una nueva inyección, el mismo motor de los Burgman 650 anteriores ha pasado de ser un poco glotón (costaba bajar de 6 litros cada 100 km sin ir muy tranquilo) a ser razonablemente ahorrador: no es difícil gastar menos de 5 litros incluso andando rapidito. El BMW en cambio sí es algo gastón en comparación, entre medio y un litro por encima del Suzuki.

Aquí hay diferencias claras: pese al apellido GT de este scooter, está claro que los genes de BMW tienen sus raíces en el placer de pilotaje y las sensaciones deportivas. Por eso, y también seguramente porque este scooter se desarrolló a la vez que la versión Sport con el que comparte mecánica, es de un pilotaje mucho más directo que el Suzuki: más ágil, más preciso, más estable... y la suma de todo eso significa también que es más duro, menos suave. El BMW no es incómodo, ojo, pero es que el Burgman 650, que siempre ha sido un paradigma de suavidad, es ahora todavía más suave y cómodo, y el contraste es evidente.
En una tendencia a hacer motos más cortas y ágiles, BMW hizo su C 650 GT 4 milímetros más corto entre ejes que el Burgman anterior, y ahora Suzuki contraataca con una batalla 6 milímetros menor. Es decir, el Burgman nuevo es un centímetro más corto que el anterior. También ha cambiado ligeramente la geometría de dirección, con tres milímetros menos de avance y un lanzamiento apenas 15 minutos de grado más abierto. Te preguntarás por qué pierdo tiempo dando estos detalles tan pequeños y que uno diría que inapreciables, pero es que... ¡sí que se notan en conjunto! Con el factor peso y neumáticos invariable, puesto que el nuevo Burgman nos ha dado apenas dos kilos más que el anterior en la báscula, y montaba los mismos Bridgestone TH011 y 012, basta dar una vuelta a la manzana, ¡qué digo, basta ir hasta la esquina!, para darse cuenta de que el nuevo es más ágil que el anterior, que lo manejas mejor a baja velocidad, que tienes información más directa en el manillar de lo que está pisando la rueda delantera.
Pero también basta doblar una esquina en el BMW para darse cuenta de que es otra cosa: la mayor rigidez de suspensiones hace que éstas no absorban energía en los cambios de dirección, que son increíblemente rápidos para una moto que a fin de cuentas pesa casi 270 kilos llena de gasolina, 10 menos que el Suzuki, que tampoco es ligero precisamente. En ambos, el motor bicilíndrico en línea tumbado prácticamente «en el suelo» ayuda a mantener un muy bajo centro de gravedad, de ahí esa manejabilidad sorprendente para su peso. Pero cuando el ritmo aumenta, la ventaja del BMW también lo hace: no solo llega antes por aceleración, sino que lo hace de forma más estable y precisa, y aunque el neumático trasero de nuestro Burgman podía estar algo tocado, el (ligero) nerviosismo de su tren delantero a ritmo vivo deja claro que ésa es su tendencia, mientras la pisada del alemán es siempre muy firme. También se transmiten a los ocupantes más vibraciones, mecánicas y del asfalto, que en el siempre suavísimo japonés...
En ambos casos los frenos vienen equipados con sistema antibloqueo ABS de última generación, que en el Suzuki parece reaccionar menos bruscamente y da más tirones cuando entra en acción (la suspensión más blanda tiene que ver en esto), y también tanto BMW como Suzuki han decidido dejar los circuitos de frenado independientes, es decir, que cada maneta frena su rueda y nada más. No hay sistema combinado. En mi opinión y en unos scooter como éstos un sistema integral aporta beneficios, pero la verdad es que frenan correctamente, si bien al límite es la horquilla (invertida) más rígida del BMW la que aporta una ventaja en este sentido.

Hasta aquí hemos visto las partes de moto normal que componen a BMW y Suzuki: motor, cambio, frenos, suspensiones, comportamiento... Pero en este tipo de motos hay más, está lo que puede decantar la báscula de un lado u otro para muchas personas, esto es, lo bien resuelto que está a nivel de posición y protección, lo capaz que es su maletero (perdón, quise decir hueco bajo el asiento) y el equipamiento que trae. Un scooter rápido y preciso, pero con el que te mojes los pies cuando llueve o que te obligue a montar un baúl trasero para llevar cualquier cosa, no interesa. Y uno que te haga sentir el rey de la carretera, sin turbulencias del viento y con las manos calientes, interesa mucho...
Hasta ahora hemos visto que tanto BMW como Suzuki tienen su personalidad, uno corre mucho y el otro bastante, uno ofrece un comportamiento más deportivo y el otro más suave y confortable, pero aquí la verdad es que, quitando diferencias menores, empatan. Para empezar, en las cosas «gordas» no hay diferencia. Bajo el asiento hay un amplio hueco en ambos casos (entran dos cascos integrales), la pantalla parabrisas es alta y regulable eléctrica en los dos, y ambos disponen de calefacción en manos y asientos (aunque sea opcionalmente).
Los acabados generales del Suzuki están un paso por encima del BMW, que por contra es en torno a mil quinientos euros más caro a igualdad de equipamiento, aunque esa igualdad es relativa porque el BMW tiene cosas que en el Burgman no existen, como el excelente indicador remoto de las presiones de las ruedas, o los bien pensados deflectores laterales para las manos. Sí, el Burgman tiene sus retrovisores plegables, pero si no los llevara tan bajos no haría falta que lo fueran (y se vería mejor por ellos, por lo menos con mi altura). Dos detalles que afean al alemán son el interior del hueco bajo el asiento (con barras del subchasis a la vista) y sus guanteras delanteras, menos capaces que las ¡tres! del Burgman, y con acabados y cierres peores que los del japonés.
¿Y el pasajero? Muy bien, gracias, en los dos. Ciertamente, una gran ventaja tanto del BMW como del Suzuki es que se trata de motos, o scooter, que se disfrutan de verdad acompañados. Y esto es algo, para qué nos vamos a engañar, realmente poco habitual porque incluso muchas motos supuestamente viajeras o de turismo, son incómodas para el pasajero: asientos estrechos y duros, estriberas incómodas, flujos de aire con turbulencias... No nos encontraremos nada de esto en nuestros dos protagonistas, con asientos amplios y confortables dotados de calefacción (en opción, pero ahí está), respaldos (también opcionales) y una ergonomía y aerodinámica claramente estudiadas para el uso a dúo. Además el poder regular la altura de la pantalla tanto en el BMW como en el Suzuki, permite poder ajustarla para cada ocasión, tanto para piloto solo como acompañado. Y hablando de regulaciones, no te olvides de la precarga si llevas compañía: es importante aumentarla en ese caso o la distancia libre al suelo, amplia en solitario, se reduce drásticamente en estas motos y puedes llevarte algún susto por este motivo si no endureces los muelles... ¡Lo digo por experiencia!

Te recomendamos

Te invitamos a que vivas una jornada en Madrid con el equipo de pruebas de MOTOCICLIS...

Tres opciones de chaquetas de verano para no bajar la guardia en seguridad y confort ...

Vive un día único descubriendo Madrid a los mandos de los nuevos BMW C 400 X y C 400 ...

No pierdas la oportunidad de participar en alguna de las tres nuevas ediciones que se...