Comparativa Scooter: Kawasaki J300 ABS y Kymco K-XCT 300

La espectacular serie Hermanos de Sangre viene como anillo al dedo para esta comparativa entre dos scooter que proceden del mismo «padre»: el KYMCO Super Dink 300.
Josep Armengol. Fotos: Lluís Llurba. Acción: Jesús Lázaro y Sergio Romero. -
Comparativa Scooter: Kawasaki J300 ABS y Kymco K-XCT 300
Comparativa Scooter: Kawasaki J300 ABS y Kymco K-XCT 300

Al principio KYMCO creó el Super Dink 300, un scooter GT con prestaciones cercanas a las de los 400 de (muy) superior precio, y que cosechó un inmediato y lógico éxito de ventas convirtiéndose desde entonces en uno de los scooter (y motos) de cilindrada superior a 125 cc más vendido. Viéndole tan solitario, KYMCO fue generoso con el Super Dink y decidió darle un compañero: tomó su corazón y con él creó el K-XCT, siglas que te parecen menos extrañas si las pronuncias como «eXCiTing» y recuerdas que ese era el nombre del scooter más deportivo hecho por la marca (recientemente reeditado como 400). Pues ese es uno de nuestros protagonistas.

El otro, el Kawasaki J300, podemos decir que es su hermano: también tomando como base o «padre» el SuperDink 300, pero en este caso modificándolo para darle otro aspecto (y como veremos diferente funcionalidad). Las modificaciones son más profundas de lo que yo pensaba en un principio: no debí prestar suficiente atención a la primera prueba de mi compañero Óscar Pena y confieso que pensaba mientras bajaba a nuestro garaje con la (preciosa) llave «Kawasaki» que iba a subirme en un SuperDink con pegatinas verdes… ¡pero no es así! Casi todos los plásticos del carenado son diferentes, y la verdad es que con un diseño admirable. La parte frontal, afilada y con un «corte» muy al estilo Ninja, es desde luego muy Kawasaki, pero los laterales y el conjunto trasero también son nuevos y, otra vez, de un diseño que me ha gustado mucho. El cambio más importante desde el punto de vista  práctico está debajo nuestro: el asiento es más bajo y más blando, pero eso tiene su «coste» pues ya no cabe un segundo casco integral dentro, en el hueco.

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Super… 300

La mecánica, común, procede como digo del Super Dink: es un motor con todas las ventajas de un diseño moderno como cárteres muy compactos (menos peso), cigüeñal decalado (menos pérdidas) y por supuesto culata multiválvula e inyección electrónica. Quizás sea cierto que haya algún pequeño cambio de puesta a punto entre los tres modelos (SuperDink «original», K-XCT y Kawasaki) pero ni en marcha ni cronómetro en mano hay diferencias significativas que no pudieran darse entre distintas unidades: vamos, que corren lo mismo.

Y corren mucho. Este motor 300 deja atrás a cualquier 250 o «250 y pico» de la competencia y se acerca a muchos 400: en llano llegas fácilmente a los 140-150 km/h indicados (unos 10 km/h menos reales) y a poco que las condiciones sean favorables alcanzas el corte de encendido en torno a 8.500 rpm y casi 150 km/h reales. Y la aceleración también es notable, en eso KYMCO nunca ha sido tímida y la puesta a punto de serie de sus variadores suele ser tirando a agresiva, es decir, el motor sube de vueltas y sales disparado. A cambio, pues eso, llevas el motor bastante revolucionado y gastan algo más que sus rivales equivalentes. Pero tiene arreglo: das menos gas, el motor se revoluciona menos y gastas menos. Puedes elegir, yo tengo claro que prefiero esta opción a una puesta a punto más conservadora, que no me deja elección como piloto. Sí, aunque sea sólo a base de gas, frenos y dirección, los scooter también se pilotan.

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¿Por qué tan duro?

Nos lo hemos encontrado en otros scooter antes, pero en el caso de estos dos 300 ya llama la atención: sus suspensiones, la delantera pero en mayor medida la trasera, se sienten realmente duras. Basta dar una vuelta y pillar un bache para darse cuenta, pero usándolos más, saliendo por carretera, dando más vueltas por la ciudad, probándolos a fondo que es lo que hacemos en esta revista, llama la atención. Y a cualquiera que se los dejas para hacer un recado y recoger opiniones, lo primero siempre es lo mismo: «¡qué duro!». Choca porque un scooter es un vehículo urbano, práctico y cómodo, y lo último queda muy en entredicho cuando recibes tantas sacudidas.

¿Por qué un fabricante decide montar suspensiones «duras»? Hay motivos técnicos por los que, cuando quieres que una moto (o un coche) tenga reacciones más vivas, lo que llamamos un comportamiento más deportivo, pongas más freno al movimiento de sus suspensiones. Haz esta prueba: traza unas «eses» (como si calentaras neumáticos) con tu moto y te darás cuenta cómo se mueven las suspensiones: están absorbiendo parte de la energía que dedicas a mover la moto, y cuanta más absorban (más se muevan) más tendrás que esforzarte en moverla. Dicho de otro modo, una moto más «dura» es más ágil porque se mueve con menos esfuerzo (y en un coche ocurre lo mismo).
Tanto el J300 como el K-XCT, como decía notablemente duros de suspensiones, son dos scooter muy ágiles en marcha en parte gracias a eso. Una cosa buena, ojo. Además, la geometría del Kawasaki se aprecia más rápida (menos ángulo de lanzamiento de la horquilla, más «cerrada»), o quizás es que la del K-XCT es más «abierta» para compensar su menor distancia entre ejes y así no perder estabilidad. El caso es que el tacto de dirección del J300 a velocidades moderadas es muy bueno, muy directo, con mucha información de cómo está pisando la rueda delantera: perfecto para andar por ciudad.

Cuando el ritmo aumenta la rigidez de la horquilla empieza a ser un problema, mejor dicho, lo es la falta de rigidez de la tija que la sujeta y del chasis: como la horquilla no absorbe los baches, estos afectan a la dirección y te descolocan. Cuando un instante después pasa sobre ese bache la rueda trasera, el impacto te vuelve a descolocar… y así vas, cuando pretendes ir deprisa sobre asfalto roto, saltando y sin poder mantener la trayectoria. Lo malo es que ¿queda algo de asfalto sin romper en este país? Diría que no… Por último y a partir de unos 140 km/h, es decir cuando ya vamos casi a fondo, esa geometría «rápida» de la dirección se vuelve en nuestra contra haciéndonos perder firmeza de pisada y precisión: el J300 no es un tiralíneas.
A los mandos del KYMCO las cosas son algo mejores: como decía más arriba parece que tiene una geometría diferente con una horquilla más abierta, lo que da más estabilidad pero menos agilidad, pero su menor peso (diez kilos de báscula) y menor distancia entre ejes lo compensan y el «tacto» es más equilibrado, mejor. Pero cuando llegan los baches se termina la calma y estamos como con el Kawasaki: se descoloca y es complicado mantener la trazada. Debo decir que lo hace en menor escala porque se aprecia más rigidez de chasis y dirección. Nuestra unidad incluso vibraba menos, es decir, las (pocas) vibraciones del motor llegaban más al piloto del J300 que al del K-XCT.

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Cuestión de detalles

En los scooter, que son las motos más prácticas, los detalles cobran mucha importancia. Todo el mundo se fija por ejemplo en la capacidad del hueco bajo el asiento, que en este caso no es muy grande: el Kawasaki no hereda el hueco «bicasco» del SuperDink, han preferido que el asiento del piloto esté algo más bajo y tenga un poco más de mullido, así que nos queda un hueco largo pero en el que solo podremos guardar un casco integral (sí otros objetos). Para el K-XCT la marca apostó a un hueco más reducido, algo que KYMCO ya ha hecho en otros modelos antes y después (Xciting 500 y 400 sin ir más lejos), y por lo tanto también es capaz para un solo casco (aunque caben más cosas). Por cierto no tiene nada que sujete el asiento una vez abierto (muy incómodo), mientras el Kawasaki sí tiene amortiguadores.

Más detalles: complementan esos huecos sendas guanteras frontales, en ambos casos no muy grandes, a la izquierda y sin cerradura; la del KYMCO, muy pobre, desmerece del buen acabado general de ese scooter. Me parecen escasas (más si lo comparas con «reyes» de los huecos como el Burgman), pero a cambio valoro muy positivamente que los dos vengan con manetas de freno regulables, algo que en mi opinión debería ser obligatorio ya que se relaciona con la seguridad (si no puedes regular la maneta a tu mano no frenarás de forma óptima). El cuadro de instrumentos no es ejemplar en ninguno (ofrecen la información básica, con dos parciales y punto) y prefiero los dos indicadores de aguja al velocímetro digital del K-XCT.

Otro punto negativo para el KYMCO son sus faros: por lo menos lleva dos ópticas halógenas normales, no como el Super Dink cuyos elipsoidales le hacen «invisible» (y menos seguro) en el tráfico, pero el problema aquí es que, o enciende una en cortas o la otra en largas: siempre «bizco». El Kawasaki, en cambio, tiene dos ópticas halógenas de mejor tamaño que están siempre encendidas, sea en cortas o en largas, haciéndolo por lo tanto mucho más visible entre coches (y más seguro).
Al final, pues, si sumas todos estos detalles acaba saliendo vencedor en lo práctico el Kawasaki.

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Conclusión

Si te fijas en las puntuaciones (página siguiente) verás que, pese al empate final, está claro en qué destaca cada uno de estos dos scooter hermanos. El KYMCO gana por poco en motor (ayudado por sus 10 kilos menos y menores vibraciones en nuestras unidades) pero el Kawasaki gana claramente en comodidad y comportamiento general, entre otras cosas gracias a sus frenos con ABS. Por su menor precio el KYMCO recupera esa desventaja para acabar empatando en puntos con su hermano de sangre... pero según qué busques creo que tendrás claro cuál elegir. Es una pena que también empaten en lo que menos nos ha gustado: las duras suspensiones que los hacen, de verdad, demasiado incómodos en las cada día más bacheadas calles de nuestras ciudades (y carreteras), la escasa protección de sus pantallas (ten en cuenta que alcanzan 140 km/h con facilidad) y también sus relativamente pequeños depósitos de gasolina. Son cosas, todas, que les impiden convertirse en buenos viajeros, pero que en el día a día no suponen un problema tan grande si piensas usarlos prácticamente solo entre semana.

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