Peugeot Metropolis. Prueba

Se ha hecho esperar, pero el scooter de tres ruedas Peugeot Metropolis ha llegado con muchísima fuerza. Está diseñado especialmente para el mercado francés. Pero a este lado de los Pirineos también vamos a saber apreciar todas sus virtudes... Paladar no nos falta.

Pablo Bueno -
Peugeot Metropolis. Prueba
Peugeot Metropolis. Prueba

El scooter de tres ruedas de Peugeot se ha hecho de rogar. Llevábamos ya tres años viendo fotos e incluso pudiendo tocarlo en los salones, pero la marca gala prefirió esperar a tenerlo todo muy atado. Y no es para menos. A la vista del gran mercado que los scooter triciclos tienen en Francia (sobre todo en París), la firma del león ha volcado toda su sabiduría y todos sus esfuerzos en el Metropolis que ves en estas páginas. Para llegar al modelo definitivo, se ha implicado también el equipo de ingenieros y diseñadores del departamento de automóviles, que han aportado su granito de arena en muchos apectos como el equipamiento y la estética, pero que ha sido definitivo para idear un sistema de suspensión del tren delantero alternativo al de sus competidores (Piaggio y Quadro), y que a la vez no supusiera inventar la pólvora en pleno siglo XXI. Se ha optado por un sistema de paralelogramo deformable y se ha colocado un monoamortiguador que une las dos ruedas delanteras. El resultado es una suspensión independiente para cada una y un tacto algo más nervioso, pero que a la vez transmite más información al piloto del estado del asfalto.

La primera vez que vimos un prototipo de tres ruedas de Peugeot Scooters lo bautizaron como Hybrid3. La idea original fue un motor 300 híbrido (asistido por otro motor eléctrico), pero Piaggio enseguida cerró esa puerta del mercado con su MP3 300 Hybrid LT (convalidado) y además esta tecnología no ha seducido al usuario final, que ha seguido decantándose por los motores de combustión interna exclusivamente y por cilindradas altas (400 y 500). Así es como Peugeot cambió el paso y empezó a trabajar en un propulsor de cilindrada media propio (hasta ahora se servía de Piaggio en sus modelos de más de 125). Los 400 cc se les antojan ideales, puesto que lo han construido de forma que, manteniendo la misma base, puedan conseguir un abanico de cilindradas que va desde el 300 al 500, pasando por la categoría de moda ahora: el 350. Por ahora, el Metropolis no tendrá otra mecánica que esta auténtica joya de 400 cc, inyección electrónica y refrigeración líquida. Y solo habrá posibilidad de adquirirlo con homologación de triciclo-cuadriciclo, es decir, que tanto el estándar como el RS se podrán conducir con carné de coche, su gran argumento de compra.

El motor es una auténtica delicia por sus buenas prestaciones y la ausencia de vibraciones, gracias a su tratamiento de baja fricción y a su buen aislamiento. Empuja con fuerza desde las 4.500 vueltas y lo sigue haciendo hasta prácticamente las 7.500. Sus más de 37 CV y un par motor de 38,1 Nm te catapultan hasta los 160 km/h indicados, momento en el que entra el corte de encendido.

El Metropolis quiere dirigirse claramente al tipo de usuario para quien dejar aparcado el coche para sus desplazamientos diarios sería toda una liberación. Por eso, Peugeot se ha volcado en todo tipo de comodidades en el equipamiento, el confort, la capacidad de carga, los gadgets tecnológicos y la información que recibe el piloto, que incluye ordenador de a bordo con indicador de autonomía, consumos medio e instantáneo y sensores de presión en los neumáticos. Peugeot declara un consumo de 4,2 l/100 km.

Incluso la frenada, que a los motoristas nos parece extraña se ha pensado para los automovilistas. Un pequeño pedal en la parte derecha de la plataforma plana es suficiente para detenerlo en un espacio tan corto como quieras. Tienes dos manetas y el pedal, pero solo tienes que accionar unos de ellos, porque el sistema SBC (Syncro Braking Concept) funciona a modo de ABS combinado: el sistema reparte la frenada en el tren delantero y trasero de forma inteligente. Lo notarás enseguida, porque cuando utilizas el pedal, las manetas se quedan duras. Cuesta adaptarse y hacerse a la idea de que no eres tú quien decide cuánto frenas de delante y cuánto de detrás, pero es muy cómodo.

Uno de los aspectos más importantes se dejó para el final de la presentación, el precio. De él depende el posicionamiento del producto y el éxito del lanzamiento: en España costará 8.490 euros (400 euros menos que en Francia), tanto la versión estándar (que viene «full equipe») como la RS. Un precio competitivo por un triciclo completísimo. Ya sabes que tres es mejor que dos.

 

PRECIO: 8.490 € • POTENCIA: 37 CV • PESO: 256 KG

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