Suzuki Burgman 200. Prueba

Suzuki tiene en sus manos un auténtico «caso de éxito» con los Burgman: da igual 650, 400, 125 o este 200, son scooter que triunfan gracias a su agilidad y gran capacidad de carga. Pero hay más...
Josep Armengol. Fotos: Jaime de Diego. Acción: Marcos Blanco -
Suzuki Burgman 200. Prueba
Suzuki Burgman 200. Prueba

La familia Burgman se compone ahora, y desde hace unos años, de tres «hermanos»: el gran 650 bicilíndrico, el mediano 400 con motor ya de un cilindro, y los «gemelos» pequeños que están disponibles en cilindradas de 125 (para los convalidados sin carné de moto) y 200. El 125 fue el modelo más vendido en España durante 2013, y lo ha sido en años anteriores, así que es desde luego una unidad «popular»: el 200 siempre ha aportado a las virtudes del 125, que enseguida repasaremos, un evidente extra de potencia, pero al contrario que en otras ocasiones cuando la caballería extra es escasa y se relaciona más con un tema legal de otros países (en Italia los 125 no podían circular por autopista y ahí, y para eso, nacieron los «150»), en el caso del Burgman sí podemos hablar de otro motor, que le acerca en prestaciones a muchos 250. De hecho, desde la generación anterior de Burgman 125 y 200, Suzuki decidió dejar de fabricar la versión 250 que hasta entonces existió (y que era casi gemela del 400) ya que el 200 lo «canibalizaba».

Este modelo de scooter nació hace ya muchos años: su primera versión data de 2002 y vio la luz en nuestro país, en la fábrica de Gijón donde se fabricó hasta hace precisamente un año (desde entonces los Burgman 125 y 200 proceden de Tailandia). Y supieron dotarle de lo que en nuestra opinión son los dos puntos claves de todos los Burgman, que siguen siendo sus mayores virtudes después de tantos años: la agilidad (y facilidad de pilotaje) y una gran capacidad de carga bajo el asiento.

Para lo primero, la clave es la altura del asiento: no hay scooter con asientos tan bajos como los Suzuki, y no solo eso, sino que además la forma de la plataforma está estudiada para no entorpecer el camino de las piernas hacia el suelo, y el asiento evita ser ancho en la zona del piloto para ayudar más en ese sentido. Gracias a esta combinación, es casi imposible que cualquier piloto por bajo que sea no se muestre capaz de plantar ambos pies con seguridad en el suelo, algo que ofrece una tranquilidad importante incluso probándolo «en parado» en una tienda. Lo bueno es que una vez en marcha la sensación de control se mantiene.
La segunda cualidad en la que los Burgman destacan es en su capacidad de carga: levantas el asiento y te maravillas cada vez que ves esos huecos, da igual el del 125/200 que el 400 o el 650… Pese a lo compacto de su tamaño exterior, Suzuki supo en su día dotar al Burgman «pequeño» de un hueco capaz de acoger sobradamente dos cascos integrales, ganando espacio a lo ancho ya que no lo había a lo largo, y esa capacidad se ha mantenido en las siguientes versiones, incluida esta que probamos ahora.

El motor del Burgman pequeño siempre se ha confiado a un monocilíndrico de origen japonés refrigerado por agua y con culata multiválvula (que en su día fue un avanzado pero hoy día es lo habitual). No sé si será representativo, porque además el pobre nos llegó sin apenas rodaje, pero la unidad de pruebas funcionaba con una suavidad extraordinaria, y las prestaciones estaban a muy buen nivel, ligeramente mejores de hecho que las medidas en la generación anterior del 200. Esas prestaciones como decía antes ponen al Burgman 200 al nivel de algunos 250 rivales, y su capacidad de llaneo claramente superior a la del 125 le sitúa en mucho mejores condiciones a la hora de afrontar vías rápidas si debemos desplazarnos por ellas en horas de tráfico fluido: en llano supera los 130 km/h reales.

Los frenos han cambiado, ya que el sistema combinado de anteriores versiones ha sido eliminado en favor de una frenada sencilla (maneta izquierda atrás y derecha delante), complementado por un ABS opcional del que sí estaba dotado nuestro scooter. El ABS es moderno y rápido, solo entra cuando está el neumático ya chirriando sobre buen asfalto (o resbalando si no es bueno o hay suciedad), y solo nos dejó un interrogante el tacto del freno delantero, algo esponjoso pese a no estar falto de potencia, mientras el trasero sí que era directo y sólido. Sin ABS el precio baja 400 euros.

Y en cuanto al equipamiento, ya he comentado lo del hueco, al que se suman dos guanteras frontales: una superior sin cerradura pero bastante profunda (práctica en el día a día) y otra que sí tiene cerradura, amplísima y con toma de 12V. La estética ha recibido retoques que lo acercan al nuevo 650 y en general me parecen acertados, incluida una nueva pantalla algo estrecha pero suficientemente alta para desviar el aire, y el cuadro –que sí necesitaba cambio– mucho más actual, incluye consumos de gasolina (en general moderados, por cierto).

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