Suzuki Burgman 650. Prueba

En su día titulamos la prueba del Burgman 650 «alfombra voladora» porque ésa era la sensación a sus mandos: un scooter que te llevaba con una suavidad casi mágica. Tras una década en el mercado Suzuki lo ha puesto al día y mantiene su principal virtud.

Sergio Romero. Fotos. Suzuki -
Suzuki Burgman 650. Prueba
Suzuki Burgman 650. Prueba

Tenía muchas ganas de que llegara este momento: el de probar un nuevo Burgman 650. Llevo diez años destacando, cuando es oportuno porque organizamos una comparativa o en alguna prueba, sus cualidades, y a medida que han pasado esos diez años cada vez me tocaba subrayar con más insistencia cómo el paso del tiempo no parecía afectar a un scooter cuyo diseño original era, por ese motivo, muy bueno.

Esto ha sido así hasta hace bien poco, cuando la competencia ha empezado a apretar más: desde el año pasado en particular (con la llegada del BMW GT), seguíamos impresionados por cómo había aguantado el paso del tiempo el Burgman más grande, pero tampoco podíamos esconder que había algunas cosas que Suzuki debía poner al día, y con ellas quizás sorprendernos con algo tan bueno para su momento como lo fue este scooter a principios de este siglo.

Bien pues ese momento ha llegado y aquí lo tenemos: un nuevo Burgman... que hace bueno todo lo dicho sobre él hasta ahora, porque realmente no ha sufrido ningún cambio revolucionario, sino una sencilla, pero como veremos eficaz, puesta al día. De hecho, la ficha técnica es prácticamente calcada de la del modelo anterior: mismo motor bicilíndrico con idénticas cotas internas, misma transmisión automática con variador electrónico (no mecánico), mismo embrague multidisco automático... el bastidor apenas ha modificado sus cotas, las suspensiones o frenos tampoco, el peso final es casi idéntico... ¿Qué ha cambiado entonces?

Pues obviamente, y buena falta le hacía, toda la carrocería, y también ha habido un par de ajustes mecánicos importantes: para mejorar la manejabilidad a baja velocidad o en parado, embrague y transmisión final han sido profundamente revisados para minimizar fricciones parásitas, y también la dirección cambia reduciendo ligeramente el avance de la horquilla. Por otra parte la gestión de la inyección, y los cuerpos inyectores, son nuevos.

Conociendo estos ajustes recogí la moto para hacer mis rutas de prueba habituales algo excéptico: diez años esperando sólo para esto, pensé mientras iniciaba la marcha y comprobaba los mandos... Enseguida, estética aparte (lo necesitaba y le sienta bien), percibí que la espera ha merecido la pena: el Burgman 650 se siente igual de suave que antes pero lo manejas mejor para sacarlo del garaje en parado, y también te manejas mejor que antes en marcha. Pliega los retrovisores, que ahora son mucho menos masivos que antes (pero siguen a la altura de los de los coches) y verás cómo sigues la estela de motos más ligeras entre semáforos.

Algo que no he visto muy comentado tras la presentación ni en los documentos técnicos de Suzuki pero que es para mí el mayor cambio es cómo funciona ahora el cambio automático en el modo en que arranca, el "D". Antes tenías que cambiar a manual cuando ibas por vías rápidas para poder poner la sexta marcha (que antes se llamaba OverDrive) ya que en D sólo llegaba a quinta, y también tenías que pasar al modo Power si tenías prisa y querías una respuesta inmediata para dejar el tráfico atrás. Esto ya no es así porque el modo D es sencillamente ideal: a punta de gas va subiendo marchas hasta llegar, sí, a la sexta permitiendo así llevar el motor bajo de vueltas y llanear gastando poco. Y si abres gas a fondo buscará la marcha que lleve el motor más cerca de la línea roja para conseguir las máximas prestaciones. De hecho, en nuestras mediciones (gas a fondo) las aceleraciones son iguales en D y en Power, algo antes impensable. El Burgman "corre" y el nuevo carenado ha mejorado la aerodinámica porque no sólo es más fácil que antes ver los 180 km/h de marcador, es que con un motor poco rodado me encontré varias veces llegando al corte de encendido (190 y poco indicados).

En modo Power sigue reteniendo mucho, tanto que ahora se hace incómodo... y ya no hay casi motivo para no usar siempre el modo D. "Casi" porque según a qué velocidad a veces se queda un instante "dudando" y ahí el modo manual (igual que antes con botones en la poblada piña izquierda) puede ser el favorito, por ejemplo en zonas de curvas. Sí, porque el Burgman no hace ascos a un uso alegre: como antes hay que aplicarse muy en serio para llegar a rozar en curvas, y sólo te puede frenar un poco su peso o tamaño, y una suspensión delantera todavía un pelo blanda e imprecisa para mi gusto (ahí el nuevo avance se ha notado negativamente en zonas rápidas).

Otra cosa que no me gustó ver sin cambios en la ficha técnica fue el depósito de combustible: 15 litros para un scooter con el que mucha gente viaja no son muchos, y con el mismo motor no me creía yo que la menor fricción de la transmisión o los nuevos inyectores fueran a ahorrar tanto en un motor que siempre ha sido algo gastón. Pues seguramente no sea (sólo) eso sino la nueva gestión de la inyección, y del cambio, porque sí es verdad que gasta bastante menos: a mi ritmo normal (léase rápidillo) y después de 240 km sobraban aún tres litros en el depósito, es decir gastó 4’9 l/100km. Y otro depósito hecho con pocas contemplaciones (es decir gas a fondo a poco que se podía) subió a 6’4, que era antes poco menos que el consumo medio. Excelente... aunque un depósito de más litros, y un cuadro de instrumentos menos alarmista cuando queda poca gasolina, sería perfecto.

Recuerdo haber titulado "alfombra mágica" la prueba del primer Burgman 650 y, como decía al principio, eso -que seguramente es lo más importante de esta moto- no ha cambiado. Te lleva donde vayas como flotando y sin vibraciones, y lo hace deprisa. La nueva pantalla genera alguna turbulencia a pilotos de más de 1’70m y hay que afinar dónde la dejas para evitarlas (no vale arriba del todo) aunque para eso tiene los botones de regulación, que como los retrovisores eléctricos, llevan una década funcionando sin problemas en muchos Burgman 650. Lo mismo que su motor, posiblemente el motivo de "no tocarlo", pues sabemos de unidades con más de 100.000 kilómetros que apenas han hecho más que cambiar aceites... El variador electrónico también es muy fiable y libre del mantenimiento que conozco bien de los de tipo mecánico (contrapesos, correas, casquillos y etcétera).

La posición de piloto y pasajero, aquí mejor dicho acompañante, es muy cómoda y con libertad de movimientos. Bajo el asiento hay un hueco que -dicen- es algo más pequeño pero lo sigo viendo enorme (metes dos cascos integrales sin mirar y sobra sitio), y ahí siguen las ¡tres! guanteras frontales (la grande con cerradura). A pesar de haber ensanchado la parte baja del frontal, yo seguí notando que me llegaba aire frío a las piernas, pero el asiento sigue permitiendo a pilotos de baja estatura apoyar son seguridad los pies para moverse en parado, algo que ya he comentado que se hace mejor que antes (pero aún son casi 300 kilos, ojo).

¿Esperaba algo más? Sí, lo confieso, pero quizás es mejor así, también te lo digo en confianza: más prestaciones no tendrían sentido, menos peso no sería fácil sin hacer una moto entera nueva (y seguramente no "mejor"), y recuperar ese tacto casi mágico por su suavidad, "de Mercedes" si se me permite el símil, pero sin necesitar cambiar de modo (siempre en D), gastando menos... Mira, hace apenas unos días que lo he devuelto y ya lo echo de menos. Creo que para quien tiene uno de la generación anterior el cambio merece la pena, y para quien no, le espera una agradable sorpresa.

Ciudad 30%
Es muy largo y pesado, pero en marcha se maneja muy bien y si pliegas los retrovisores te cuelas por huecos casi como un scooter más ligero. Al ser automático el motor también facilita todo mucho.

Turismo 30%
Lleva diez años siendo el scooter más «viajero» y con esta puesta al día aún tiene más motivos para serlo: consumo algo menor, protección algo mejor, igual suavidad y comodidad… hasta el fin del mundo.

Pasajero 30%
No hay muchas motos ni scooter en el mercado tan cómodos para el pasajero, que en la versión Executive tiene hasta calefacicón en el asiento. Y el hueco permite llevar equipaje suficiente.

Sport 10%
Si mantienes cierto espíritu «piloto» y de vez en cuando le buscas las cosquillas, te ayudará lo que corre o que no roza fácilmente el suelo. Pero sólo eso: ni por peso o estabilidad es «deportivo».

Llevamos diez años comentando lo bueno que fue el diseño del Burgman 650 porque no necesitaba cambios, y cuando ha llegado el modelo «nuevo»… ¡tenemos que insistir! Realmente sólo han cambiado pequeños detalles, sobre todo en la gestión del motor (inyección nueva, escape rediseñado) y la transmisión, donde se han optimizado fricciones (nuevos rodamientos y embrague) pensando no sólo en mejorar el consumo sino en facilitar la manejabilidad en parado, nunca fácil con una moto de casi 300 kg cargada.

Suzuki AN650 Burgman 10.499 euros (10.999 Executive)

  • Suavidad de marcha.
  • Consumo contenido.
  • Motor y variador de fiabilidad muy probada.
  • Comodidad de piloto y pasajero.
  • Capacidad de carga.
  • Peso elevado.
  • Protección del viento todavía no perfecta.
  • Precisión de la dirección a alta velocidad.

Llevábamos mucho tiempo esperando un nuevo Burgman 650 y por fin ha llegado. No es un nuevo modelo sino una puesta al día de un diseño muy acertado: estéticamente lo necesitaba y es un éxito, a nivel mecánico no lo necesitaba pero se ha conseguido mejorar (ligeramente) en prestaciones, consumo, manejabilidad y frenada. Y sigue siendo igual de suave y cómodo. No sabemos si valdrá para otros diez años, pero ahora mismo hace a Suzuki muy competitiva en este segmento.

  • BMW C 650 GT: Es obvio que BMW tenía en su punto de mira el Burgman, y en algunas cosas le supera: algo más ligero, más rápido y deportivo de comportamiento. Pero no es más suave que el Suzuki y es más caro: 11.600 euros de partida.
  • Honda SW-T 600 ABS: Otro «veterano» que se puso al día hace algún tiempo: también destaca por su suavidad, confort y por un motor con mucho genio y gran fiabilidad. Lo mejor es su precio, con ABS 8.799 euros.
  • Yamaha T-Max 530: Aunque es mucho más deportivo en apariencia y comportamiento, muchos dudan entre ambos porque también es cómodo y práctico. Con ABS cuesta 11.299 euros.
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