Prueba del Yamaha T-MAX 530 2015

Yamaha ha vuelto a cambiar su scooter estrella: el T-MAX 500 recibe en 2015 nuevos frenos, suspensión delantera y luces frontales. Lo probamos.
Josep Armengol Fotos: Juan Sanz Acción: Óscar Pena -
Prueba del Yamaha T-MAX 530 2015
Prueba del Yamaha T-MAX 530 2015

Desde su llegada con el nuevo siglo el TMAX ha sido un modelo de éxito, en buena parte gracias a combinar la estética de una moto deportiva con el lado práctico de un scooter. Si nunca has probado uno, seguirás pensando que en eso (y quizás que está de moda) se basa su éxito todavía hoy, tres lustros después de su lanzamiento. Pero te equivocas: sí, hay quien lo habrá comprado por eso, pero incluso en ese caso no habrá tardado mucho en apreciar todo lo que ofrece el TMAX en marcha, porque es en marcha cuando descubres todo lo bueno de este Yamaha bicilíndrico.

Descubres que es muy cómodo, primera sorpresa en un scooter de aspecto tan deportivo o agresivo, y ya sabemos qué puedes esperar de una moto con ese aspecto: posición incómoda, suspensiones duras, carenado que protege poco del aire, motor de carácter agrio… aquí es todo justo al contrario, la posición es cómoda para pilotos de cualquier talla (salvo que sean muy bajitos, porque el asiento sí está algo alto), las suspensiones suaves, el motor fácil y progresivo, el carenado completo… lo tiene todo.

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Evolución...

Desde la primera versión el TMAX es así, pero todo es mejorable lógicamente y en estos años han ido desfilando versiones con cambios más o menos importantes. Empezó llegando el segundo disco delantero (el primer modelo tenía uno solo), luego la inyección junto con la rueda trasera de 15 pulgadas (en 2004) seguida poco después de los frenos con ABS como opción, y por fin el primer gran cambio en el modelo 2008, con la llegada del chasis de aluminio y la rueda delantera de 15 pulgadas. El cambio estético entonces también fue grande y para muchos ése es el TMAX más bonito (me incluyo pues tengo uno con más de 60.000 kilómetros y cuando lo veo cada día me sigue gustando como el primero).

Pero había otro gran cambio pendiente, que llegó con el modelo 2012: el motor por fin aumentaba su cilindrada y potencia (aunque demasiado discretamente quizás) y eso se acompañó de una nueva suspensión trasera, que reemplazaba la transmisión anterior (cadena metálica interior al basculante) por una ligera correa dentada, además de cambiar la estética de la moto entera. Llegó el modelo “530” (por el aumento de cilindrada desde los anteriores 499 cc). Tras ese cambio en la suspensión trasera, llega ahora el momento de cambios en el tren delantero: el TMAX 2015 llega así con una nueva horquilla invertida, que de paso trae pinzas de freno de anclaje radial.

Y, ya que estamos, también llegan cambios en el sistema eléctrico con nuevas luces LED y llave de contacto presencial. La parte trasera no ha cambiado, y de hecho algunas piezas de la moto tampoco cambiaron con la anterior remodelación: por si no lo sabías, por ejemplo, el asiento del TMAX actual es el mismo de mi modelo 2008 (y lo mismo ocurre con las asas, el depósito, o el hueco).

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Modelo 2015

Cuando una moto va tan bien es una buena noticia que la marca sólo haga pequeños cambios en ella buscando acercarse a la perfección, pero sin grandes cambios (que pueden traer efectos secundarios indeseados). Es, precisamente, la misma forma que tiene Yamaha de entender cómo evoluciona sus MotoGP. Y así ha sido en este caso, claro, porque si no te contaría otra cosa.

A los mandos del TMAX 2015 te sientes inmediatamente como en casa, sobre todo si tienes uno, y ya no te quiero contar si -como yo- has tenido la suerte de haberlos probado todos… La posición es como la del anterior 530 (2012-2014), un poco más erguida o adelantada que en la primera versión con chasis de aluminio (2008-2011). Es algo que se notó mucho en el cambio del 500 al 530, ya que la moto perdió algunos kilos en su parte trasera (gracias al nuevo basculante y a la transmisión por correa dentada) con lo que en marcha mejoró mucho el tacto de rueda delantera al tener ésta bastante más carga, y estar el piloto sentado más encima de ella.

Ahora a ese efecto se suma la nueva horquilla invertida, más rígida, y unas tijas que también se han modificado y ganado en rigidez, con lo cual el TMAX actual permite el mayor control y sensibilidad de lo que pisa su rueda delantera. También ha ganado unos tres kilos (incluyendo ABS), todos delante, según nuestra báscula.

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Esto significa que nada más doblar la primera esquina ya aprecias que la moto sigue, todavía más que antes, tus pensamientos: basta insinuarlo para tumbarla y estar girando. Y, más importante que eso, una vez inclinado y en pleno giro, es más fácil también abrir o cerrar más la trazada, puesto que no manda la moto sino que eres tú quien siente que tiene el control de la dirección. Esto es algo en lo que el TMAX siempre me ha parecido superior, y a lo que ayuda tener en la maneta izquierda el freno trasero: tienes tacto de verdad del disco posterior, para ayudarte a entrar en las curvas si parece que llegas algo pasado por ejemplo.

Recuerda que en esa situación siempre es el freno trasero el que ayuda a entrar, pues el delantero te haría abrir la trazada peligrosamente en cualquier moto (es el llamado subviraje en frenada). Por cierto, habrá que ver qué efecto tiene este mayor control y apoyo sobre la rueda delantera en la vida de neumáticos para esta moto como el Bridgestone BT-011, de tan buen agarre pero duración algo limitada (se escalona y ahora lo hará más si aprovechamos a fondo esta eficacia). La unidad de pruebas montaba Dunlop GPR 100, no tan críticos en ese sentido (desgaste normal) aunque sí necesitan un buen calentamiento cada mañana.

Hablando de la entrada en curva, justo antes de eso solemos tener otro punto crítico: la frenada. Aquí el cambio me ha convencido menos, la verdad, y es que las anteriores y algo antiguas (pero excelentes) pinzas monobloque de Yamaha ya ofrecían una frenada perfecta tanto por mordiente como por potencia, echándose -si acaso- de menos solamente latiguillos inextensibles para mejorar la resistencia a la fatiga. Las nuevas pinzas son de anclaje radial, hermanas gemelas de las de la supersport de la casa (R6 actual), pero la bomba sigue siendo tradicional (no radial).

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En la R6 se monta esta combinación y frena muy bien, pero aquí faltaba mordiente y sobraba recorrido de maneta inicial, seguramente sea un tema de pastillas (fácil solución). La horquilla aguanta muy bien por rigidez frenadas fuertes, pero su puesta a punto puede quedarse algo blanda si somos muy exigentes, y desde luego según nuestro peso. Esto es precisamente algo que, por cierto, sigue siendo un fallo del TMAX desde su primera versión: no tiene ningún reglaje de suspensión, ni siquiera el de precarga de muelle trasero, que en mi opinión debería ser obligatorio por ley. No tiene nada que ver cómo asienta la moto con un piloto de 50 kg que con dos ocupantes de 90 kg cada uno, y no puedes hacer nada para corregirlo. Por suerte siempre va bien, pero...

En cuanto al comportamiento general la verdad es que me parece curioso, por no decir maravilloso, cómo Yamaha ha conseguido un equilibrio tan bueno en esta moto cuya geometría es algo anormal: es muy larga, mucho, de hecho su distancia entre ejes de 1.580 mm es nada menos que casi 4 cm más larga que la de una FJR 1300, por poner un ejemplo. Una moto larga será muy estable en recta o curvas rápidas, y así es el TMAX, pero también sería poco manejable (costaría hacerla cambiar de dirección), y aquí el acierto se debe a la combinación de ruedas relativamente pequeñas (llantas de 15 pulgadas en ambos trenes) junto con un lanzamiento y avance tirando a agresivos (no se declaran pero no hay otra forma de hacer girar una moto tan larga).
Esta combinación puede parecer una obviedad pero te aseguro que hay muchas motos que han intentado compensar una larga distancia entre ejes con geometrías rápidas, y no sólo han necesitado amortiguador de dirección para evitar las sacudidas que eso les provocaba sino que, directamente, eran motos que no eran manejables ni estables (la BMW K1 fue un gran -y mal- ejemplo de esto).

El TMAX es largo, muy estable a cualquier velocidad, y muy ágil también: una combinación perfecta.

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Más cambios

Además de la horquilla y los frenos, el nuevo TMAX trae un frontal rediseñado para poder acoger una auténtica óptica doble que, gracias a sus luces LED, es ideal (ver recuadro).
Hay más novedades eléctricas: se acabó eso de meter la llave en el contacto, porque ahora el TMAX usa una llave electrónica o presencial. La llevas en el bolsillo y para dar al contacto, arrancar, parar, bloquearla o abrir el asiento, basta pulsar el botón correspondiente. Sólo para repostar hay que usar la llave física (que está oculta en la electrónica), y como el depósito sigue siendo de 15 litros eso no ocurrirá con mucha frecuencia. Bueno, si te digo la verdad este TMAX sigue la tradición y es bastante sediento, es difícil bajar de 5 litros cada 100 km y no tan difícil pasar de 6... Digo yo que este tema y las suspensiones regulables se quedan para la próxima generación.

Y dejo para el final lo que quizás me ha gustado más del nuevo TMAX, porque me pilló por sorpresa: todos los 530 (la versión anterior) que probé siempre me parecieron menos suaves que las versiones previas 500 (como el mío), el tacto del motor era algo más agrio y no tenía ese tacto tan -digamos- sedoso de gas. Asumí que el aumento de cilindrada había traído consigo un ligero desequilibrio pero era algo sutil y por eso no le di mucha importancia… hasta probar el modelo 2015.

He podido rodar ya con dos unidades, esta que ves en las fotos (unidad de pruebas del importador) y el de pruebas de Motos Cortés, y en ambos he apreciado lo mismo: han recuperado la suavidad de los 500. Yamaha no dice nada al respecto de forma oficial pero es algo muy evidente, ahora va realmente suave, así que pienso que en Japón han refinado cómo encajar piezas (la carrocería es un gran puzzle) y el uso de silent-blocks o gomas aislantes en puntos estratégicos. O quizás han tocado algo interno del motor... pero se nota.

La mayor suavidad del motor no va acompañada de cambios en su rendimiento: corre lo mismo que el 530 anterior, hemos medido casi idénticas prestaciones en un día de mucho viento. Respecto a los antiguos 500 se nota el mayor empuje (gracias al desarrollo final más corto y al mayor par motor) y la aguja del velocímetro supera los 160 km/h con relativa facilidad, pero a partir de ahí le cuesta seguir estirando ya en función de las condiciones: superamos los 170 km/h reales (180 indicados) pero con viento en cola.

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Conclusión

Sin pensar en sus antecedentes o evolución, lo cierto es que te subes al nuevo TMAX y te encuentras una moto muy cómoda, limpia, que te proteje del viento y el frío, con un práctico hueco en el que cabe el casco o un maletín. Es una moto que puedes pilotar activamente y sentir cómo la controlas sin dificultad sólo con tus manos: abrir o cerrar gas, frenar fuerte con la mano derecha o controlando el tren trasero con la izquierda, y moverla de lado a lado o rectificar trazadas sin esfuerzo; todo lo hace fácil.

Es una moto bastante rápida porque enseguida supera los 151 km/h que significan (por lo menos) tres puntos menos en tu carné; y es eficaz, porque entre curvas y hasta esas velocidades no habrá muchos que te puedan seguir... Es una moto deseada por muchos, no en vano lleva 15 años como superventas en toda Europa. Y es, por último, un modelo caro, ya que con ABS nos acercamos a los 12.000 euros (aunque ahora con oferta de seguro a todo riesgo incluido), pero la verdad es que estoy convencido que cuando la recojas en la tienda y llegues a casa, ya se te habrá olvidado cuánto te costó.

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