La renovación del SYM GTS EVO 125 a comienzos de 2010 fue más bien estética que técnica, puesto que SYM aprovechó la incorporación del motor 300 (antes 250) para retocar toda la gama. Sin embargo, por dentro poco había cambiado la cosa. El «trescientos» no es tal, puesto que cubica escasos 263 cc, lo que se nota en sus prestaciones, prácticamente las mismas que las del anterior «dos y medio», sólo que con un motor algo más lleno en bajos y medios.
Y en cuanto al 125, lo mismo, los cambios prácticamente sólo afectaban al diseño del frontal (con doble faro horizontal, que nos recuerda al Burgman), puesto que el motor en esta cilindrada seguía siendo el mismo que antes, monocilíndrico, refrigerado por agua y alimentado por carburador.
Sin embargo, la novedad para 2011 es la incorporación de la inyección electrónica en su motor de 125, lo que mejorará los consumos y la respuesta de su motor. El GTS que hemos probado es el «carburado», que SYM ha puesto en promoción hasta el 28 de febrero de 2011 por 2.599 euros, aprovechando el lanzamiento de la versión EFi (también con descuento por 2.999 euros).
Suavemente
El motor 125 carburado es muy suave, pero quizás demasiado. Pues se muestra algo perezoso en las salidas y lo cierto es que tampoco estira mucho cuando sales a carretera y buscas los límites de sus prestaciones. Su velocidad máxima se queda en los 97 km/h reales (106 de marcador), un poco justitos tratándose de un GT, puesto que para ir por vías rápidas, estar por debajo de los 100-105 km/h significa ir intranquilos, sobre todo en recuperaciones y adelantamientos a autobuses o camiones.
Como decíamos, las aceleraciones están también algo por debajo de su competencia principal (siempre hablando de la versión «carburada»), marcando 3,2 segundos de 0 a 30 km/h. En el resto de mediciones sigue acusando esa misma «pereza» de motor y es que sus dimensiones (es grandote y pesado) no ayudan. Por esto recomendamos la versión de inyección que, aunque no la hemos probado, probablemente mejorará el rendimiento del motor y también los consumos.
En nuestros cálculos, el GTS 125 Evo ha dado un consumo medio de 4,4 litros a los 100 km, en consonancia con sus rivales en el segmento de 125. Dado que en su depósito caben 12 litros, supone una autonomía media de 273 km, que no está nada mal para un scooter de estas características.
Superventas en Portugal
Si bien en 2010 el gran triunfador en España ha sido el KYMCO Super Dink 125, en Portugal la moto más vendida ha sido este SYM GTS Evo 125, con idéntico precio de tarifa que en nuestro país. En las listas de superventas en España, el GTS no ha obtenido un resultado tan bueno como en el mercado luso. Su posición es la 27ª con 933 unidades vendidas (datos de Anesdor en el acumulado entre enero y noviembre de 2010). Muy por debajo de las casi 5.000 unidades que ha conseguido el Super Dink 125 en el mismo periodo.
Equipamiento de primera
Si por algo destaca la gama GTS Evo de SYM es por el buen nivel de equipamiento de sus modelos, que puede completarse hasta lo impensable con accesorios opcionales. Respaldo trasero para el pasajero, apertura remota del asiento mediante botón en el manillar, luces de emergencia e incluso luces antiniebla...
Bajo su asiento (con luz de cortesía) caben dos cascos y, como buen SYM, tiene interruptor de seguridad, para desconectar el arranque, ideal para cuando vas a estar una temporada sin usarlo y no quieres quedarte sin batería. Además tiene una guantera en la consola central entre los pies y otra en el escudo que aloja también la batería, un buen punto de accesibilidad mecánica por si las moscas... También nos parece muy práctica la ubicación de la boca de llenado de combustible, con apertura remota.
Una de las ventajas del GTS Evo 125 carburado frente al de inyección es que, además del «botoncito», monta pedal de arranque, un detalle práctico para cuando se nos queda «seco», que cada vez escasea más en el parque de scooter. Es una pena que para ajustar al máximo los costes, el 125 no monta el sistema de frenada combinada (sí el 300), que aporta un plus de seguridad que los usuarios agradecen, sobre todo los «convalidados», puesto que la verdad es que sus frenos (disco de 260 mm delante y 240 detrás, mordidos por pinza de dos pistones) cumplen, pero sin grandes alardes.
El pasajero tiene bastante espacio, respaldo y asas y, para los pies, estribos desplegables automáticamente. Para estacionar monta caballete central y pata de cabra con desconector. Los espejos, montados en el escudo, son tipo «coche», con carcasa exterior y regulables a mano presionando sobre el cristal. La protección aerodinámica que ofrece su pantalla es buena por anchura y altura, pero la verdad es que para pilotos por encima de 1,80 m queda algo justa y sería recomendable montar la pantalla larga opcional.
