BMW F 800 GS y Triumph Tiger 800 XC ABS, frente a frente

En el campo y en la carretera. La esencia trail impregna a la BMW F 800 GS y Triumph Tiger 800 XC ABS como en ningunas otras del mercado.

Oscar Pena. Fotos: Jaime de Diego -
BMW F 800 GS y Triumph Tiger 800 XC ABS, frente a frente
BMW F 800 GS y Triumph Tiger 800 XC ABS, frente a frente

Campo o carretera, carretera o campo. BMW F 800 GS y Triumph Tiger 800 XC se desenvuelven en ambos ambientes con gracia y acierto, demostrando como pocas que es posible aunar en una sola moto características muy dispares. Y todo ello a un precio realmente accesible, que se sitúa por debajo de los 10.000 € en ambos casos (sin accesorios), lo que además las convierte en una alternativa más que interesante a las maxitrail actuales. Éstas, no nos engañemos, son muy aparentes, de aspecto imponente y con grandes cualidades ruteras, pero para la mayoría de nosotros excesivamente grandes y pesadas como para disfrutarlas en conducción off road. Amén de tener un precio que en general se sitúa alrededor de 14.000 €. Es como para pensárselo...

Sin embargo, si eres capaz de renunciar a los grandes iconos del segmento, y situarte en el escalón inmediatamente inferior dentro del mundo trail, aquí tienes dos sensacionales alternativas con las que recorrer miles de kilómetros sin descanso, y sin que ningún obstáculo en el camino pueda entorpecer la llegada a tu destino. Y es que bicilíndrica F 800 GS y la tricilíndrica Tiger 800 XC ofrecen confort, dinamismo, un toque deportivo, y una faceta campera inédita en la mayoría de las trail, por no hablar de las grandes maxitrail.. Sólo la KTM 690 Enduro R, que probamos la pasada semana, se adentra más si cabe en el campo, aunque a costa de una considerable reducción de capacidades ruteras.
Así las cosas, la moto bávara con sus siglas GS  «,Gelände/Straße» (todoterreno y carretera),  es la mejor exponente del concepto trail más aventurero; mientras que la moto británica, con las siglas XC (Cross Country), es fiel representante del trail viajero. Nos explicamos.
A los mandos de la BMW te sientes capaz de llegar cómodamente a Algeciras, cruzar el estrecho en ferry y recorrer Marruecos surcando sus dunas y caminos empedrados. Sus suspensiones largas y suaves, acompañada de una ergonomía compacta donde se hace fácil rodar sentado o de pie, unido a la sensación de mayor ligereza del conjunto, te animan a tamaña aventura.  En su caso, el viaje por la Península será de lo más agradable, y solo al maniobrar en parado, o recorrer tramos urbanos, te afectará su elevada altura de asiento. Altura que por otro lado está condicionada por el caballete central y kit de seguridad compuesto por el ESA (suspensión electrónica), y el ASC (control de tracción). Si no lo montas la moto es más baja y accesible, y de hecho, si te gusta rodar «fuera de carretera» con frecuencia, casi es mejor declinarse por la moto sin estos accesorios, ni el ABS, ya que hay que estar pendiente de desactivarlos cada vez que arrancas la moto.
En autopista su cúpula de altura baja te protege, pero no te sientes rodando a lomos de una Gran Turismo, algo que prácticamente sí te ocurre a los mandos de la Triumph Tiger XC.  En ésta irás más cómodo hasta poner un pie en la arena del desierto. Su posición de conducción es más relajada, y también retrasada (se puede ajustar un poco a través de las varias posiciones del asiento y el manillar), lo que la favorece en largos trayectos, pero perjudica en campo y al abordar un tramo virado. Su cúpula, fácilmente regulable en varias posiciones, ofrece una enorme protección aerodinámica, pero en su contra, cuando circulas por campo, donde tu vista está puesta pocos metros por delante, no varios cientos, te perjudica notablemente al interponerse claramente en tu campo de visión. Su firmeza de suspensiones también condiciona en este ambiente, y de hecho hacen tope con mucha mayor facilidad que en la BMW. Y sus frenos, de gran tacto y eficacia, pierden igualmente terreno al no colaborar tanto las suspensiones.

Sin embargo, estos «peros» sobre tierra, la favorecen en carretera. Es tremendamente noble y muy estable en cualquier circunstancia. Situándose prácticamente a la altura de la Tiger estándar, con la que comparte casi todos sus componentes y las mismas prestaciones de motor (la BMW lo hace con la también novedosa F 700 GS, aunque hay alguna diferencia más entre ellas).
En la BMW hay algo más de movimientos en cualquier circunstancia cuando le vas dando vida al acelerador, pero por su agilidad y posición de conducción más al ataque, unido a un propulsor más brioso e impetuoso a medias y bajas revoluciones, que no más potente, es más divertida en líneas generales. El sonido más ronco y deportivo también influye en esta apreciación. Esto no quiere decir tampoco que sea más efectiva en conducción deportiva, sino que incita más a la acción que la Triumph, que tiene mayor calidad de rodadura  y cuyo tricilíndrico en línea es un prodigio en suavidad, y de sonoridad contenida y nada cansina. Y realmente utilizable a cualquier régimen y con una estirada final muy interesante y vigorosa. Además de tener un consumo muy contenido, como el de su rival, lo que anima pensando en largos desplazamientos o un uso continuado. Con todo, la británica es una gran rutera, que supera a su rival cuando se trata de recorrer un buen número de kilómetros, y cumple fuera de la carretera, aunque no llega a ser tan sobresaliente como la moto germana en ese ambiente.

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