BMW R 1200 GS 2013. Prueba

La nueva BMW R 1200 GS ya está aquí. La hemos probado en las carreteras de Almería durante su presentación dinámica y la verdad es que ha respondido a las grandes expectativas creadas alrededor suyo.

Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz -
BMW R 1200 GS 2013. Prueba
BMW R 1200 GS 2013. Prueba

Cada cierto tiempo aparece una moto que por alguna razón despierta un gran interés, tanto entre la prensa como entre los aficionados. Es algo que notas hablando con los compañeros de profesión y con los comentarios que recibes por la calle, cuando ya tienes en tus manos la preciada novedad. Sin ningún lugar a dudas la nueva BMW R 1200 GS es una de esas motos, incluso podríamos decir que es de las que marca un hito en la historia, por lo menos en la de la marca alemana. Después de que en 2010 se cumpliesen 30 años de la primera GS, ahora, 33 años después, llega a la saga de «campo y carretera» el primer motor boxer refrigerado por agua. Pero el paso a la refrigeración líquida es solo una de las muchas novedades que introduce esta GS. Hay mucho que contar y poco espacio, así que mejor ir al grano...

Estéticamente se ha modernizado, como se puede apreciar en las fotos, pero mantiene la esencia y las cortadas líneas que la han caracterizado durante décadas. El trabajo de los diseñadores ha logrado un buen resultado y es que desde fuera no se aprecian los radiadores, que se esconden en la parte delantera, entre el Telelever y la parte frontal del depósito. Una vez te acercas a ella percibes que los detalles están todavía más cuidados, tanto en los acabados generales, como en los mandos. Hay muchos botones, pero bien situados y fáciles de manejar, como ya sucede con las BMW más equipadas. Sin soltar las manos del manillar puedes regular todo y hay muchas posibilidades como veremos a continuación. Lo mismo le sucede a la instrumentación, donde aparecen numerosos datos pero de manera ordenada y perfecta lectura. En resumidas cuentas, que está bien pensada. Aunque hay excepciones, como la ausencia de alguna guantera para llevar pequeños objetos y el mínimo hueco bajo el asiento, en el que solo cabe la documentación (además se moja si hay mucha agua).

Subirte a ella requiere algo de elasticidad si no eres muy alto, pero el asiento, regulable en cuatro posiciones, no queda tan elevado. Así que con esta regulación los que midan entre 175 y 190 cm encontrarán una postura a su gusto, que además les permita llegar al suelo sin problemas. Tampoco ha variado mucho el peso que tienes que mover, 246 kg con todos los llenos, algo similar a la versión anterior y una masa considerable, aunque también un buen trabajo teniendo en cuenta que ahora hay un sistema de refrigeración. Ese es su punto más flojo, que se nota especialmente en ciudad, pero lo bueno viene cuando las ruedas comienzan a girar y la inercia te mantiene en equilibrio. Ahí obra la magia. La nueva GS transmite las sensaciones básicas a las que nos tienen acostumbrados las maxitrail alemanas. Es alta, firme, no se descompone en ningún momento y al mismo tiempo cambia de dirección con rapidez. Estos adjetivos pueden servir también para describir a la anterior 1200, a la BMW 1150, a la BMW R 1100 RT, etc., pero aquí hay más. A pesar de que los cambios en la geometría y en las dimensiones con respecto a la versión precedente son mínimos, la R 1200 GS 2013, con su nuevo chasis, es claramente de la siguiente generación. Ha dado un salto muy importante a todos los niveles, y el dinámico es uno de ellos. Es más rápida de dirección, lo que permite moverla con una soltura impensable en tramos enlazados y lo que es más importante, tiene una precisión exagerada. Puedes tomar una curva exactamente por donde quieras o rectificar en la trazada como si se tratase de una moto con la mitad de peso. De hecho hay pocos modelos de entre todos los segmentos que resulten tan precisos de dirección. Las suspensiones funcionan como siempre, sin realizar transferencia de peso en frenadas o aceleraciones y manteniendo siempre un gran aplomo. En nuestra unidad de pruebas, con el «paquete Dinámico» que incluye todas las ayudas electrónicas, el Dynamic ESA regula electrónicamente los hidráulicos y las precargas en función del modo elegido (Road, Dynamic, Rain y Enduro). De manera que no tienes que preocuparte mucho de su ajuste, aunque se puede hacer independientemente con el pulsador de la piña izquierda y lo que es más interesante: el sistema se autorregula según la conducción del piloto. El tren trasero tiene que llevar el lastre en masa no suspendida que supone el cardan, pero no se nota en absoluto.

Por su parte el delantero lo aguanta todo y absorbe a la perfección, a menos que frenes de una manera muy radical y llegues al final del recorrido, donde le cuesta más filtrar los baches y la potencia de las pinzas de freno. Éstas, por cierto, son Brembo y por primera vez de anclaje radial, lo que aumenta su potencia considerablemente. Si te pasas, el ABS integral parcial trabaja de manera excelente en el tren delantero y con cortos pulsos hace que la frenada sea magnífica. En el tren trasero entra en acción pronto, como sucede en la gran mayoría de las BMW. Para los que se internen en el campo hay un modo extra denominado Enduro Pro, que se utiliza solo con neumáticos de tacos y se activa con una clema ubicada bajo el asiento. Con el cambio en las precargas e hidráulicos la moto se vuelve más alta y suave de reacciones para el off road y el control de tracción baja al mínimo.

Aunque el ABS y el nuevo control de tracción se pueden desconectar independientemente y con facilidad. Los recién estrenados neumáticos Metzeler Tourance NEXT, con medidas más grandes, no ofrecen mucho agarre fuera de carretera, por suerte el control de tracción funciona a la perfección con poca adherencia. Ahora, las gomas alemanas cuando pisan el asfalto se «pegan como lapas» y trabajan de una manera excepcional desde baja temperatura.

Hasta hace poco tenías que buscar el peculiar pulsador de BMW, ubicado sobre la piña derecha, y al apretarlo un sonido ronco y una enorme inercia del cigüeñal llegaban al unísono. Todo eso ha cambiado, menos el sonido, dado que las piñas modernas te facilitan su manejo y ahora el cigüeñal del nuevo motor bóxer ya no genera esa sacudida al acelerar en vacío (el eje primario equilibra el cigüeñal al girar ahora en sentido opuesto a él). Así que desde ralentí parece ya más suave. Es cierto que al meter primera se produce un «clonk», por lo menos en nuestra unidad de pruebas con algo de «trote». El cambio no es uno de los mejores puntos del nuevo motor, pero en todo lo demás ha cambiado en gran medida con respecto al anterior. Es claramente más potente, 10 CV reales más, de modo que ahora alcanza los 118 CV, una cifra que lo sitúa entre los mejores de la categoría. También es capaz de girar 500 rpm más arriba que antes, hasta cortar encendido a 9.000 rpm. Pero lo mejor es la suavidad de funcionamiento, no da ningún tirón desde poco más allá del ralentí y siempre responde con una gran finura. Además, tiene cuatro modos de gestión, como hemos dicho, en los que la potencia máxima se mantiene inalterada, pero cambia la respuesta del acelerador y la actuación del nuevo y preciso control de tracción (ASC).

La diferencia no es mucha pero se nota que responde más rápido a tus demandas en Dynamic y se vuelve menos inmediata a medida que cambias de modo. El control de tracción ha dado un salto enorme con respecto a la anterior GS, que funcionaba más en línea recta que con la moto inclinada. Ahora puedes confiar en él por muy inclinado que vayas y su tiempo de corte es pequeño, produciendo pocas alteraciones en tu conducción cuando actúa. En cada modo se adapta perfectamente a las condiciones para las que ha sido diseñado, esto quiere decir que en Rain y lloviendo es tan preciso, como en Dynamic en una carretera de curvas o en Enduro fuera del asfalto. Muy buen trabajo. En cuanto al consumo de combustible se mantiene similar al de la versión precedente, así que no se ha dado un gran salto pero se conservan unos valores normales. Como es habitual hay una larga lista de extras muy interesantes y paquetes combinando algunos de ellos (Dinámico, Confort, Activo y Touring). Además hay novedades como el control de crucero, muy cómodo para viajar. El menos acertado de ellos en nuestra unidad era la alarma, que suena aunque tengas metida la llave. Así que te obliga a dar el contacto para moverla. A cambio también hay una luz diurna automática y llantas de radios. Pagando la diferencia se puede hacer de ella una de las motos más completas del mercado.

Había generado mucha expectación y ha cumplido con lo esperado. BMW ha trabajado mucho para renovar su joya de la corona, la R 1200 GS, y el resultado ha sido un éxito total. La nueva GS es más potente, más suave y tiene un comportamiento dinámico magnífico. No cabe duda de que ha mejorado en todos los sentidos a su predecesora y no ha perdido ni un ápice del carisma de la saga GS.

De las maxitrail con llantas de 19” la Honda es la más «asfáltica». Se puede adquirir con cambio automático DCT. El precio de la versión normal es de 15.949 €.

Es otra de las grandes novedades de la categoría y también una rival importante. Este año se actualiza en cuanto a electrónica y se orienta más a la carretera. Su precio es de  14.999 €.

Es su rival más directa, por precio, prestaciones y enfoque. Se diferencia por su motor tricilíndrico en línea. En su caso el precio es de 15.995 €.

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