BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200 S y Kawasaki Versys 1000

Prueba comparativa de la BMW S 1000 XR, la Ducati Multistrada 1200 S y la Kawasaki Versys 1000, tres motos trail asfálticas.
Óscar Pena. Fotos: Jaime de Diego. -
BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200 S y Kawasaki Versys 1000
BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200 S y Kawasaki Versys 1000

La categoría de las motos trail asfálticas está en auge y cada año aparecen nuevos modelos o importantes revisiones de los existentes, y donde la emoción durante la conducción, el confort de marcha, o la polivalencia de uso, están muy presentes en mayor o menor medida en todos y cada uno de los modelos. Son motos trail para uso exclusivo en asfalto, lo que implica chasis específicos, llantas y neumáticos 100 por cien de carretera, y prestaciones y comportamientos a la altura de la que ofrecen motos específicamente de carretera. Nuestras protagonistas, la BMW S 1000 XR, la Ducati Multistrada 1200 S y la Kawasaki Versys 1000 responden a estas premisas. No obstante, cada una ellas tiene su propia personalidad, con definidas cualidades, que las hace más apropiadas en unos aspectos, y las condiciona en otros.

Kawasaki Versys 1000, mejor precio que sus rivales

La Kawasaki Versys 1000 es una de las motos más accesibles dentro de las motos trail asfálticas, y es perfectamente capaz de mezclarse con algunas de sus rivales, como la Ducati Multistrada 1200 S o la BMW S 1000 XR siendo entre 3000 euros y 4000 euros más barata que los modelos base de sus rivales. Una cantidad nada despreciable, y que equivaldría a muchas cenas y miles de kilómetros en gasolina. Y también lo es a pesar de desarrollar hasta 30 CV menos de potencia máxima. Una diferencia que, salvo en momentos puntuales, no es determinante, ya que su motor derivado del utilizado en la Kawasaki Z1000 es capaz de desarrollar unas muy digas prestaciones, es muy elástico, no vibra absolutamente nada (a diferencia del motor BMW, por ejemplo), y tiene un consume ajustado. Sin duda, grandes argumentos para hacer turismo.

Además, su caja de cambios es suave y precisa, y el desarrollo del mismo se adapta muy bien a cualquier estilo de conducción. Incorpora, además, un efectivo y nuevo embrague antibloqueo gracias al cual las fuertes reducciones mejoran ostensiblemente. El control de tracción KTRC, también inédito y regulable en tres posiciones, es correcto en su funcionamiento, sin la precisión y exquisitez de la BMW S 1000 XR y la Ducati Multistrada 1200 S. Pero funciona bien, que a la postre es lo que más cuenta. No incorpora modos de motor, eso sí, ni demasiados accesorios electrónicos (aunque en el fondo suficientes para cubrir las necesidades turísticas de la mayoría).

El cuadro de instrumentos es por todo esto algo espartano, mientras que el ABS es de serie y es más rápido y compacto que antes. El motor cuatro cilindros de la Kawasaki Versys 1000 es muy suave, pero no es un prodigio en sensaciones, todo hay que decirlo, y carece de la pegada a medio y alto régimen de giro de sus rivales. Algo que se echa en falta a la hora de darte una alegría con el gas al efectuar una conducción deportiva.

Por otro lado, la Kawasaki Versys 1000 tiene una parte ciclo que está en plena sintonía con este carácter del motor. Es una moto cómoda, neutra si no se fuerza en exceso, y muy capaz en cualquier ambiente. La ciudad es su punto más débil debido a su tamaño y peso. Aquí la BMW S 1000 XR y la Ducati Multistrada 1200 S también sufren un poquito. Más la alemana, que por la altura de asiento y reparto de peso se maneja algo peor. Ergonómicamente el conductor de la Kawasaki Versys 1000 se adapta bien a sus formas, y se integra en el conjunto con naturalidad.

El asiento tiene el mullido muy cómodo tanto para conductor como para el pasajero, y la protección aerodinámica ofrecida por su nuevo frontal, con pantalla regulable manualmente, supera claramente al de su predecesora. Está en línea con la ofrecida por la Ducati Multistrada 1200 S, pero no es tan buena como la de BMW S 1000 XR. Aparte, en su posición más alta se produce un pequeño efecto rebufo que no se da en sus competidoras. Nada penalizable.

Atendiendo a sus componentes, sin tener carácter exclusivo, trabajan con acierto, y a sus mandos circulas con una grata sensación de seguridad y solidez en cualquier esplazamiento. Para ello se vale del rígido chasis doble viga de aluminio de la Kawasaki Z1000 y Kawasaki Z1000SX. Además, en esta versión 2015 se han hecho cambios en los reglajes de las suspensiones, con hidráulicos más suaves en la horquilla, y un muelle más duro en el amortiguador. Con todo, permanece su precisión a la hora de abordar los virajes y se ha ganado un poco en cuanto a la sensibilidad de las suspensiones. No obstante, por su longitud o quizá por su ergonomía, en conducción deportiva no terminas de percibir al milímetro la forma en que está trabajando la horquilla. También se ha mejorado la frenada en esta renovada Kawasaki Versys 1000. Los discos son un poco más grandes y tiene nuevas pastillas, que ofrecen más mordiente inicial.

En este sentido, la Ducati Multistrada 1200 S sobresale por mordiente y eficacia en conducción extrema. Eso sí, no es quizá tan dosificable como en sus rivales rodando en ciudad o maniobrando. Los puños calefactables, las maletas, el baúl, las luces de niebla, los cubremanos y el indicador de velocidad engranada (bastante espartana en cuanto a aspecto y funcionamiento) son accesorios opcionales en la Kawasaki Versys 1000, del mismo modo que en la BMW S 1000 XR, mientras que en la Ducati Multistrada 1200 S se incorporan dentro de la versión Touring. No lo es el caballete central, siempre práctico a la hora de realizar labores de mantenimiento o estacionar en pendiente. Finalmente destacar de la moto japonesa que el pasajero dispone de un amplio espacio y agradable asiento, lo que la convierte en una moto muy acertada para rodar acompañado.

BMW S 1000 XR, una maxitrail muy deportiva

Por diseño, carácter y prestaciones, la BMW S 1000 XR y la Ducati Multistrada son motos con un espíritu deportivo claramente más marcado que el de la Kawasaki Versys 1000. Algo que se deja sentir tanto en lo que respecta a las prestaciones puras de sus motores, como de su equipamiento y comportamiento de parte ciclo. La primera animada por un propulsor de cuatro cilindros en línea, como la moto de Akhasi, ultra compacto y moderno, y la segunda por un completo bicilíndro en V a 90º con distribución variable.

Así las cosas, la BMW S 1000 XR es muy deportiva, y se encuentra como pez en el agua en carreteras de montaña. Derrocha fuerza y transmite una gran sensación de poder, entregando sus 155 CV verificados de forma constante y muy lineal. A partir de 7.000-7.500 rpm se conduce y se siente como una verdadera deportiva, y dadas sus muy respetables prestaciones, sin duda hay que poner una atención clara en la referencia de frenada cuando te aproximas a un viraje. Lástima que esta sea algo imprecisa en su tacto y mordiente. Aunque nos consta que purgando bien los frenos el comportamiento mejora considerablemente.

Por el contrario, la precisión y tacto del acelerador es pluscuamperfecta en cualquier circunstancia. No en vano, la BMW S 1000 XR se apoya en una electrónica de vanguardia desarrollada en torno a las BMW S 1000 RR y BMW S 1000 R. También hay que recordar que parte de sus virtudes vienen determinadas por la instalación de accesorios adicionales a los de serie, y que lógicamente encarecen en buena medida el precio final. Estos hacen referencia por ejemplo a los modos de motor (Rain y Road de serie), a los que se suman dentro del paquete dinámico los modos Dynamic y el Dynamic Pro, con los que es un placer para los sentidos exprimir al máximo el cuatro cilindros alemán; o también al buen hacer del Dynamic ESA (ajuste electrónico de las suspensiones), el cual va variando en función del modo de motor elegido.

También y por supuesto, se engloba en esos componentes el cambio semiautomático, válido tanto para subir como bajar marchas sin utilizar el embrague. Así las cosas, y sustentada sobre un masivo chasis doble viga de aluminio derivado del montado en la S 1000 R (con otras cotas más conservadoras), el comportamiento general de la BMW S 1000 XR es sobresaliente. Rápidamente te percatas de su gran estabilidad y sensibilidad en la conducción (más en el modo Dynamic pro, que te deja explorar al límite todas sus virtudes en carretera, puesto que en los otros se terminan produciendo movimientos al ser más «turísticos»), si bien es cierto que en contrapartida el confort general está limitado por su dureza general, ergonomía, rumorosidad mecánica, e índice de vibraciones.

El conductor queda bien integrado en el conjunto, pero puede llegar a sentirse un poco encajonado, sobre todo si es de talla grande. Además, los asientos de gel son de tacto realmente firme y no son ideales para largos desplazamientos. Tampoco la benefician, en este sentido, la comentada rumorosidad mecánica (el motor de procedencia de SBK tiene las paredes muy finas y se filtra un poderoso ruido), o las vibraciones, bastante apreciables en el manillar circulando dentro de los límites legales. Por todas estas cualidades la BMW es particular, y de algún modo una moto más «especializada» que las demás.

La Ducati Multistrada 1200 S es muy equilibrada

La Ducati Multistrada 1200 S no es nueva, pero gracias a la profundidad de la revisión experimentada casi podríamos así considerarla. Más incluso que la Kawasaki Versys 1000, aunque obviamente no tanto como la BMW S 1000 XR, que es un modelo completamente inédito. Debido a las mejoras introducidas, esta Ducati Multistrada 1200 S abarca un amplio espectro de usuarios, y ofrece múltiples posibilidades de uso. Se ha «dulcificado», pero sin perder su fuerte e incomparable carácter. Y todo ello en gran parte debido a su novedoso motor de distribución variable que hará las delicias de los incondicionales de la marca.

Así, la nueva Multistrada 1200 es más suave, agradable, y menos radical, que la versión anterior. Al punto de ser una verdadera devora kilómetros de alta gama si tus objetivos se centran en largos desplazamientos por carretera o autopista. Como la BMW S 1000 XR, es una moto ciertamente «elitista», algo que queda perfectamente reflejado en su precio, pero está bien justificado a través de sus componentes, acabados y gran equipamiento mecánico y electrónico, tanto de serie como opcional. Y es que la capacidad para «jugar» navegando dentro de su complejo, pero de fácil manejo, cuadro de instrumentos TFT completamente digital son casi ilimitadas.

El motor Testastretta con distribución variable DVT (Desmodromic Variable Timing) se comporta realmente bien, lo que unido al aumento de compresión de esta versión, da lugar a un mejor rendimiento, especialmente a altos regímenes de giro. Mientras, a bajas revoluciones trabaja con suavidad y dulzura, lejos de los «coceos» típicos de los grandes bicilíndricos y también de los primeros «Multi». Eso sí, hay que acostumbrarse a una ligera sensación de vacío en el primer golpe de gas, y un gran empuje y potencia bruta cuando lo exprimes.

Por otro lado, embrague antibloqueo y caja de cambios semiautomática también trabajan con gran acierto, y sólo al bajar o subir marchas cortas se aprecia algo duro el selector, lo que por cierto no deja de ser habitual en las motos italianas. Destaca entre su equipamiento la plataforma inercial IMU (Inertial Measurement Unit), que te permite rodar con total seguridad al gestionar una moderna electrónica. Se incluye el sistema ABS Bosch 9 ME con función de ayuda en curva y anti levantamiento: toda una garantía. Además aporta los cuatro modos de conducción (Urban, Sport, Enduro, Touring), el DWC (Ducati Wheelie Control) como preciso sistema anti caballito y el control de tracción (DTC). También las suspensiones electrónicas Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS), al tratarse nuestra versión de la Touring. Gracias a ellas a golpe de botón ajustamos las suspensiones para los diferentes estilos y asfaltos durante la conducción.

A la postre, la Ducati Multistrada 1200 S se convierte en una moto muy sensitiva. La que más de las tres protagonistas. Y aunque durante su conducción deportiva, percibes algunos movimientos, estos se producen de forma noble y natural, no intimidando en ningún momento ni obligándote a «cortar gas». El tacto sobre el tren delantero, y su precisión y solidez a la entrada de los virajes, es, sin duda, uno de los puntos más fuertes, junto con el buen trabajo de la electrónica, que te permite exprimir al máximo el motor en cualquier circunstancia.

Características técnicas de la BMW S 1000 XR

Seguimos con los «contrasentidos trail» mitigados, eso sí, por el apellido «asfálticas»... Y si hay una de ellas que, pisando «por lo negro», rinda como una auténtica deportiva de récio carácter, esa es la BMW S 1000 XR. Sus 160 CV empujan los 228 kilos en orden de marcha con una agilidad extrema, lo que en parte se explica a tenor de los orígenes de esta BMW S 1000 XR.

Las vibraciones a medio régimen apenas empañan un conjunto espectacular, aunque si eres realmente picajoso y nunca ruedas en plan «todo o nada», dicho hormigueo te machacará la moral. Aquí, el contrasentido lo localizamos en las suspensiones en las que, a pesar de su regulación electrónica ofrecida por el pack opcional correspondiente, no termina de convencer mientras practicas ese tipo de conducción en el que parece que tienes prisa por llegar a todas partes.

Falta precisiòn del tren delantero aunque para un uso ligero sobre cualquier firme, cumple sin defectos graves. La cuestión con esta BMW es que, si eres de corazón débil y siempre te ha atraído el espíritu de la BMW S 1000 RR o has hecho «ojitos» a la BMW S 1000 R, esta BMW S 1000 XR acabará seduciéndote con idénticas armas... o al menos muy parecidas. En otras palabras, el sello de la casa está muy presente en una moto cuyas capacidades ruteras y deportivas van más allá de lo imaginable.

  • La línea marcada por la BMW S1000RR en cuanto a instrumentación se mantiene en esta BMW S 1000 XR. La información es abundante y el cuentavueltas analógico facilita su lectura.
  • El cambio semiautomáitco de la BMW S 1000 XR es adictivo: una vez que te acostumbras a él lo buscarás en cualquier otra moto...
  • O tienes el pulgar muy largo o sueltas la mano para llegar a los mandos de la piña izquierda. Nada nuevo en las últimas generaciones de BMW, donde además se agradece la regulación electrónica de la suspensión, el «control cruise» o los ajustes de la instrumentación cercanos al puño.

Características de la Ducati Multistrada 1200 S

Una vez tenemos presente la filosofía de estas motos, nos queda la rutina de cada una de ellas. La de la Ducati Multistrada 1200 S parece haber querido atraer a los bolsillos más pudientes o, al menos, las economías que se permitan pedir un crédito de 20.000 euros y seguir comiendo todos los días, a ser posible. Ya en serio, la gran «Ducatona» ha demostrado una evolución muy acertada a lo largo de los años. Mientras la parte ciclo ha mantenido un elevado nivel de prestaciones y lujo en los componentes, sin embargo el motor tuvo que esperar para compensar semejante rendimiento.

La Ducati Multistrada 1200 S cumple con las expectativas de una moto «premium» en todos los sentidos. Sin embargo, las peculiaridades de moto transalpina parecen no querer abandonar ni siquiera a esta gran Ducati, con un tacto de gas extraño en la primera apertura o una posición de conducción ciertamente encajonada en la moto; sí, es bajita y eso es un punto a favor de la Ducati Multistrada 1200 S, pero si lo que quiere es diferenciarse incluso en detalles como la posición adoptada a los mandos, desde luego lo ha conseguido.

  • La Ducati Multistrada 1200 S ha sabido adaptar la información íntegra analógica con la evolución de la Multistrada a los tiempos que corren.
  • El asiento, o mejor dicho, los asientos de piloto y pasajero prometen lo mejor antes de subirte a la moto. El del segundo es perfecto, mientras que el primero no es menos, si bien obliga a adoptar una posición algo encajonada en la moto.
  • Diseño y practicidad van de la mano en las maletas de la Ducati Multistrada 1200 S. Cabe un integral y algo más, siempre que tengas cuidado en no arañar la pantalla.

Características de la Kawasaki Versys 1000

Si piensas que Kawasaki Versys 1000 sale de esta prueba comparativa con la cabeza gacha es porque no has leído con atención lo que aquí te he contado sobre ella. No sé si realmente necesitas más de sus 120 CV ofrecidos por el motor de cuatro cilindro japonés, pero te aseguro que aunque la respuesta es lineal y podría parecer que falta carácter abriendo gas, me gustaría ver a muchos de los que hablan así rodando con la BMW S 1000 XR o la Ducati Multistrada 1200 S en busca de lo que piden...

  • El cuadro de la Kawasaki Versys 100 parece ya un viejo conocido al que le falta el indicador de velocidad engranada dentro del display digital; lo encontramos fuera, dentro de la carcasa del carenado superior, pero no es lo que merece una moto así.
  • Para subir o bajar la pantalla de la Versys, solo necesitas tus manos y actuar sobre las dos ruedas roscadas que la sujetan. Rápido, práctico, fácil. ¿Para qué complicarlo más?
  • La moda de los discos lobulados ha cambiado en la nueva ZX-10R, pero la Versys 1000 mantiene la anterior tendencia de la SBK. Las pinzas Tokico y el ABS logran un conjunto equilibrado que rinde a la altura de lo que se espera.

BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200 S y Kawasaki Versys 1000, ¿cuál es mejor?

La BMW S 1000 XR, la Ducati Multistrada 1200 S y la Kawasaki Versys 1000 son motos diseñadas para rodar en carretera, y aúnan confort, eficacia, y polivalencia de uso. Aun así, por sus diseños y características cuentan con personalidades dispares que les son propias, y que sin duda marcan diferencias entre ellas, como hemos podido ver a lo largo de la prueba. La BMW S 1000 XR es una verdadera deportiva con apariencia de trail. El carácter, rumorosidad, prestaciones y comportamiento de su parte ciclo así lo atestiguan. No da lugar a «posibles interpretaciones» y deja claras sus intenciones desde el mismo instante que posas el trasero sobre su duro asiento y pulsas el botón de arranque.

La Kawasaki Versys 1000 es, por el contrario, el colmo de la suavidad, la finura y la armonía. En el lado menos favorecido, es algo anodina e impersonal por tacto y comportamiento, en parte condicionado por un peso elevado respecto al de sus rivales. También es la menos equipada, lo que no significa que su rendimiento se vea excesivamente penalizado por ello; ahor abien, de las tres acaba sido, por lógica, la más barata.

En el otro lado de la balanza se sitúa la Ducati Multistrada 1200 S Touring, una moto excelente en todos los sentidos, con un motor tecnológicamente muy avanzado y un gran carácter muy personal a un precio que lo exige. Ofrece altas dosis de emoción, pero siempre con un pie puesto en la realidad del día a día o el ameno viaje de fin de semana.

Puestos a emplear los ahorros en la compra de cualquiera de estas tres motos, el hecho de gastarte hasta casi 8.000 euros menos en la Versys, el rango de uso, lo que le vas a exigir a la moto o en definitiva el nivel de satisfacción ofrecido, será bastante superior a lo que esperas de una maxitrail en el caso de la que apenas supera la barrera de los 12.000 euros. Cuando viajas, circulas por carreteras desconocidas o incluso lo haces en compañía y con equipaje, muchos elementos podrían considerarse superfluos llegado el caso y, ya puestos, pensemos en qué nos gastaríamos esa «ingente» cantidad de dinero que distancia la más cara de la más asequible...

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