Comparativa: Aprilia Caponord 1200 Rally - BMW R 1200 GS

La BMW R 1200 GS ha tenido constantes desafíos por parte de sus rivales. La última en llegar es la Aprilia Caponord 1200 Rally, que tiene todo lo necesario para el duelo con la completa maxitrail alemana.
Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego. Colabora: Keko Ochoa -
Comparativa: Aprilia Caponord 1200 Rally - BMW R 1200 GS
Comparativa: Aprilia Caponord 1200 Rally - BMW R 1200 GS

Solo hay que mirar el garaje de nuestra redacción para darse cuenta de que estamos en el año de las trail, está lleno de ellas... La oferta sigue creciendo y se divide en categorías más específicas para cumplir los deseos de los más viajeros, de los aventureros, de los que buscan prestaciones puras, tecnología, etc. En ese mar de nuevos modelos la BMW R 1200 GS sigue siendo la referencia, ya que los alemanes dieron en el clavo con un saga que lleva más de 30 años evolucionando. Además de la demanda por parte del público, ha sido el efecto «GS» el que ha llevado a la competencia a trabajar duro en diferentes alternativas, como es el caso de Aprilia. Los italianos han llegado con su Caponord Rally al segmento de las versiones especiales, ya que cuenta con un equipamiento de serie realmente elevado y varios cambios significativos que aumentan de forma importante su radio de acción con respecto al de la Caponord básica.

Conceptos

La nueva variante Rally comparte base con su hermana, que llegó al mercado hace dos años, pero monta unas nuevas llantas de radios de 19" de diámetro la delantera y 17" la trasera, que permiten utilizar neumáticos mixtos de última generación (120/70-19" y 170/60-17"). Así que se iguala en este apartado a su rival la BMW R 1200 GS. Además de las mencionadas llantas, y retoques en la longitud de la horquilla y en la curvatura del radiador, la Caponord Rally incorpora un manillar más ancho, una pantalla más alta, un grupo óptico trasero más luminoso y cambios en el escape. Por otro lado, de serie incluye maletas con tapas de aluminio y sistema de doble apertura, cubremanos, amplio cubrecárter de aluminio, así como protector tubular para los laterales y la parte delantera de la carrocería, y que a su vez sirve de anclaje para dos faros supletorios de LED. También iguala la sofisticada electrónica de la Caponord Travel Pack, por lo que cuenta con control de tracción (con tres niveles de actuación y desconectable), ABS (igualmente desconectable), tres modos de motor (Touring, Sport y Rain), suspensiones semiactivas, además de control de velocidad automático. La R 1200 GS es ya conocida porque su último gran cambio fue en 2013, tres años después de que el modelo cumpliese tres décadas, ahí es nada. Este cambio supuso una revolución en la saga dado que se introdujo un nuevo motor con refrigeración líquida, caja de cambio integrada, acelerador electrónico y modos de gestión. Básicamente se puede decir que la moto cambió completamente a todos los niveles a pesar de seguir con la filosofía de la saga y las soluciones técnicas que han hecho famosas a las motos alemanas. Como sucede con sus últimas generaciones hay una larga lista de accesorios originales y de opciones que permiten llevarla a un grado de equipamiento muy elevado, con algo de inversión económica sobre el precio de partida.

Radio de acción

Si hay algo en lo que las dos integrantes de este cuerpo a cuerpo coinciden es en su amplio radio de acción, se pueden utilizar para hacer turismo principalmente, pero son válidas en ciudad, muy divertidas en carretera y permiten salirse del asfalto. Pero cada una tiene un toque especial, ya que detrás de ellas hay dos marcas que se caracterizan por darle una genética distintiva a sus motos. La Caponord Rally es un poco más alta de asiento, aunque este tiene un mullido muy bueno, y carga más peso sobre el tren delantero. De modo que tienes una postura más «sobre la moto» que en la GS, donde quedas muy integrado en el conjunto. Esto solo se nota en la protección aerodinámica, que está más conseguida en la moto alemana debido a este hecho y a que la forma de su pantalla regulable desvía muy bien el aire. La pantalla de la Aprilia también se puede regular sin necesidad de utilizar herramientas y tiene una buena superficie, pero al estar más baja deja que llegue algo de turbulencia al casco. Las dos son cómodas para largas jornadas por la ergonomía en conjunto, tacto de mandos y la mencionada protección, si bien es cierto que la GS es más refinada en algunos aspectos, como el tacto del acelerador o el embrague y el manejo de los mandos, aunque el tacto del cambio es mejor en la moto italiana. A BMW ofrece el nuevo asistente del cambio HP, que permite subir y bajar de marcha sin embrague, y que te hace más mucho fácil la vida. Su asiento además es regulable en altura, de modo que puedes ajustarlo bastante bien a tus dimensiones y llegar al suelo no es tarea imposible. Las instrumentaciones digitales con mucha información se han vuelto la norma desde hace algunos años y estas dos maxitrail no son una excepción. En el caso de Aprilia hay dos parciales que se manejan desde la piña izquierda, mientras que para modificar la regulación de las suspensiones y del control de tracción hay que accionar los botones que flanquean el cuadro. Aunque lo que se echa en falta es una cosa básica: el reloj horario. BMW tiene la habilidad de distribuir todos los datos de una manera muy acertada y fácil de leer en muchas de sus instrumentaciones. Ese el caso de la GS, en la que es muy fácil encontrar de un vistazo la información y manejarla desde la piña derecha.


Cosa de dos


Otro camino en el que las dos se encuentran es en el que se refiere a la mecánica, ya que montan motores bicilíndricos. Pero es cierto que cada una tiene una configuración que le acaba dando el carácter. En el caso de la Aprilia encontramos un bicilíndrico en V a 90º de 125 CV declarados, con tres modos de gestión de motor (Rain, Touring y Sport,), si bien entre los dos últimos no se aprecian grandes diferencias. Este motor tiene unos medios en los que aparece una ligera inflexión y aunque en esta versión ha mejorado, se sigue notando si la comparamos con su rival, muy fuerte en este aspecto. A cambio sube de vueltas con rapidez y de forma muy lineal, y su estirada final te transmite buenas sensaciones. La caja de cambios funciona de manera muy lograda y el tacto del embrague es agradable. Otro punto a su favor es que el motor no transmite apenas vibraciones a pesar de ser un gran bicilíndrico. Incluso si lo mantenemos a alto régimen, aunque ahí toma protagonismo el grave sonido de escape, un poco elevado para los más tradicionales. Si buscas sus límites el control de tracción te mantiene siempre con un bajo grado de deslizamiento del neumático trasero, de manera que transmite confianza incluso en el modo menos intrusivo. Dispone también de control de velocidad, pero su manejo es poco intuitivo, ya que hay que mantener pulsado el botón para activarlo y darle otro toque para fijar la velocidad, pero no te informa de cuál es, ni puedes regularlo con precisión.
En el caso de la R 1200 GS se confía en el bóxer de última generación, que apenas tiene ya la inercia del cigüeñal característica de los anteriores y que destaca por su suavidad de funcionamiento a bajo régimen. No da ningún tirón desde poco más allá del ralentí y siempre responde con una gran finura. Y eso es fundamental para usar con soltura una moto de grandes dimensiones a baja velocidad, ya que sus reacciones son predecibles y te permiten manejarla con técnica. En medios es contundente y rápido de respuesta, en cuanto abres el acelerador el bóxer entrega mucho par instantáneamente. Además, tiene cuatro modos de gestión, como hemos dicho, en los que la potencia máxima se mantiene inalterada pero cambia la respuesta del acelerador y la actuación del preciso control de tracción (ASC). La diferencia no es muy grande, pero se nota que responde más rápido a tus demandas en Dynamic y que se vuelve menos inmediata a medida que cambias de modo. El punto mejorable de esta mecánica es cuando circulas a velocidades mantenidas, a 120 km/h en autovía por ejemplo, percibes cierta vibración y da la sensación de que podría ir más largo de desarrollo o bajo de vueltas. Por lo demás es excelente y además de prestaciones ofrece un bajo consumo, otro punto donde supera a su rival. También tiene como opción el control de velocidad, fácil de utilizar y bastante preciso.


Sorpresa


Aprilia se ha distinguido siempre por hacer unos chasis muy efectivos, que han sido una de sus principales virtudes en competición. Así que los modelos de calle tienen de una u otra manera reminiscencias de ese estilo y la Rally no es una excepción. La estructura tubular de acero combinada con placas de aluminio le otorga suficiente rigidez al conjunto, algo clave en motos rápidas de cierto peso y que están pensadas para rodar con maletas y pasajero. En cualquiera de estas situaciones se defiende bien y como se puede ajustar electrónicamente la precarga es fácil tenerla a punto para cada situación. BMW también es una marca muy peculiar en cuanto a chasis y suspensiones se refiere, y esta GS es un ejemplo de lo bien que pueden llegar a funcionar las soluciones alternativas. Se trata de una moto muy precisa, que parece que pesa mucho menos de sus 246 kg en lleno verificados. Además, la ausencia de variación de geometría y la baja transferencia de pesos hace que sea muy precisa, tanto frenando como en medio de la curva. Enseguida te das cuenta de que tomas los virajes sin hacer apenas esfuerzo. La Rally en conjunto también es ágil y precisa, aunque no tanto como la BMW. Su reparto de pesos carga más sobre el tren trasero, de modo que siempre es estable pero hay que hacer un poco más de presión en el manillar para meterla en curva. Las suspensiones son un poco menos firmes si fuerzas el ritmo que las de la GS, pero tienen un funcionamiento logrado y la ayuda de la electrónica. El nuevo sistema aDD, semiactivo en la horquilla y activo en el amortiguador (controla también la precarga), trabaja en tiempo real sobre los hidráulicos de las suspensiones. Utiliza los principios del probado Skyhook y un algoritmo propio para ajustar las suspensiones según la fase en la que se encuentre la moto. Ofrece tres posiciones de ajuste, una de ellas automática y las otras según la carga de la moto. En la BMW también se pueden tener suspensiones con regulación electrónica, si bien hay que optar por el Dynamic ESA opcional, que hace un trabajo notable cada vez que se pulsa el botón de la piña izquierda para cambiar su ajuste. Su efecto se nota al variar entre sus cuatro modos y puedes conseguir un óptimo rendimiento para cada uso. El hecho de utilizar el Telelever permite sacarle mucho partido las pinzas Brembo radiales de cuatro pistones, que comparten nuestras protagonistas, pero que parecen un poco más potentes en la BMW por ese aguante del tren delantero y por la bomba utilizada. En los dos casos hay un buen ABS, de dos canales y desconectable, que te da esa sensación de seguridad que se ha vuelto un estándar en las motos modernas. Así que transmiten una gran sensación de seguridad, ya sea rodando a buen ritmo o cuando las condiciones no son las óptimas. Un punto de las motos de última generación, como estas con las que hemos recorrido unos cuantos cientos de kilómetros, mejoran rápidamente gracias a la electrónica.

Conclusión

Una de las motos de gran cilindrada más vendidas en nuestro país en los últimos años ha sido la BMW R 1200 GS. Es curioso como un modelo que tiene unas características especiales ha tenido mucho éxito, incluso para la utilización ciudadana, donde a priori no está en su ambiente. Al final la imagen de aventurera, la de la propia marca y el equilibrado comportamiento ha conseguido esta gran aceptación. Te tiene que gustar el motor bóxer pero una vez has probado la parte ciclo y los extras de la marca te quedas prendado de la moto. La alternativa que ofrece la nueva Aprilia Caponord 1200 Rally es muy interesante por su relación calidad-precio, ya que por el precio base de las motos de esta categoría la Aprilia ofrece un alto equipamiento de serie. Modos de motor, control de velocidad y de tracción, luces de niebla, maletas, etc., todo ello la convierte en una gran viajera. Además, el depósito de gasolina de 24 litros le da una gran autonomía. Es cierto que al consumir un poco más que su rival se iguala, pero en cifras totales es una moto muy capaz. La utilización de la electrónica está muy lograda, como ya hemos visto con anterioridad en otros modelos de la marca. Así que tanto control de tracción, como suspensiones electrónicas colocan a la Rally en la última generación. El reinado de BMW sigue pero cada día le salen más y mejores rivales.

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