Comparativa maxitrail: BMW, KTM, Triumph y Yamaha

Cuatro grandes maxitrail que te invitan a soñar con ir un paso más allá: BMW R 1200 GS, KTM 1090 Adventure, Triumph Tiger Explorer y Yamaha XT1200Z Super Ténéré.

Óscar Pena. Fotos: Jaime de Diego. Colaboran: Luis López, Marcos Blanco y Andrés García -
Comparativa maxitrail: BMW, KTM, Triumph y Yamaha
Comparativa maxitrail: BMW, KTM, Triumph y Yamaha

El segmento del maxitrail está de enhorabuena. Acaban de llegar al mercado dos «bombas» sobre ruedas. Dicho esto en el buen sentido de la palabra. Por una lado, la BMW R 1200 GS, y por otro, la KTM 1190 Adventure. Dos compendios de tecnología y dinamismo. La primera, hereda la fama y la gloria de sus predecesoras, verdaderas líderes de ventas del segmento en nuestro país, nuestro continente, y todo el planeta. Para ello acierta al adoptar un motor superior en todos los aspectos, y, por fin, refrigeración líquida. La apariencia del conjunto es, sin embargo, muy similar al conocido por todos, tanto en su estética como en su comportamiento, con la importante diferencia de ser capaz de haber mejorado aquellos detalles en los que sus predecesoras quedaban algo «cojas».

La moto austriaca, por su parte, imprime un aire de revolución dentro de la categoría. Para empezar, adopta un neumático delantero de 19” (21” en la anterior 990 Adventure), y una carrocería, chasis, suspensiones, etc., totalmente nuevas. También dispone de un completísimo equipamiento y multitud de opciones, que la colocan sin duda como gran referente. Y por supuesto, destaca por encima de todo un motor pleno y muy poderoso, capaz de hacer palidecer a sus rivales a la hora de exprimir al máximo su genio. La KTM emana deportividad, como bien reza el lema de la marca («Ready to race»), que es intrínseco a todas las producciones de la firma de Mattighofen, y la dirige hacia un público concreto del mercado maxitrail. Eso sí, todo ello sin olvidar la polivalencia y espíritu de aventura que en general las caracteriza desde hace varias décadas.

Junto a ellas, sumamos a la oferta actual de maxitrail equipadas con llanta delantera de 17”, la aparecida el pasado año, la Triumph Tiger Explorer; y la algo más veterana, y de líneas más suaves que la de sus rivales, Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Ambas equipadas con neumáticos en medida 110/80-19” delante y 150/70-17” detrás, por los 120/70-19” y 170/70-17” de las
dos grandes novedades, que equipan neumáticos específicamente diseñados para ellas por Continental y Metzeler, respectivamente. Estas nuevas medidas influyen directamente en sus comportamientos, precisión y apoyo a la hora de rodar con viveza en zonas viradas, como veremos más adelante.

Sea como fuere, la moto británica nos deleitó en 2012 al proponer unas prestaciones y suavidad de funcionamiento únicas entre las de su especie. Su avanzado motor de tres cilindros en línea, armoniosamente conjuntado con un bastidor tubular de acero y unas muy equilibradas suspensiones, amén de una sobresaliente ergonomía y protección aerodinámica, hicieron de ella la más cómoda y mejor adaptada a los largos desplazamientos. Tal es así, que incluso viene equipada de serie con un práctico sistema de control de velocidad de crucero. Su peso, elevado frente a la competencia, la limita ciertamente en determinados ambientes, mientras que su equipamiento electrónico opcional, sin ser un aspecto determinante en este tipo de motos, está a la altura de la BMW R 1200 GS y la KTM 1190 Adventure.

Finalmente nos encontramos a la Yamaha XT1200Z Super Ténéré. La moto japonesa ha heredado lo mejor de una larga saga de maxitrail de gran éxito iniciada por aquella primera mítica XT 500, y que dominó con mano de hierro las áridas tierras del desierto en el duro raid del París-Dakar. Sin embargo, por unos u otros motivos la polivalente bicilíndrica de Iwata no ha obtenido en esta su última versión el éxito que se esperaba de ella. Aun así, no hay que restar mérito a una moto que en sí misma te permite degustar en toda su esencia el sabor del maxitrail. Y lo hace a través de una formidable posición de conducción y un tacto general y un aspecto de mandos con sabor añejo. No por tacto, sino por carácter: el suave balanceo producto de sus largas y amables suspensiones que te hacen sentirte a los mandos de una moto absolutamente polivalente, o el ligero traqueteo de su propulsor, que es el menos exigente de los cuatro, te permiten disfrutar de miles de kilómetros por autopista, pistas de montaña y carreteras de todo tipo, con la sensación de una absoluta libertad.

Corren tiempos difíciles para las poderosas súper deportivas, y a cambio son propicios para scooter, utilitarias, naked, etc. También para motos como las que nos ocupan, capaces de ofrecer elevadas prestaciones cuando se les exige, altas dosis de energía, de euforia
y excitación, y desde luego también una enorme polivalencia. Son tremendamente validas en un agradable viaje a dúo gracias a su confort, acertada ergonomía y enorme autonomía; un eventual desplazamiento por la ciudad; y todas las escapadas de fin de semana por carreteras de primer, segundo y tercer orden que te puedas imaginar.

Y es que nuestras cuatro compañeras, aunque no destaquen por sus precios de acceso (a partir de 14.900 euros más accesorios, eso sí hay que tener en cuenta todo lo que ofrecen), sí lo hacen por todos los motivos mencionados, que son del agrado de un gran número de moteros, y de ahí el éxito comercial de este segmento. Además no hay que olvidar que hoy día aglutinan todas las innovaciones tecnológicas que se encuentran dispersas por los más diversos segmentos, como son el ABS, el control de tracción, los diferentes modos de motor, las suspensiones ajustables electrónicamente, el control de velocidad, las pantallas regulables en diferentes alturas, la enorme capacidad de carga de sus maletas opcionales, y un sin fin de accesorios que hacen de ellas, probablemente, las motos más completas de la actualidad.

Dentro de su amplio abanico de acción, es precisamente en la ciudad donde peor se desenvuelven nuestras protagonistas. Unas más que otras. La Triumph Tiger Adventure peca de un peso ciertamente considerable, que hace que cualquier maniobra realizada sin estar subido a la moto haya que tomársela con seriedad. Ya a sus mandos es más llevadera, pero no tanto como sus rivales. Especialmente que la Yamaha, cuyo peso es muy similar (solo 6 kg menos en vacío), y sin embargo se percibe más ligera. Además el tacto de su bicilíndrico saliendo desde parado y a baja velocidad es una delicia, no ya por suavidad, donde la moto inglesa con sus tres cilindros en línea es la reina, sino por buen tacto y sensación de facilidad de manejo. La sobresaliente posición de conducción de la de Iwata seguro que tiene mucho que ver en ello. También es cierto que a la hora de valorar el uso de las maxitrail en este ambiente, la altura y corpulencia del conductor son determinantes, y todo sea dicho, un servidor con su apenas 170 cm de altura, no es precisamente aspirante a pívot de baloncesto.

Un tipo de 190 cm seguro que no tiene estos aspectos tan en cuenta. Aun con todo, las dos novedades de la categoría marcan distancias al ser entre 20 y 30 kg más ligeras que las motos mencionadas. Lo es más la KTM, y en general es la más diestra moviéndose entre el tráfico, aunque su motor, más «tosco» a bajas revoluciones, es el menos confortable a bajas revoluciones. Por su parte, la BMW sorprende por la ligereza de su dirección al desplazarse muy despacio. Eso sí, su suspensión Telelever no te permite
jugar con el recorrido de la suspensión delantera a la hora de maniobrar en parado, y el tacto de su embrague de doble rampa, y las exigencias de presión sobre una maneta derecha de tacto como la mantequilla, en ocasiones te pone en un compromiso al producir algún que otro tirón. De hecho, esta es la única pega que le hemos sacado a una moto en computo general sobresaliente. Además, ahora ya no percibes el tan característico balanceo lateral de su motor bicilíndrico bóxer, y su finura y tacto son excepcionales.

Sin duda, es a partir del momento en que abandonas los movimientos lentos y las maniobras entre el tráfico cuando comienzas a apreciar las grandes virtudes de estas cuatro maxitrail. Cualquier desplazamiento de extrarradio se hace corto por su dinamismo, su respuesta y su confort. Y si quieres ir más allá, te lo agradecen con los brazos abiertos, pues han nacido para ello. A sus mandos el tiempo se para y los kilómetros se acortan, pues te desplazas disfrutando realmente de sus espíritus aventureros.

Acudiendo a los matices, la Triumph en este ambiente sobresale por su finura y suavidad, amén de unas prestaciones tan buenas como las de las dos grandes novedades. Su protección aerodinámica es excelente (la pantalla que veis en las fotos es opcional, más amplia que la de serie), así como el confort general. Al mismo nivel encontramos a la BMW, cuya pantalla incluso se puede regular manualmente sobre la marcha gracias a un práctico y sencillo pomo. No ocurre así con la KTM (hay que parar), y la Yamaha, que requiere de herramientas para cambiarla de posición. Además, la BMW tiene el ancho manillar algo más cerca del piloto que la moto británica, y el asiento, de mullido igualmente perfecto, te propicia un a posición de conducción más integrada en el conjunto.

Por su parte la Yamaha es, al gusto de los cuatro probadores de esta comparativa, la que ofrece la posición a los mandos ideal. Es sentarse y sentirse como en casa, con un manillar de anchura justa y unos reposapiés bajos y adelantados en su justa medida. El suave tarado de sus suspensiones acompañan los largos desplazamientos, y la robustez y suavidad de su motor te invitan a ir aún más allá. Finalmente la KTM es la menos rutera de las cuatro, lo que no quiere decir que sea mala en absoluto. Nada más lejos de la realidad. Su protección es buena, y su equipamiento y nivel de información del cuadro ejemplar. A velocidad máxima no le gana ninguna, pero sí es cierto que produce algo más de ruido aerodinámico, su motor genera alguna vibración a altas revoluciones, y su asiento es claramente más duro.

Esto último en consonancia con el tacto más deportivo en general de todo el conjunto. El consumo y autonomía son excelentes a tenor de las grandes capacidades de los depósitos y elevadas cilindradas en las cuatro protagonistas, situándose todas ellas entorno a los 5 litros a 120 km/h de velocidad media a los 100 km, y entre los 6,3 litros de la BMW y los 6,9 de la Triumph a los 100 km de media en la prueba.

Así las cosas, al abordar una carretera virada, sea del tipo que sea, la seguridad, aplomo y buenas cualidades son tónica general en el comportamiento dinámico de las cuatro maxitrail. No obstante, las diferencias se aprecian, y cada una aporta una impronta especial a la conducción. La KTM es claramente la de tacto más radical. La rigidez de su bastidor acompaña un motor soberbio cuando sobrepasa el medio régimen de giro, bien acompañado por un excelente control de tracción y unas suspensiones multirregulables (de manera electrónica opcionalmente), que hacen de ella una máquina de alta diversión. También es cierto que exige más dotes de conducción a su piloto, que ha de estar más pendiente del comportamiento para aprovecharla plenamente.

A su zaga se coloca la BMW, que es más fácil de conducir con alegría que la KTM, y muestra una agilidad en cambios de dirección y estabilidad a la entrada de las curvas pasmosa. Además te permite una compenetración excelente con la parte ciclo, y su frenada es tan o más potente que la de la KTM. Dispone igualmente de control de tracción opcional, suspensiones ESA regulables eléctricamente y varios modos de motor. Su panel de instrumentos, ultra completo como el de la KTM (en el caso de la moto alemana previo pago como accesorio), es fácil de utilizar y de leer. Menos que el de la moto austriaca en el primer aspecto, y más en el segundo. Así, por ejemplo, el dígito de marcha engranada es visible al instante en la BMW, mientras que en la KTM, y en la Triumph que también lo tiene, hay que buscarlo un poquito. Y hablando de la moto británica, la Tiger Explorer se toma el camino con algo más de pausa. Sus movimientos han de anticiparse ligeramente debido a su mayor peso, y gusta menos de improvisaciones.

Así las cosas, su estabilidad una vez dentro de la curva es tremendamente segura y fiable, y sus suspensiones y frenos se portan intachablemente. La Yamaha es la menos potente, y si fuerzas el ritmo se nota porque al empalmar varias rectas seguidas queda algo descolgada. Ahora bien, si no circulas en «modo carreras», «camina» más que de sobra. Es más, gracias a sus menores prestaciones es la que menos exige al acelerar a la salida de los virajes, y además dispone de un control de tracción con dos posiciones y de dos modos de conducción que siempre ayudan. Su frenada es la menos potente del lote, o mejor dicho, la de tacto menos preciso en el ápice de la curva, pero en realidad es más que suficiente.

Con un elegante diseño y un completo equipamiento, la firma británica propone con la Tiger Explorer una moto poderosa y confortable, donde el carácter de su motor tricilíndrico en línea marca su personalidad. No es la más atrevida del grupo, más bien todo lo contrario, y tiene en el peso total su mayor desventaja.

El fabricante austríaco rompe moldes con esta nueva maxitrail de potencia desbordante y prestaciones con cifras más cercanas a las grandes deportivas. Más dirigida al asfalto que su antecesora, despliega un comportamiento dinámico de primera, y todo ello sin renunciar a la polivalencia intrínseca de los modelos maxitrail.

Si la anterior versión era la referencia de la categoría, esta nueva R 1200 GS supera las expectativas. De apariencia similar, sus discretos radiadores de agua revelan una nueva mecánica, más potente y agradable. Su comportamiento es intachable y en conjunto es el mejor compendio de las cualidades propias de su categoría.

Aparecida en 2010 en su configuración actual, es la menos actual de las cuatro. Sin embargo, no es óbice para que cuente con un nivel de acabados y equipamiento similares a la de sus rivales. Su ergonomía es envidiable, mientras que su propulsor se muestra algo escaso de prestaciones.

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