Comparativa Trail 800 17'': Ducati Hyperstrada, Honda VFR800X Crossrunner, MV Agusta Stradale 800, Yamaha MT-09 Tracer

De aspecto trail, pero un comportamiento plenamente asfáltico, nuestras protagonistas, equipadas con llantas de 17", se convierten en una nueva generación de motos multiuso capaces de satisfacerte viajando, disfrutando de una conducción deportiva, o rodando a diario en la ciudad.
Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz. Colabora: V. Gancedo, M. Blanco, K. Ochoa. -
Comparativa Trail 800 17'': Ducati Hyperstrada, Honda VFR800X Crossrunner, MV Agusta Stradale 800, Yamaha MT-09 Tracer
Comparativa Trail 800 17'': Ducati Hyperstrada, Honda VFR800X Crossrunner, MV Agusta Stradale 800, Yamaha MT-09 Tracer
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Nos encontramos frente a cuatro motos caracterizadas por equipar llantas de 17”, suspensiones de largo recorrido, y un envolvente atractivo que las sitúa entre las motos de aventura y las deportivas de manillar ancho. De entre ellas, dos se localizan en un lado más visceral y emotivo, más «racing», aún dentro de su concepto multiuso. Estas son la Ducati Hyperstada y la MV Agusta Stradale, que como buenas compatriotas y rivales, comparten filosofía y en cierto modo comportamiento. Son las «supermotard» carenadas más excitantes del momento.

Al otro lado de la balanza, las nuevas Honda VFR800X Crossrunner y Yamaha MT-09 Tracer, también como buenas japonesas, aportan un porcentaje más elevado de suavidad, finura en su funcionamiento y confort. En su caso, a costa de no tener, a priori, tan poderosas cualidades deportivas. Ellas vendrían a ser motos que de un corte trail pasan completamente al asfalto. No obstante, unas siguen la estela a las otras rodando en múltiples ambientes, y comparten una serie de componentes «básicos» que las unen en esta singular aventura de hoy. Como por ejemplo, la pantalla frontal y aceptable protección aerodinámica, la ergonomía erguida, el espíritu de aventura, los neumáticos asfálticos, y, por supuesto, las llantas delanteras de 17”.

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Orígenes

La Hyperstrada y la Stradale nacen sobre la base de la Hypermotard y la Rivale respectivamente, a las que se equipa con ciertos elementos que las confieren un carácter y comportamiento más «rutero». De ahí viene la parte de su denominación «Strada». De hecho la Hyperstrada es una especie de mutación entre la Hypermotard y la Multistrada. Sea como fuere, tanto la MV Agusta Stradale como la Ducati Hyperstrada se sitúan a medio camino entre la diversión, la eficacia deportiva y la mejor agilidad; y todo ello con la capacidad para viajar y recorrer medias y largas distancias de forma relativamente confortable, ya sea solo o en compañía. Sus pequeñas pero estudiados carenados frontales, con pantallas regulables, ofrecen una protección aerodinámica más que aceptable, mientras que a sus particulares ergonomías hay que adaptarse.

No son motos de «llegar y besar el santo», como pudieran ser sus otras dos rivales japonesas, pero luego son capaces de ofrecer grandes sensaciones y satisfacciones para convertirse en tu moto de todos los días. Posición adelantada, cuerpo situado sobre el manillar, asientos firmes y estrechos… un concepto que pasa de ser sin concesiones en los modelos originales a relativamente polivalente gracias a la reubicación de estribos, geometría de parte ciclo suavizada, mayores capacidades de depósito de combustible, y suspensiones firmes pero equilibradas. Un compendio de pequeños pero certeros cambios que permiten rodar a gusto a sus mandos en múltiples circunstancias.

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La Yamaha MT-09 Tracer toma como base la exitosa naked de Iwata (la MT-09), sobre la que también realiza un trabajo de «suavización» importante en términos electrónicos y de reglaje de suspensiones, que la convierte en una verdadera tragamillas, además de una moto muy agradable en el día a día. Es ligera, ergonómica e intuitiva. Una moto fácil de conducir y a la que rápidamente te adaptas y sobre la que te sientes como pez en el agua. También trabaja con solvencia sobre un vanguardista, llamativo y eficaz frontal, con cubremanos de diseño, algo exagerado para circular frecuentemente entre el tráfico, y una pantalla delantera muy estudiada.

La nueva electrónica, como veremos, en cierto modo transforma el carácter el tricilíndrico en línea japonés, al restarle algo de su especial carácter, pero no por ello pierde un ápice de sus poderosas prestaciones. También mantiene alguno de sus «defectillos» típicos en las Yamaha, como un selector de marchas bastante ruidoso en las primeras marchas.

Por su parte, la Honda VFR800X Crossrunner, que reaparece con esta segunda versión tras una primera tentativa allá por el 2011 sin demasiado éxito comercial (todo sea dicho), incorpora cambios muy importantes que afectan más a su comportamiento y carácter que a su imagen, que también se moderniza sensiblemente. Estos hacen que sea una moto más confortable y dinámica que su antecesora, además de mejor equipada a todos los niveles. Gracias a ellos, además, se diferencia en mayor medida de la VFR800F, la moto con la que, precisamente, comparte base.

Es por ello que es la protagonista de hoy que deriva de la moto más «rutera» de las cuatro, y de hecho la única que no es una naked de corte agresivo. Para darle forma a su Crossrunner Honda modifica la ergonomía, incrementa los recorridos de las suspensiones, y mantiene inalterados los valores de potencia y par máximos. Así que su V4 ya no se siente «descafeinado» como antaño, y se deja disfrutar al máximo de una serie de ayudas electrónicas, también presentes en sus rivales, que te elevan un escalón en las sensaciones y placer de conducción.

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Tecnología de vanguardia

Y es que los controles de tracción, aceleradores electrónicos, ABS de última generación, y otras exquisiteces técnicas están presentes en más o menos medida en nuestras cuatro protagonistas. Además de las más variopintas configuraciones de motor. Las más sencillas, pero no menos efectivas, son a priori las motos japonesas. Groso modo, podríamos diferenciarlas por varios aspectos básicos. La Honda con su propulsor V4 de 782 cc cuenta con el sistema de distribución variable Hyper VTEC, que acciona solo dos válvulas por cilindro a bajo régimen, cambiando a cuatro poco después de superar las 6.000 rpm.

Su sonido y tacto son muy especiales, y en esta última versión tiene la misma potencia declarada que la VFR800F (106 CV a 10.250 rpm y 100 CV verificados en nuestro banco). También comparte con ella el control de tracción HSTC (Honda Selectable Torque Control), regulable en dos posiciones y desconectable a través de un pulsador en la piña izquierda. Su mayor hándicap es, como veremos al estudiarlas a nivel dinámico, el peso. De hecho, tiene el tacto de motor más suave y «fino» de las cuatro. Y si ya está asistido por el cambio semiautomático de tipo «quick shifter» que se ofrece como opción, se hace todavía más agradable su utilización, redundando en la mayor de sus ventajas sobre sus rivales: el confort de marcha.

Por su parte, la Yamaha monta un tricilíndrico en línea aunque ligeramente mayor. Cubica 847 cc y anuncia 115 CV de potencia máxima (110 CV verificados). También es muy compacto, con los ejes triangulados y una culata con un reducido ángulo entre válvulas. Para reducir vibraciones incluye un eje de equilibrado ubicado por delante del bloque de cilindros. Ofrece tres modos de motor e incluye igualmente un sistema de control de tracción desconectable desde los mandos. Su comportamiento es muy progresivo, y menos intimidatorio en las versiones naked del modelo, especialmente acelerando fuerte desde bajas revoluciones. Mejor a efectos de moto multiusos, pero no tanto si buscas fuertes sensaciones. Así también se pone en menor compromiso el comportamiento de las suspensiones en conducción deportiva.

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La MV Agusta Stradale 800 es una de las diferentes visiones que la marca ha creado en torno a su tricilíndrico en línea de 798 cc. En su caso, la potencia máxima declarada se sitúa en 115 CV (la misma que hemos verificado), y su peso es claramente inferior al de la Crossrunner. Como también les ocurre a la Tracer y la Hyperstrada. La planta motriz destaca por su compacidad y ligereza, pesando tan solo 52 kg, y por la utilización de un cigüeñal contrarrotante que reduce las inercias.

También se ha trabajado en los componentes internos para mejorar el par a bajo y medio régimen. Su electrónica se basa en la plataforma MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), que la gestiona el hardware Eldor NEMO 2.0. Está equipada con acelerador electrónico, cuatro mapas de potencia, control de tracción de 8 niveles, y el nuevo EAS (Electronically Assisted Shift) 2.0 de serie, que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague. A la postre su tacto es muy agradable, aunque no «tan fino» como el de sus rivales rodando a baja velocidad. En carretera abierta, explorando al máximo sus posibilidades, su respuesta es inmediata y constante, dejando ver el ADN de la marca en cada golpe de gas.

El emotivo palpitar del motor bicilíndrico en V Testastretta de la Hyperstrada desarrolla 110 CV declarados (100 CV verificados), pero son suficientes para disfrutar a fondo de sus calidades dinámicas. Además, al tener un peso contenido, que apenas alcanza los 211 kg con todos los llenos, se disfrutan y cunden bastante (de cualquier modo la Yamaha pesa 211 kg igualmente, y la MV Agusta 212 kg. Bastante menos que los 244 de la Honda cono todos los llenos).

La entrega de potencia de la Ducati es lineal y progresiva, y se aprovechan al máximo a través de su evolucionada y moderna electrónica. Equipa un acelerador electrónico «Ride By Wire» (como MV Agusta y Yamaha), que ofrece una respuesta inmediata y un control muy preciso sobre el puño derecho (superior al de la MV, pero no tanto como el de la Yamaha, quizá por ser bicilíndrica en lugar de tricilíndrica); y por otro, tres modos de potencia (Sport, Touring y Urban), a las que van asociados tres diferentes niveles de control de tracción personalizables (de 1 a 8) y tres niveles de actuación del ABS (este también varía en función de los modos en la Stradale). Parecen muchas cosas sobre las que trabajar, pero en seguida «te haces» a lo bueno, y juegas a ir cambiando los modos y sus ajustes en función del ritmo en la conducción, de la carretera por la que transitas, de las ganas de ir más o menos rápido, etc.

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Multiusos

A la vista de la igualdad en términos de potencia y peso, cabría esperar una misma igualdad en cuanto al comportamiento. Pero nada más lejos de la realidad, y nuestras cuatro protagonistas, si bien se defienden en cualquier ambiente, cada una lo hace a su manera. La «pesada» Crossrunner es todo suavidad y nobleza. El recorrido de sus suspensiones no influye en su estabilidad y solidez, y circula con pies de plomo sobre asfaltos de cualquier firme, sustentándose en un conocido y masivo chasis doble viga de aluminio de tipo Pivotless.

Los cambios de dirección son algo más lentos que en sus rivales (el lanzamiento de su horquilla se ha abierto ligeramente 26º30'), y hay que anticipar los movimientos ligeramente. No vale a sus mandos improvisar y «tirar» de contramanillar en medio de una curva para manejarla a tu antojo, como pudiera pasar en cierto modo y especialmente con las motos italianas. Hay que ir más atento, que no más lento.

Por el contrario, en curvas muy rápidas y autopista es la más fácil de conducir, y a la larga, junto con la Yamaha, e incluso un peldaño por encima de ésta, es la más cómoda en términos absolutos. También debido a la buena protección aerodinámica ofrecida por su nuevo frontal, con una aleta levantada de tipo «pico de pato» incluida, y una pantalla de altura considerable. De este modo se desvía el aire de la zona del casco y el semicarenado protege bien de rodillas para arriba.

La Tracer es una moto muy equilibrada. Se conduce como la Crossrunner, como una trail asfáltica, con el cuerpo erguido y relajado, y por ello se percibe tan ergonómica y rutera como ella. Pero a diferencia de la Honda, tiene el peso total con todos los llenos de la MV Agusta y la Ducati, y un tacto general y dinámico menos exigente que el de estas. Al menos en conducción normal. Es algo alta de asiento, pero no menos que las italianas, y su mullido es bastante firme, aunque el espacio es muy amplio y te permite moverte y buscar la posición más apropiada a tus necesidades. Quizá es demasiado duro si te planteas largos recorridos. Por el contrario, su carenado y pantalla ofrecen una excelente protección.

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Rápidamente te familiarizas con ella y su forma de comportarse. Su principal inconveniente, si eres de los que gusta explorar al máximo las cualidades de una montura, radica en el tren delantero. O mejor dicho en sus suspensiones y rigidez general. Y es que puedes llegar a observar cierta inestabilidad a alta velocidad en zonas muy rápidas, o en bruscos cambios de dirección, lo que te obliga a estar atento a sus reacciones. Trabajando sobre los reglajes de las suspensiones se mitiga este comportamiento, pero por el largo recorrido de las mismas, tienes que estar un poco más atento a sus reacciones en conducción deportiva que con en el resto de monturas.

El Testastretta de 821 cc se ubica en un bastidor tubular de acero que proporciona todas las características habituales de la marca: deportividad, eficacia, sensación de rigidez, estabilidad, etc. En carretera la Hyperstrada es tremendamente ágil y muy manejable. Las más viradas son su coto de caza, y si el firme es irregular no se amilana ni un ápice. Más bien todo lo contrario. Y es que sus suspensiones trabajan con precisión en conducción deportiva o tranquila, y eso que la horquilla no es regulable en ningún parámetro. En este sentido, sí sería de agradecer un tren delantero con posibilidad de ajustes, pues la velocidad de compresión se percibe muy rápida en algunas circunstancias.

Detrás, el mando remoto te ayuda a regular rápidamente la precarga de muelle, mientras que la extensión tal cual viene de serie es muy correcta. La compresión, por su parte, no es posible regularla. Destaca igualmente por la seguridad que transmite su tren delantero en fuertes deceleraciones y la precisión con la que apunta al interior de la curva. El manillar ancho ayuda igualmente en los cambios de dirección, y con el cuerpo muy cerca suyo, se maneja casi intuitivamente. Toda vez has entrado en el viraje, se mantiene estable en todo tipo de curvas, y si efectúas una conducción deportiva, rápidamente encuentras el límite de inclinación con el roce de los estribos.

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La frenada es, como el embrague de difícil adaptación, uno de los puntos más delicados. Y no precisamente por falta de potencia ni mordiente, sino por su sensación de ser un «todo o nada». Cuando efectúas una conducción deportiva por carretera no hay problema, pero en ciudad, o ante un imprevisto, un toque en la maneta puede derivar en una frenada superior a lo que necesitas.

A los mandos de la Stradale el cuerpo se localiza muy erguido sobre los mandos, mientras que el asiento, alto, es cómodo pero peca de «corto» por lo que te sientes algo encajonado. Mantiene las suspensiones de largo recorrido de 150 mm de la Rivale, pero suaviza las cotas de su chasis tubular. De este modo se gana en estabilidad. El equilibrio es notable, y sobre carreteras con buen firme la nueva MV Agusta despliega unas cualidades notables. Además, la precisión ofrecida por su dirección es muy acertada, y la facilidad para cambiar de dirección, sin ser un prodigio en rapidez de movimientos, es más que suficiente y solo superada por la Ducati. Las carreteras con asfalto irregular son más delicadas para la Stradale 800, por sus reglajes y rigidez general

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Valoración

A los puntos hay una ganadora, como podemos observar en la tabla de puntuaciones, pero a la hora de la verdad, existen suficientes diferencias entre las cuatro contendientes como para que la moto que mejor se adapte a tus gustos y necesidades no tenga que ser precisamente ésta. En ellas existe un factor emocional, además del meramente funcional, realmente importante. En gran medida viene también dado por sus diferentes tipos de motor, e incluso la forma de comportarse dinámicamente. La Honda con su V4 es la más «rutera», suave y adecuada para medias y largas distancias. Y todo ello sin dejar de ser una moto solvente deportivamente hablando.

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La Yamaha tiene un precio demoledor, y cuesta unos 4.000€ menos que el resto. Si a esto sumamos su equilibrio general, diseño y carácter, se convierte en una moto muy, muy atractiva. La Ducati y MV Agusta son más «exclusivas», en términos de funcionalidad, al ser menor que las otras, pero más que suficiente para muchos usuarios, y deportividad, al ser superiores en términos de diversión y equipamiento. Electrónicamente también montan lo último, y están un pasito por delante en este sentido.

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